Abbotsbury Railway - Abbotsbury Railway

[ ]
Abbotsbury Railway
Легенда
Abbotsbury
Portesham
Кориат Остановка
Upwey
Upwey Junction
Радиполь
Weymouth

В Abbotsbury Railway был стандартный калибр железнодорожная линия, которая проходила на западе графства Дорсет в Англия открытие в 1885 году. Хотя большие надежды на движение минералов привели к первоначальному строительству линии, они не оправдались, и после спокойного существования, перевозившего местных пассажиров и сельскохозяйственную продукцию, линия закрылась в 1952 году.

Планировка и строительство

Первые железные дороги в Дорчестер и Уэймут

В Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога открыла свою линию в Дорчестер 1 июня 1847 года. Компания была дружелюбна к Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), так что Дорчестер имел прямое сообщение с Лондоном по этой линии. В то время между LSWR и его союзниками шло сильное соперничество, а Великая Западная железная дорога (GWR) и связанные с ней компании. Поскольку ширина колеи в двух группах была разной, соревнование было охарактеризовано как калибровочные войны; GWR использовал широкая колея а LSWR использовала узкую колею, которая позже стала известна как стандартный калибр.[1][2]

Линия Саутгемптона и Дорчестера была запланирована как первая очередь линии через Бридпорт в Эксетер, но это намерение не было реализовано. Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера была передана LSWR 22 июля 1848 года.[3][1]

GWR планировал линию, чтобы достичь Уэймута, и продвигал номинально независимую компанию, Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога, строительство которого началось недалеко от Чиппенхема. 14 марта 1850 г. он был захвачен GWR, но продвижение к Уэймуту было медленным; наконец, он достиг города через Йовил и Дорчестер 20 января 1857 года. У линии была отдельная станция в Дорчестере, и была сделана связка с линией Саутгемптона и Дорчестера (ныне LSWR). Согласно условиям санкционирующего Парламентского акта, GWR должен был предоставить полномочия LSWR по линии от Дорчестера до Уэймута и путям «смешанной колеи», то есть путям с рельсами как для ширококолейных, так и для узкоколейных поездов. был предоставлен.

Линия проходила по труднопроходимой местности, с крутыми спусками и туннелем. Был общественный спрос на станцию, обслуживающую Апвей и Бродвей, и GWR согласился предоставить ее, если стоимость местной подписки достигнет 150 фунтов стерлингов. Это было сделано, и станция открылась в Апвее,[примечание 1] на северной стороне того, что сейчас является Old Station Road 21 июня 1871 года.[4]

Система широкой колеи GWR вызвала трудности при организации сквозного движения на другие линии, поскольку приходилось переваливать товары, а пассажирам приходилось менять поезд. Директора решили изменить ширину колеи, и в результате масштабной операции линии бывшей сети Уилтса, Сомерсета и Веймута были преобразованы в июне 1874 года. Участок Дорчестер - Уэймут, конечно, уже был смешан, так что все, что требовалось, было снять рельсы широкой колеи.

Получение разрешения парламента

На сессии парламента 1873 года в парламент был внесен законопроект о линии от западного конца станции Upwey на GWR до Portesham и Abbotsbury. Похоже, мотивацией была разработка месторождений полезных ископаемых, известняка, железной руды и нефтеносных сланцев. Против законопроекта выступили Генри Фокс-Стрэнгуэйс, пятый граф Ильчестер кто владел значительной собственностью в этом районе, и схема была отвергнута.

Четыре года спустя граф был смягчен, поскольку был представлен другой законопроект, против которого он не возражал, и 6 августа 1877 года схема получила королевское одобрение с капиталом 54 000 фунтов стерлингов. Инженером был Уильям Кларк. Получив право собирать деньги, теперь стояла задача получить их, и была проведена серия собраний, на которых демонстрировались радужные картины будущего процветания; действительно, одна железная руда сделала Абботсбери способным стать вторым Мидлсбро.

