Apollo Energy Systems - Apollo Energy Systems

Apollo Energy Systems
ПромышленностьАльтернативная энергетика
ПредшественникElectric Fuel Propulsion Corporation
Electric Auto Corporation
Основан1966; 54 года назад (1966)
в Новом Орлеане, Луизиана
Штаб-квартира
Помпано-Бич, Флорида
,
НАС.
ПродуктыЩелочные топливные элементы, батареи
ПодразделенияЭлектродвигатель
Аполлон Сила

Apollo Energy Systems многонациональная корпорация США Альтернативная энергетика корпорация со штаб-квартирой в Помпано-Бич, Флорида, которая разрабатывает, производит и продает топливная ячейка электростанции, электрические двигательные установки и оборудование для производства альтернативной энергии. Компания была основана Робертом Р. Аронсоном в 1966 году как Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP) в г. Новый Орлеан, Луизиана. Позже она стала известна как Electric Auto Corporation (EAC), а в 2001 году была преобразована в Apollo Energy Systems.[1]

Транспортные средства

С 1960-х годов двигательные установки компании используются на различных платформах, включая автомобили собственной марки: Mars I, Mars II, Mars Van, Electric Eel, Voltair, EPF Hornet, Electrosport, X-144, Santa Fe, Thunderbolt, Трансформатор I, Silver Volt.

Марс I

В 1966 году компания построила и испытала электромобиль Mars I с использованием трехполюсной свинцово-кобальтовой батареи.[1] Mars I был основан на Renault Dauphine и был оснащен источником питания на 96 вольт. 15 августа 1966 года испытательная лаборатория Шилстоуна провела дорожные испытания из Нового Орлеана в Эмпайр, штат Луизиана, и обратно. Результаты включали полезный запас хода 120,3 миль и максимальную скорость 52 мили в час с ускорением от 0 до 40 миль в час за 10 секунд.[2] Это продемонстрировало, что Mars I подходит для езды по городу, и привело к внезапному переезду EPF в Детройт, где производились автомобили. Я произвел только один Марс. Название «Марс I» было предложено сыном основателя, который любил шоколадный батончик Mars.

Марс II

На базе 4-дверного 5-местного Renault R-10 было произведено 45 таких автомобилей. Ферндейл, Мичиган, в течение 1967 и 1968 годов и продавались в основном коммунальным предприятиям США. Mars II работал от 120-вольтовой системы, используя трехполюсные свинцово-кобальтовые батареи (свинцово-кислотные), которые можно было зарядить до 80% емкости за 45 минут.[3] Двигатель DC был рассчитан на 15 лошадиных сил, а трансмиссия была механической 4-ступенчатой. Регулятор мощности был произведен компанией Hartman Manufacturing Electrical Company и представлял собой систему последовательной / параллельной коммутации. Общий запас хода на чистой батарее составил 146 миль без подзарядки.[4] Согласно оригинальной форме заказа на покупку EFP, автомобиль был продан за 4800 долларов.

Первый рейс

Основатель EFP Роберт Р. Аронсон возил первый Mars II из Детройта в Вашингтон, округ Колумбия, с 5 по 10 марта 1967 года. По пути в коммунальных компаниях было установлено одиннадцать остановок зарядки. Много времени ушло на прессу, и один день был потерян из-за снежной бури. Целью поездки была демонстрация автомобиля правительственным чиновникам в надежде получить федеральные деньги на исследования и разработки.[5]

Второй рейс

Апрель 1967 г. Марс II, размещенный компанией Consumer's Power Co., был доставлен из Детройта в Кадиллак, Мичиган, с точками зарядки, которые были созданы во Флинте, Сагино и Клэр. Стоимость подзарядки составляла в среднем около 1/2 цента за милю, по сравнению со средней стоимостью от 1-1 / 2 до 2 центов за милю для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. «Когда сегодня утром представитель бензиновой компании проявил интерес к автомобилю, Аронсон сказал ему, что это единственный электромобиль, который также использует бензин.« В нем есть система подогрева бензина, и он потребляет бензин на 20 центов в неделю ».[6]

Первая поставка Марса II

Согласно брошюре EFP, Дж. Дон Ховард, президент Wisconsin Power and Light в Мэдисоне, штат Висконсин, принял поставку первого электромобиля Mars II в сентябре 1967 года.

