Администрация железных дорог США - United States Railroad Administration

Эта статья о национализированной железнодорожной системе во время Первой мировой войны. Для корпорации, которая курировала Конрейл, видеть Железнодорожная ассоциация США.

В Администрация железных дорог США (USRA) было названием национализированный железная дорога система Соединенные Штаты с 28 декабря 1917 г. по 1 марта 1920 г.[1] Возможно, это был крупнейший американский эксперимент по национализации, который проводился на фоне чрезвычайной военной ситуации.

Фон

Хотя в первые годы 20-го века перевозчики вложили огромные средства, в терминалы, след, и подвижной состав. Инфляция поразил Американская экономика, а когда в 1906 г. Конгресс уполномочил Межгосударственная торговая комиссия (ICC), чтобы установить максимальную стоимость доставки,[2] железнодорожным компаниям было трудно обеспечить доход, достаточный для того, чтобы идти в ногу с ростом затрат. Однако ICC разрешила некоторое повышение ставок. Владение железнодорожной сетью Соединенных Штатов протяженностью 260 000 миль (420 000 км) было разделено между 441 отдельной корпорацией. Инвесторы чрезмерно расширили железнодорожные пути страны, поэтому к концу 1915 г. одна шестая железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам в приемная (банкротство ). Инвестиции в национальную железную дорогу в размере 17,5 миллиардов долларов, из которых более половины приходятся на долговые обязательства, оцениваются в шестнадцать миллиардов долларов.[3]:515–16

Европейские страны участвовали в Первая Мировая Война заказал у заводов США боеприпасы на три миллиарда долларов; и большая часть этой продукции была направлена ​​через несколько Атлантических порт города. Терминальные сооружения в этих городах не были предназначены для обработки итогового объема экспортного тоннажа, хотя уничтожение Германией грузовых судов союзников было в конечном итоге более серьезной проблемой. Тысячи груженых вагонов задерживались в ожидании передачи их содержимого на суда; в основном они использовались как склады. Это привело к нехватке вагонов для нормального грузового движения. Объявление войны Соединенными Штатами 6 апреля 1917 года увеличило загруженность железных дорог, потребовав передвижения солдат от вводных пунктов через учебные объекты к пунктам посадки.[3]:513

Железная дорога союзы (обычно называемые "братствами"), желая более короткого рабочего дня и лучшей оплаты, угрожали забастовка во второй половине 1916 года. Чтобы предотвратить забастовку, президент Вудро Вильсон обеспечил принятие Конгрессом Закон Адамсона, которые установили восьмичасовой рабочий день в качестве отраслевого стандарта.[4] Когда Верховный суд управлял законом конституционный, у перевозчиков не было другого выбора, кроме как подчиниться.[5]

Железные дороги пытались скоординировать свои усилия по поддержке войны, создавая Военный совет железных дорог, но частные действия натолкнулись на антимонопольный и другие нормативные барьеры.[6] Наблюдатели[ВОЗ? ] отметили, например, что иногда преобладает конкурентная практика, которая не отвечает наилучшим интересам эффективной мобилизации. Кроме того, правительственные ведомства добивались приоритета доставки грузов от их имени, а грузовые дворы, терминалы и портовые сооружения стали ошеломляющими.[7]:3

Наконец, в декабре 1917 года ICC рекомендовал федеральный контроль над железнодорожной отраслью для обеспечения эффективной работы. Меры по поглощению должны были выйти за рамки простого облегчения заторов и ускорения потока товаров; они должны были объединить все стороны - менеджмент, рабочую силу, инвесторов и грузоотправителей - в гармоничное целое, работающее от имени национальных интересов. Президент Вильсон издал указ о национализации 26 декабря 1917 года.[8] Это действие было санкционировано Закон об ассигнованиях на армию 1916 года.[9] Федеральный контроль распространяется на паровые и электрические железные дороги с их собственными или контролируемыми системами прибрежного и внутреннего водного транспорта, терминалами, терминальными компаниями, терминальными ассоциациями, спальными и доильными вагонами, частными автомобилями, частными автомобильными линиями, лифтами, складами, а также телефоном и телеграфом. линий.[3]:514

Изменения и новое оборудование

В Светлый Микадо был стандартным легковым грузовым локомотивом и наиболее распространенным типом Стандарт USRA конструкции.

Перемена произошла стремительно. Железные дороги были разделены на три части: Восточную, Западную и Южную. Была введена единая система продажи пассажирских билетов, а количество конкурирующих услуг на разных бывших железных дорогах было сокращено. Количество дублирующих пассажирских перевозок было сокращено за счет исключения более 250 поездов из расписания восточных железных дорог, чтобы позволить большему количеству грузовых поездов использовать переполненные линии. Дорого и много сотрудников спальный вагон услуги были сокращены, и были применены дополнительные тарифы, чтобы препятствовать их использованию. Приоритет угольных поездов сократил нехватку локомотивного топлива. Приказ об отправке всех порожних вагонов в районы выращивания пшеницы улучшил поток продуктов питания для европейских союзников. USRA объединило весь подвижной состав, терминалы, портовые сооружения и магазины уменьшить скопление в Чикаго и Нью-Йорк. Все железнодорожные компании, обслуживающие эти мегаполисы, получили права на отслеживание по всем линиям, входящим в зону, и равный доступ к терминалам. Имеющийся железнодорожный подвижной состав в количестве 61 000 локомотивов, 2 250 000 грузовых вагонов и 58 000 легковых вагонов пополнился новой производственной продукцией.[3]:516–17 Более 100 000 вагоны и 1930 паровозы были заказаны на сумму 380 миллионов долларов, все новые Стандарт USRA конструкции. Новый подвижной состав состоял из современных и стандартизированных типов, призванных быть лучшим из возможных для замены устаревшего оборудования.