Нехватка денег и другие проблемы

В 1878 г. возникли две практические проблемы, связанные с маршрутом линии. Во-первых, на планах, депонированных для Акта парламента, было указано, что перекресток в Апвее совмещен с Дорчестером. Ввиду крутого подъема основной линии там, которая в любом случае была намного выше уровня подхода из Абботсбери, это делало пересечение невозможным. Во-вторых, спекулянты купили землю, необходимую для строительства линии, и разрезали ее таким образом, что железной дороге пришлось покупать излишне большие участки земли по высоким ценам.[4]

Последнее затруднение побудило Директоров посоветоваться с GWR, после чего они решили изменить перекресток, чтобы встретиться лицом к лицу с Веймутом. Первый дерн был срезан непосредственно перед 8 апреля 1879 г., и работы продолжались; подрядчиком выступила компания Monk & Edwards из Честера. Однако нехватка подписного капитала оставалась постоянной проблемой, и в октябре Компания не выплатила причитающиеся Monk & Edwards денежные суммы; был достигнут поспешный компромисс, и работа продолжилась.

13 февраля 1880 г. состоялось внеочередное общее собрание, на котором было заявлено, что строительство перекрестка, выходящего на Веймут, в Апвее не входит в компетенцию Компании. Защитное объяснение директоров дает понять, что это имело место, и собранию было предложено утвердить изменение и одобрить новый парламентский законопроект, чтобы разрешить его. Однако нехватка денег по-прежнему оставалась насущной проблемой, и Monk & Edwards не могли продолжать работу без них, и в октябре 1880 года они подали иск против компании, чтобы взыскать причитающиеся им суммы: более 10 000 фунтов стерлингов, как они утверждали.[4]

Компания, не имеющая средств и получившая судебное решение за невыполнение платежа своему подрядчику, очевидно, столкнется с трудностями при возобновлении строительных работ; Так оно и оказалось. Была найдена небольшая группа подрядчиков, которые, по всей видимости, согласились, но они покинули переговоры в последнюю минуту, пока не была заключена сделка с лондонской компанией Green, и Burleigh были готовы завершить работу «в отношении оставшихся акций и долговые обязательства ".[заметка 2][5]

К настоящему времени, 19 мая 1882 года, компания получила новый парламентский акт, разрешающий изменение схемы узлов в Апвее, а также о выпуске 10 000 фунтов стерлингов в виде привилегированных акций и дополнительных 3 000 фунтов стерлингов в виде долгового кредита. 8 февраля 1883 года Великая Западная железная дорога согласилась работать на линии за 50% валовой выручки. Поскольку на момент, когда линия захватила воображение местных жителей, был обеспечен подписной капитал в размере 39% от утвержденной стоимости, было очевидно, что выпуск привилегированных акций был невозможен сейчас, когда линия была в финансовых затруднениях, и был сделан подход к Великой Западной железной дороге. брать акции. В апреле 1884 года было сообщено, что Грин и Берли не продвигают работу так быстро, как ожидалось, и директора пишут им, выражая свое разочарование. В то время оставалось еще 20 участков земли, необходимых для строительства, но еще не приобретенных.

5 сентября 1884 г. было сообщено, что строительные работы остановлены; Мистер Берли не присутствовал на последних четырех встречах. Ему было отправлено уведомление о том, что работы будут переданы в руки другому подрядчику, если он не возобновит работу немедленно. Грин и Берли, конечно, были мажоритарными акционерами. Можно предположить, что Грин и Берли сами были в затруднительном финансовом положении, поскольку на встрече 7 октября 1884 года Берли представил мистера Джорджа Барклая Брюса, который обязался завершить работы, взяв на себя все акции, выделенные Грину и Берли; это соглашение было официально оформлено 16 декабря 1884 г. Фактически, Burleigh and Green (как теперь выглядело партнерство) были ликвидированы в марте 1885 г.

На Ежегодном общем собрании 19 марта 1885 года было объявлено, что Великая Западная железная дорога согласилась предоставить ссуду в размере 10 000 фунтов стерлингов.[заметка 3] а также строительству (ими) транспортной развязки на "Broadwey Junction".[4]

Последний круг до открытия

Полугодовое собрание акционеров 2 октября 1885 года состоялось в Уэймуте и завершилось поездкой на поезде в Абботсбери. Наконец очередь была почти завершена. Полковник Рич из Министерства торговли провел формальную инспекцию 28 октября 1885 года. Он нашел линию в целом удовлетворительной, хотя было прокомментировано большое количество мелких технических моментов, связанных с сигнализацией. На данный момент рабочая схема должна была быть «одним паровозом», пока не будет построена узловая станция в Апвее, и пассажирские поезда должны были идти до Уэймута.

