Проверки технического обслуживания самолетов - Aircraft maintenance checks

Военно-морской флот США SH-60F Seahawk вертолет на плановом ремонте в 2005 г.

Техническое обслуживание самолетов чеки представляют собой периодические проверки, которые необходимо проводить на всех коммерческих и гражданских воздушных судах после определенного периода времени или использования. Военные самолеты обычно следуют специальным программам технического обслуживания, которые могут быть или не быть аналогичными программам коммерческих и гражданских операторов.[нужна цитата ]

Коммерческая авиация

Авиакомпании и другие коммерческие операторы больших или турбинных воздушных судов следуют программе непрерывных проверок, утвержденной Федеральная авиационная администрация (FAA) в США,[1] или другими органы по летной годности такой как Транспортное управление гражданской авиации Канады (TCCA) или Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA). Каждый эксплуатант подготавливает программу непрерывного поддержания летной годности (CAMP) в соответствии со своими эксплуатационными требованиями или «OpSpecs».[2]CAMP включает как стандартные, так и подробные проверки.

Комиссия по техническому обслуживанию FAA

В Соединенных Штатах FAA предписывает, чтобы начальные требования к техническому обслуживанию воздушного судна были созданы для каждого тип самолета в отчете совета по техническому обслуживанию (MRBR)[3] на основе анализа, выполненного, как указано в ATA Документ «Разработка планового технического обслуживания оператора / изготовителя MSG-3» (MSG-3 предназначен для группы управления техническим обслуживанием - 3-й целевой группы).[3] MRBR - это утвержденный набор требований к первоначальному техническому обслуживанию воздушного судна в соответствии с Приложением H к п. 25.1529 г. 14 Свода федеральных правил, часть 25. Современные самолеты с программами технического обслуживания, основанными на MSG-3, используют параметры использования - такие как летные часы, календарное время или полетные циклы - для каждой требуемой задачи технического обслуживания, включенной в MRBR. Это обеспечивает большую гибкость при планировании технического обслуживания, чтобы минимизировать время простоя самолета.

Система проверки ABC

Авиакомпании и органы по обеспечению летной годности обычно называют подробные проверки «проверками», обычно одним из следующих: проверка, проверка B, проверка C или проверка D. Проверки A и B - это более легкие проверки, а проверки C и D - более тяжелые. Эксплуатанты воздушных судов могут выполнять некоторые работы на своих объектах, но часто проверки, особенно более серьезные, проводятся на обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР) сайты компаний.[4]

Проверка

Проверка A проводится примерно каждые 400-600 часы полета, либо каждые 200–300 рейсов в зависимости от типа ВС.[5] Требуется около 50-70 человеко-часы, и обычно выполняется в ангаре аэропорта. Проверка A занимает минимум 10 человеко-часы. Фактическое выполнение этой проверки зависит от типа воздушного судна, количества полетных циклов или количества часов, проведенных с момента последней проверки. Возникновение может быть отложено авиакомпанией при соблюдении определенных заранее определенных условий.

B проверка

Проверка B проводится примерно каждые 6-8 месяцев. Это занимает около 160–180 человеко-часов, в зависимости от самолета, и обычно выполняется в течение 1–3 дней в ангаре аэропорта. Аналогичный график событий применяется к проверке B, как и к проверке A. Проверки B все чаще включаются в последовательные проверки A, т.е. проверки с A-1 по A-10 завершают все элементы проверки B.[6]

C проверка

Проверка C выполняется примерно каждые 20–24 месяца или в определенное количество фактических летных часов (FH), или в соответствии с определением производителя. Эта проверка технического обслуживания намного более обширна, чем проверка B, и требует проверки подавляющего большинства компонентов самолета. Эта проверка выводит самолет из строя на 1-2 недели. Самолет не должен покидать место технического обслуживания до его завершения. Кроме того, для этого требуется больше места, чем для проверок A и B, поэтому обычно его проводят в ангаре на базе технического обслуживания. Усилия, необходимые для выполнения проверки C, составляют до 6000 человеко-часов.

3C проверка

Некоторые полномочные органы используют тип проверки, известный как проверка 3C или Intermediate Layover (IL), которая обычно включает в себя легкое техническое обслуживание конструкции, включая проверку на коррозию, или на определенных высоконагруженных частях планера.[7] Проверка 3C также может использоваться как возможность для повышения класса обслуживания, например новые сиденья, развлекательные системы, ковровое покрытие. Это сокращает время простоя самолета за счет одновременного выполнения двух разных задач. По мере повышения надежности компонентов некоторые MRO теперь распределяют рабочую нагрузку по нескольким проверкам C или вместо этого включают эту проверку 3C в проверки D.[8]

D проверить

Проверка D, иногда называемая «выездом для интенсивного технического обслуживания» (HMV),[9] на сегодняшний день является наиболее полной и сложной проверкой для самолета. Эта проверка проводится примерно каждые 6-10 лет.[8] Это проверка, которая более или менее разбирает весь самолет для осмотра и капитального ремонта. Может потребоваться полное удаление краски даже для полного осмотра металлической обшивки фюзеляжа. Такая проверка обычно может занять до 50 000 человеко-часов и 2 месяца в зависимости от количества задействованных технических специалистов.[10] Это также требует наибольшего пространства для всех проверок технического обслуживания и, как таковое, должно выполняться на подходящей базе технического обслуживания. Требования и огромные усилия, связанные с этой проверкой обслуживания, делают ее, безусловно, самой дорогой, с общими затратами на одну проверку D в диапазоне миллионов долларов.[11]