До того, как были построены и выпущены новые стандартные типы локомотивов USRA, локомотивы, которые были у строителей, были выданы различным железным дорогам. 2-8-0 Локомотивы «консолидации» постройки Baldwin Locomotive Works для транспортировки и использования во Франции. потом 2-10-0 Локомотивы «Декапода» построены для Императорская Россия обоими ALCO и Болдуин, но застряли в США из-за Русская революция 1917 года, были также предоставлены железным дорогам. Эти локомотивы арендовало USRA.[7]:4

Прогресс

Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси пропуск сотрудника, выданный USRA

21 марта 1918 г. Закон об администрации железных дорог стал законом, и был утвержден приказ Вильсона 1917 года о национализации.[10] Уилсон назначил своего зятя, Секретарь казначейства Уильям Гиббс МакАду, в качестве Генеральный директор новообразованного USRA.[7]:12

Закон гарантировал возвращение железных дорог их бывшим владельцам в течение 21 месяца после мирный договор и гарантировали, что их собственность будет возвращена, по крайней мере, в таком же хорошем состоянии, в каком она была передана. Он также гарантировал компенсацию за использование их активов в размере среднего операционного дохода железных дорог за три года до национализации. В законе конкретно указывается, что национализация будет лишь временной мерой; раньше это не определялось как обязательно так.[3]:517

Обе заработная плата В 1918 году USRA повысило ставки как на пассажирские, так и на грузовые перевозки, причем заработная плата была непропорционально увеличена для низкооплачиваемых работников, что оказалось непопулярным среди более старших.

С Перемирие в ноябре 1918 г. Макаду ушел со своего поста, оставив Уокер Хайнс в качестве генерального директора.[7]:12

Свертывание

Объявление USRA от ноября 1919 г., рекламирующее поездки в Калифорнию.

Профсоюзы поддержали продолжение национализации железных дорог после войны. Однако эту позицию не поддержал ни Вильсон, ни общественность в целом. Поскольку Соединенные Штаты не участвовали в Версальский договор По окончании войны в 1919 году, что явилось бы правовой основой для возврата железных дорог в частную собственность в соответствии с Законом об администрации железных дорог, был разработан законопроект, обеспечивающий возврат.[11]

Конгресс принял Закон Эша-Камминса (Закон о железнодорожном транспорте) в феврале 1920 г., который существенно расширил полномочия МУС на железных дорогах, а полномочия USRA закончились 1 марта 1920 г.[12] ICC было дано право утверждать или отклонять железнодорожные перевозки. слияния, чтобы установить ставки, одобрить или отклонить отказ от обслуживания, а также дополнительные обязанности по надзору. Правительство также предоставило железным дорогам финансовые гарантии после передачи им контроля, чтобы обеспечить их финансовое выживание после восстановления контроля.[13]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Национальный архив США. Вашингтон, округ Колумбия. «Записи Управления железных дорог США (USRA)». Получено 2009-02-27. Рекордная группа 14, 1917-38 гг.
  2. ^ Видеть Закон Хепберна (1906).
  3. ^ а б c d е Март, Фрэнсис А. (1919). История мировой войны. Филадельфия: Соединенные издатели США и Канады.
  4. ^ Соединенные Штаты. Закон Адамсона, 3, 5 сентября 1916 г., гл. 436, 39Стат.  721. 45 U.S.C.  § 65 et seq.
  5. ^ Уилсон против Нью-Йорка, 243 НАС. 332 (1917).
  6. ^ Вензон, Энн Чиприано (1999). Соединенные Штаты в Первой мировой войне: энциклопедия. Справочная библиотека гуманитарных наук Гарланд. Нью-Йорк: Тейлор и Фрэнсис. С. 490–492. ISBN  978-0-8153-3353-1.
  7. ^ а б c d Хаддлстон, Юджин Л. (2002). Локомотивы дяди Сэма: USRA и железные дороги страны. Издательство Индианского университета. ISBN  0-253-34086-1.
  8. ^ Соединенные Штаты. Указ Президента 1419 г., 26 декабря 1917 г., на основании Закон о присвоении армии, 39 Стат.  45, 29 августа 1916 г.
  9. ^ Закон об ассигнованиях на армию 1916 года. "Президент во время войны уполномочен через военного министра овладеть и взять на себя управление любой системой или системами транспорта или любой их частью, а также использовать их в исключительных случаях, в той мере, в какой это может быть необходимо, всех других перевозок по ним, для переброски или транспортировки войск, военной техники и оборудования или для таких других целей, связанных с чрезвычайной ситуацией, которые могут быть необходимы или желательны ".
  10. ^ Соединенные Штаты. Закон об администрации железных дорог 1918 г., Pub.L.  65–107, 40 Стат.  451. Утвержден 21.03.1918.
  11. ^ Дэниелс, Рудольф Л. (2000). Поезда по всему континенту: история железных дорог Северной Америки. Издательство Индианского университета. п.105. ISBN  978-0-253-21411-9.
  12. ^ Соединенные Штаты. Закон Эша – Камминса, Pub.L.  66–152, 41 Стат.  456. Утверждено 28 февраля 1920 г.
  13. ^ Шарфман, И. Лео (1921). Проблема американских железных дорог: исследование войны и реконструкции. Нью-Йорк: Century Co., стр. 382ff.

дальнейшее чтение

  • Администрация железных дорог США, Отчет Президенту (1918) онлайн
  • Издательство Калмбах, изд. (2000). Исторический путеводитель по североамериканским железным дорогам (2-е изд.). Ваукеша, Висконсин: Издательство Kalmbach. С. 11–12. ISBN  0-89024-356-5.