Линия открылась для публики 9 ноября 1885 года.[4] На строительство шести миль железной дороги потребовалось шесть лет, и трое мужчин погибли во время строительства. В начале 1886 года GWR перечислила первую часть поступлений от Abbotsbury Railway за полгода: 99 фунтов 12 шиллингов 8 пенсов.

Узел GWR должен был называться Broadwey Junction, но он не был готов к открытию, поэтому в течение некоторого времени поезда на ветке заканчивались на станции Abbotsbury Railway Broadway, а дальнейшие пассажиры доставлялись на лошадях и в экипаже до станции Upwey GWR. 19 апреля 1886 года узловая станция была готова, теперь она должна была называться Апвей-Джанкшен, так что станции на линии тогда были:

  • Upwey Junction: станция GWR на главной линии с платформой для ответвлений; перекресток находился недалеко к югу;
  • Бродвей
  • Portesham
  • Эбботсбери.

Станция GWR Upwey была закрыта в тот же день. Поскольку он был построен частично по открытой подписке, г-н Джон Липскомб написал в GWR с просьбой вернуть деньги, но нет никаких записей о том, что они были переданы.

Примечание: написание Broadwey было очень непоследовательным, даже в официальных уведомлениях GWR и картах Ordnance Survey того периода. Бродвей для поселения. Станция Бродвей была официально переименована в Бродвей 24 июня 1896 года.

Долгожданного бума добычи железной руды и других полезных ископаемых не произошло, но весной и летом 1886 года произошел неожиданный всплеск движения дневных туристов; в пасхальный понедельник послеобеденный поезд из Уэймута состоял из двух паровозов и 18 вагонов. Однако в следующем году стоимость новинки снизилась, и количество пассажиров улеглось. В 1890 году директора сообщили, что доход за определенный период составил 419 фунтов стерлингов, но процентные платежи по ссудам составили 907 фунтов стерлингов, а общая сумма непогашенного долга составила 4 609 фунтов стерлингов.

Первоначально поездом было четыре пассажирских поезда в каждую сторону, кроме воскресенья, и следовало из Уэймута и обратно. В расписании движения на 1889 год указано, что товарный поезд движется как смешанный (пассажирский и товарный), и есть новая запись: в 4.30 утра поезд «Contl. Fish» (континентальная рыба) отправился, если требовалось, в Уэймут, возвращаясь. пусто. Если поезд должен был ехать, то накануне во второй половине дня необходимо было принять специальные меры, чтобы обеспечить работу узловой сигнальной коробки.[4]

Первоначально промежуточные станции были предусмотрены в Апвей и Портшам. Компания Coryates Halt была открыта в мае 1906 года в рамках программы GWR для запуска рельсовых двигателей, чтобы конкурировать с растущей угрозой местных автобусов. Также была платформа, использовавшаяся исключительно для погрузки молока, в Friar Waddon. Его местонахождение сейчас неизвестно.

В Портшеме был построен спуск, чтобы соединить местные карьеры на холме недалеко от Памятник Харди к линии, хотя фактический трафик из этого источника оказался неутешительным.

Происшествие

Крушение произошло 23 января 1894 года: в 18:00. пассажирский поезд из Уэймута в Эбботсбери Армстронг Стандартный хороший локомотив № 52, ведущий тендер, первым преодолевал крутой поворот между станциями Upwey Junction и Upwey. Ведущие (по ходу движения) сдвоенные колеса сошли с рельсов вправо из-за того, что фланец поднимался по верхнему рельсу. Парламентские планы показали, что радиус кривой равен 12 цепям, но был короткий участок с 8½ цепями. Класс локомотивов имел относительно длинную жесткую колесную базу, 15 футов 8 дюймов, и отсутствовал контрольный рельс. Было установлено, что водитель работал в обычную смену по 14 часов 5 минут шесть дней в неделю, хотя это не повлияло на аварию.[4]