Из-за характера и стоимости проверки D большинству авиакомпаний, особенно с большим парком самолетов, приходится планировать проверки D для своих самолетов на годы вперед. Часто старые самолеты, выводимые из парка конкретной авиакомпании, либо хранятся, либо списываются по достижении следующей проверки D из-за высоких затрат по сравнению со стоимостью самолета.[12] В среднем коммерческий самолет проходит две или три проверки класса D перед выводом на пенсию.[13]

Производители часто недооценивают стоимость проверки D. Boeing недооценивает стоимость четырех своих самолетов, и ожидается, что они недооценили ее для B787-9 которые в 2018 году не находились в эксплуатации достаточно долго, чтобы пройти проверку D.[14]

Все суммы в миллионах долларов США по состоянию на 2018 год.[14]

СамолетПо оценкамФактический
B777-200ER$2.5$4.0
B777-300ER$2.7$4.5
B747-400$4.0$6.0
B737-800$0.65$1.0

Сравнение

летные часы интервалы технического обслуживания[15]
МодельПроверкаC ПроверитьD Проверить
Airbus A220[16]8508,500
Семейство Airbus A320[17]750 (или 750 циклов или 4 месяца)7500 (или 5000 циклов или 24 месяца)6/12 лет
ATR 42 /ATR 72[18]7505,0002/4/8 лет
Bombardier CRJ700 серии[19]8008,000
Bombardier Dash 8[20]8008,000
Bombardier Global 7500[21]850/36 месяцев8 500 циклов / 12 лет
Семейство Embraer E-Jet8508,500
Семейство Embraer E-Jet E21,00010,000
Mitsubishi Regional Jet7507,500
Боинг 737 NG[22]150/6007500 (или 730 дней)
Боинг 747-400 /747-8[23]600/1,0007,500/10,0006 лет (системы)

8/8/6 лет (большинство конструкций и зональные)

использованная литература

  1. ^ AFS-600 (2008 г.). «Глава 8. Основы проверки». Справочник техника по обслуживанию авиации (pdf). Федеральная авиационная администрация. С. 8–15. FAA-H-8083-30. Архивировано из оригинал (PDF) в 2014-11-22. Получено 2014-12-01.
  2. ^ AFS (2009). "Том 3, главы 18 и 43". Система управления информацией о стандартах полетов. ЧГ 80. Федеральная авиационная администрация. Заказ 8900.1. Получено 2010-01-12.
  3. ^ а б Панели технического обслуживания, платы технического обслуживания и рекомендованные OEM / ТКП процедуры технического обслуживания (pdf). Федеральная авиационная администрация. 2012. Консультативный циркуляр 121-22C.. Получено 2019-05-16.
  4. ^ «Анализ отрасли по обслуживанию, ремонту, капитальному ремонту и логистике в аэрокосмической отрасли Великобритании» (PDF). Департамент по делам бизнеса, инноваций и навыков правительства Великобритании. п. 16. Получено 14 декабря 2017.
  5. ^ Киннисон, Гарри; Сиддики, Тарик (2011). Управление авиационным обслуживанием (2-е изд.). Макгроу-Хилл. п. 122. ISBN  978-0-07-180502-5.
  6. ^ «A, C и D обслуживания самолетов». Qantas.
  7. ^ «Капитальный ремонт самолетов А380». Сеть ТОиР. Получено 14 декабря 2017.
  8. ^ а б «Техническое обслуживание самолетов в Lufthansa Technik». Люфтганза Техник. Получено 14 декабря 2017.
  9. ^ «Глоссарий терминов и сокращений по техническому обслуживанию ВС». Монарх Инжиниринг. Архивировано из оригинал 14 декабря 2017 г.. Получено 14 декабря 2017.
  10. ^ «Капитальный ремонт». Люфтганза Техник. Архивировано из оригинал 26 сентября 2014 г.. Получено 14 декабря 2017.
  11. ^ Фабоцци, Франк, изд. (2000). Инвестирование в ценные бумаги, обеспеченные активами. New Hope, Пенсильвания: Frank J. Fabozzi Associates. п.156. ISBN  1883249805. Получено 14 декабря 2017.
  12. ^ «Взаимосвязь между стоимостью самолета и состоянием его технического обслуживания» (PDF). Монитор самолета. Получено 14 декабря 2017.
  13. ^ Шейнберг, Рональд (2017). Справочник по финансированию коммерческих самолетов. Рутледж. ISBN  1351364219. Получено 5 августа 2018.
  14. ^ а б «Резервы на техническое обслуживание, необходимые для учета реалистичных затрат на проверку D». Новости стоимости самолетов. 29 октября 2018 г.
  15. ^ Берни Болдуин (7 сентября 2018 г.). «Прибыльность - это цель повышения ремонтопригодности кроссоверов». Авиационная неделя и космические технологии.
  16. ^ Михаил Губиш (14 июля 2017 г.). "Как работает CSeries в эксплуатации?". Flightglobal.
  17. ^ "Удлинитель". Управление ТОиР. Март 2017 г.
  18. ^ «ATR увеличивает интервалы профилактических посещений типа« А »» (Пресс-релиз). ATR. 25 февраля 2019.
  19. ^ «Серия CRJ сертифицирована для увеличения интервалов технического обслуживания» (Пресс-релиз). Бомбардье. 24 сентября 2018.
  20. ^ «Сингапур: Bombardier займет Q400 до 90 мест». Flightglobal. 17 февраля 2016 г.
  21. ^ Фред Джордж (25 марта 2019 г.). "Bombardier Global 7500: личный летающий флагман, которому нет равных". Деловая и коммерческая авиация.
  22. ^ «Презентация компании и улучшения». Турецкая техника. Ноябрь 2013.
  23. ^ «747-8 предлагает операционные улучшения и общность моделей» (PDF). AERO Ежеквартально. Боинг. Октябрь 2010 г.

внешние ссылки