Поездка по пересеченной местности

Второй Mars II был доставлен из Детройта в Феникс, штат Аризона, вылетел 20 сентября и прибыл 5 октября 1967 года. Пройдя через девять штатов и сделав 36 запланированных остановок для подзарядки батарей на подстанциях и в ресторанах, Mars II проехал около 2000 человек. миль.[7] Аронсон утверждал, что фактическое расстояние составляло 2226 миль, а стоимость электричества для зарядки батарей составила 27,26 доллара.[8]

Доставка воды и электроэнергии в Лос-Анджелес

Завершив полный цикл, Роберт Р. Аронсон доставил Mars II в Лос-Анджелес Уотер энд Пауэр 12 декабря 1967 года. Вырос в Лос-Анджелесе и доставлял телеграммы для Western Union на своем велосипеде, Аронсон в молодости впервые мечтал о производил экологически чистые автомобили, поскольку он ехал за дизельными автобусами, которые источали черный дым. На церемонии открытия присутствовал мэр Сэм Йорти.

Прочие путешествия

В течение этого периода Mars II совершил еще несколько путешествий. Одна такая поездка была в мае 1969 года, когда электромобиль ехал из Детройта в Хоутон, Мичиган, на Верхнем полуострове. Через электроэнергетические компании точки подзарядки были созданы с интервалом от 60 до 70 миль. Mars II преодолел 1266 миль со средней скоростью 55 миль в час и поддерживал расход топлива менее пенни за милю.[9] Результатом этой демонстрации стали выпуски новостей AP и UPI, а также интервью на радио и телевидении.

Исследование Edison Electric Institute

В сентябре 1969 года Эдисонский электрический институт выпустил подробный отчет о Mars II, основанный на результатах опроса, полученного от 18 компаний-членов EEI, владеющих электромобилями Mars II. Было описано много хороших, удовлетворительных и плохих характеристик и управляемости. Сообщалось, что дальность действия составляет от 75 миль на холмистой дороге и в городских условиях до 135 миль на ровных шоссе.

Великая трансконтинентальная гонка на электромобилях

В августе 1967 года EFP выступила спонсором мероприятия, организовав все пункты подзарядки в электроэнергетических компаниях, в каждой из которых есть бригада по вызову 24 часа в сутки. [10] (53 очка заряда[11]/ 30 электросетей). Они предоставили запатентованные электродвигатели обеим командам (Caltech и M.I.T), а трехполюсные свинцово-кобальтовые батареи EFP - победителю, Caltech.

Первая в мире скоростная автомагистраль для электромобилей

В 1969 году EFP в сотрудничестве с Holiday Inns построила первую скоростную автомагистраль для электромобилей на шоссе I-94, протяженностью 300 миль от Детройта до Чикаго. Зарядные станции были установлены в Анн-Арборе, Джексоне, Каламазу, Мичиган-Сити и Чикаго.[12] Это позволило EFP протестировать свои автомобили в реальных условиях и перезарядить их на 50 кВт. По пути в Holiday Inn поставляли кофе и прохладительные напитки во время 45-минутной быстрой зарядки.

Радио личность Артур Годфри

11 марта 1970 г. Артур Годфри проехал на Mars II от отеля Ponchartrain в Детройте до отеля Holiday Inn West в Анн-Арборе, на расстоянии 60 миль по I-94 со скоростью до 65 миль в час. Об этой поездке он рассказал в своем ежедневном радиошоу 23 марта 1970 года.

Гонка на чистом воздухе

В подразделении Pure Electric только два из шести представленных чисто электрических автомобилей прошли 3600 миль по пересеченной местности от Бостона до Пасадены. Оба автомобиля были произведены компанией Electric Fuel Propulsion Inc. из Детройта. Победителем стал седан 1970 года под названием EFP Hornet, которым управляли студенты Корнельского университета. Вторым был переделанный шведский почтовый грузовик под названием Mars Van, которым управляли студенты из Технологического института Стивенса. Электроэнергетические компании по пути установили около 70 пунктов зарядки.[13]

Марс Ван / Электрический угорь

В 1969 и 1970 годах компания EPF произвела 12 электрических автофургонов. Эти фургоны были созданы на базе модели Daf Kalmar, импортированной из Швеции. Хотя официальные испытания не проводились, в документации компании указано, что автомобиль развивает максимальную скорость 45 миль в час и может проехать 75 миль на одной зарядке с той же скоростью. В качестве источника питания снова использовалась трехполюсная свинцово-кобальтовая батарея EFP. Уникальные особенности включали вариоматический ременная передача и корпус из стеклопластика. В тот же период EFP также переоборудовала другой автомобиль Daf под названием The Electric Eel, основанный на Даф 44 который имел максимальную скорость 60 миль в час и мог проехать 50 миль на одной зарядке со скоростью 50 миль в час, согласно литературе компании.