Майор Мариндин был инспектором Торгового совета, и, помимо того, что он обратил внимание на часы работы, он рекомендовал смягчить самый крутой участок поворота и заменить его «кресельной дорогой» (существующий путь был рельсом с плоским дном. с шипами прямо на шпалы); установить рейку и немного увеличить провисание калибра; и «пассажирские поезда на ветке эксплуатировать только с танковыми двигателями и по возможности избегать работы на нем шестиколесной сцепки».[6]

В то же время этот запрет оставил функции движущей силы на линии другим моделям, в частности, 0-4-2T, которые работали в течение многих лет. Класс "517" уступил место классу Класс «14хх» которые до закрытия использовались для пассажирских и грузовых перевозок. Пар железнодорожные двигатели эксплуатировались в течение нескольких лет, но, имея те же недостатки, что и в других местах, были переоборудованы в автомобильные прицепы. К концу существования линии Дизельные вагоны GWR были использованы для снижения затрат.

Поглощение GWR

Конец независимого существования железной дороги Эбботсбери наступил внезапно, когда собрание правления 19 ноября 1895 года одобрило условия продажи GWR. Покупка была оформлена 1 августа 1896 года. Покупка обошлась GWR в 27 561 фунт стерлингов.[7]

Railmotors

В 1905 году GWR представила железнодорожные моторы, автономные пассажирские вагоны с собственной паровой силовой установкой, чтобы удовлетворить потребность в частых остановках пассажирских поездов. Были открыты дополнительные остановки между Дорчестером и Уэймутом, обслуживаемые новыми поездами. Первый поезд из Уэймута и его обратная работа были отправлены железнодорожными двигателями с начала июня 1905 года, и теперь там было воскресное пассажирское сообщение, все работало на железнодорожных двигателях. С 1 октября 1905 г. вся железнодорожная ветка обслуживала рельсовые двигатели.[4]

В мае 1906 года остановка была открыта в Кориатсе, между Портшемом и Бродвей. Станция Бродвей была переименована в Бродвей в 1895 году, а 1 января 1913 года станция Бродвей была переименована в Апвей, чтобы избежать путаницы с Бродвеем в Вустершире.

Дорожное соревнование

В конце первая мировая война многие независимые операторы начали предоставлять коммерческие дорожные услуги. Помимо грузовых автомобилей, сюда входили регулярные автобусы и автобусы для экскурсий. Эти объекты были дешевле и гибче, чем железнодорожное сообщение, и конкуренция с их стороны сильно ударила по железной дороге. Падение доходов должно было стать серьезным.

Летом 1932 года «молочная платформа» была открыта на ветке в Фрайар Уоддон, между Апвей и Кориат. Джексон говорит, что «отныне он стал признанным местом остановки в рабочем расписании». Фактически, график работы 1933 года воспроизведен Джексоном, показывая только будний поезд до Эбботсбери, идущий туда (в 15.4 вечера), и молочный поезд, курсирующий только по воскресеньям, из Портшема в Апвей-Джанкшен, отправляющийся в 16.21. (В то время не было обычного воскресного поезда.) Рядом с линией на север и юг находились молочные заводы. Платформа была просто короткой деревянной сценой.[8] Он не появляется в общедоступных расписаниях, например, Брэдшоу, июль 1938 года.[9]

Топография

Направление вниз было от перекрестка Апвей до Абботсбери.

Физическая развязка на перекрестке Апвей находилась сразу к югу от станции; ветка круто спускалась от перекрестка, а основная ветка продолжала подниматься. Очередь падала на 1 из 44, и необорудованным товарным поездам приходилось останавливаться, чтобы прижать тормоза. Станция Upwey находилась на отметке 0 м 35 ° C, и уклоны оттуда были более умеренными, пролетая от платформы Friar Waddon Milk на 2 м 00 ° C и поднимаясь на 1 к 228, а затем на короткой длине 1 к 60 до остановки Coryates, 2 м 79c. Затем продолжая подъем 1 из 60, линия достигла Портшема на 4 м 47c. Затем линия упала с преобладающим уклоном 1 к 60 до Абботсбери на 6 м 3c.

Когда линия была впервые построена, сайдинг проходил от конца Апвей Портшема на северной стороне линии, изгибаясь на север, чтобы обслуживать карьер. Он соединялся с карьерой по тросу.

Хотя линия работала на одном паровом двигателе, в первые годы на всех станциях были сигнальные будки. Точки не запирались на ключ в составе поезда, как это было позже обычаем, и обычные бегущие сигналы указывали на ложь точек. С 1904 года сигнальные боксы были упразднены и заменены наземными рамами.

Поезда двадцатого века

Как описано выше, паровые рельсовые двигатели были внедрены в этом районе с 1905 года. Это не вытеснило полностью локомотивы, и в этом районе с автоприцепами использовалось 517 локомотивов класса 0-4-2Т. Обе формы поездов назывались рельсовыми двигателями, и в отношении этого термина есть некоторая двусмысленность; вполне вероятно, что обе формы тяги сосуществовали. В 1920-е годы объем товарных услуг значительно снизился, и товарные поезда были сокращены сначала до трех дней в неделю, а затем только до смешанных поездов.

С сентября 1937 года была представлена ​​новая серия 0-4-2T, класс 48XX, и они стали доминировать в отрасли. Позже они были перенумерованы в серию 14ХХ, числовую последовательность, которая использовалась для более ранних типов той же колесной формулы.

В феврале 1936 года состоялась первая передача дизельных вагонов GWR в Уэймут, и со временем этот тип появился на филиале в Абботсбери. Летом 1939 года ежедневно ходили семь пассажирских поездов в каждую сторону и четыре по воскресеньям, причем последние работали дизельные вагоны GWR.

Окончательный отказ и закрытие

Следующий вторая мировая война Перевозки на линии продолжали снижаться по мере улучшения пассажирских и грузовых перевозок, и вскоре стало очевидно, что срок службы линии ограничен. Несмотря на местные протесты, последний поезд отправился 29 ноября 1952 года. Короткая ветка от Апвей-Джанкшн до Апвей-станции была сохранена, и Апвей стал только товарной станцией, поскольку на главной линии не было товаров для товаров.

Upwey Junction был переименован в Upwey & Broadwey 1 декабря 1952 года.

Станция Upwey Goods закрыта 31 декабря 1961 года.

Заметка

  1. ^ Вступительные объявления, опубликованные GWR и воспроизведенные в Джексон неправильно пишите имя Upway.
  2. ^ Они получат все невыпущенные акции Компании в счет оплаты и будут кредиторами в отношении полной разрешенной суммы долгового кредита, одной трети стоимости акционерного капитала. Фактически Грин и Берли владели 32 770 фунтами стерлингов номинальной стоимости акций, а широкой публике - 21 230 фунтами стерлингов.
  3. ^ Первоначальное предложение заключалось в том, что GWR может принять привилегированные акции на сумму 10 000 фунтов стерлингов. Вместо этого заем, гарантированный этими акциями, вероятно, был средством преодоления юридических возражений против того, чтобы GWR стала значительным акционером другой железнодорожной компании.

использованная литература

  1. ^ а б Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, Том 1: Годы становления, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968 г., ISBN  0-7153-4188-X
  2. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том I, часть 1, изданный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
  3. ^ Дж. Дж. Кокс, Штопор Каслмана: Саутгемптон-Дорчестерская железная дорога 1844 - 1848 гг., изданный властями Саутгемптона, 1975 г.
  4. ^ а б c d е ж г час Брайан Л. Джексон, Филиал Эбботсбери, Wild Swan Publications Ltd, Дидкот, 1989 г., ISBN  0-906867-80-0
  5. ^ Джексон, стр.16
  6. ^ Майор Мариндин, Отчет об аварии, 28 февраля 1894 г.
  7. ^ Джексон, стр.32
  8. ^ Джексон, стр.62
  9. ^ Путеводитель по железной дороге Брэдшоу в июле 1938 года, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1969, ISBN  0-7153-4686-5

дальнейшее чтение

Фильм

Эта линия ненадолго появляется в Пауэлл и Прессбургер фильм Маленькая задняя комната.

использованная литература

  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Джоуэтт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоветта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: издательство Atlantic Transport. ISBN  978-0-906899-99-1. OCLC  228266687.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Филиал на судоходном О.С. карта