EPF заключила контракт на поставку 4 Mars Vans для Почты США. Прогнозируемая производительность должна была иметь максимальную скорость 45 миль в час и быть способной сделать 400 остановок и запусков без подзарядки, что должно было покрыть 6-часовой маршрут. В то время опрос Gallop показал, что 36 миллионов взрослых в США были бы готовы купить электромобиль.[14]

Ранние личности EFP

Некоторые из имен людей, которые были частью семьи EFP в те дни, включали: Эл Хартман, Дон Свансон, Кеммонс Уилсон, Артур Годфри, Уолли Риппель, Джордж Шварц, Рон Грембан, Фостер Хиншоу, Стин Хансен, Боб Райс, Джон Ван Слоотен, Дель Коутс, Боб Макки и Боб Бомонт.

Voltair

В 1969 году EFP завершила разработку и создание макета электромобиля, который был изображен на обложке февральского номера журнала Popular Science за 1971 год. Планировалось, что это будет гибридный автомобиль, использующий как батареи, так и топливный элемент.[15] Автомобиль так и не был завершен.

Конверсии AMC

В течение 1970–1976 годов EFP произвела восемь автомобилей на базе пяти автомобилей American Motors: EFP Hornet (2). Электроспорт (1), X-144 (3), Santa Fe (1) и EFP Hatchback (1). Все они были оснащены трехполюсной свинцово-кобальтовой батареей и имели максимальную скорость от 60 до 85 миль в час и могли проехать от 40 до 101 мили без подзарядки, согласно литературе компании.

EFP Hornet питался от трехполюсных свинцово-кобальтовых батарей весом 1500 фунтов и имел запас хода в 70 миль при остановке и движении с максимальной скоростью 65 миль в час. Электромобиль можно было заряжать дома или на специальных станциях быстрой зарядки.[16] Он работал от 144 вольт и использовал электродвигатель мощностью 20 л.с. Согласно статье в публикации Duquesne Power and Light, опубликованной ранее в 1970 году, автомобиль имел максимальную скорость 85 миль в час и запас хода от 70 до 150 миль. Независимых результатов тестирования не обнаружено. EFP планировали отказаться от Hornet в пользу AMC Matador из-за проблем с пространством и возможности увеличить размер аккумуляторной батареи.[17]

Только один Электроспорт был произведен. В 1971 году EFP заявляла о максимальной скорости 79 миль в час и запасе хода в 101 милю при 30 милях в час. Компания Abercrombie & Fitch представила Electrosport, универсал AMC Hornet 28 января 1972 года в своем новом магазине Royal Poinciana Plaza в Палм-Бич, Флорида. Палм-Бич был выбран в качестве тестового рынка из-за его равнинной местности, мягкого климата и изолированности от мегаполисов.[18]

EFP X-144 был назван в честь своей аккумуляторной батареи на 144 В. Всего в 1972 и 1973 годах было выпущено 3 Х-144. По сообщению EFP, максимальная скорость составляла 70 миль в час с запасом хода 70 миль при 50 милях в час. X-144 был AMC Gremlin с усиленной подвеской и тормозами Ambassador и был доступен как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Он был оснащен медленным зарядным устройством на борту, которое могло полностью заряжать батареи за ночь. Сообщается, что автомобиль имеет более плавный разгон.[19]

Santa Fe был основан на AMC Matador. Только один из них был произведен в 1974 году. Они должны были использоваться в пилотном проекте Avis Rent a Car в Чикаго. По данным Avis, одной зарядки хватит на 8–12 часов езды по городу со скоростью до 60 миль в час.[20] Испытания EFP показали максимальную скорость 70 миль в час и запас хода 60 миль при 50 милях в час.

Один EFP Hatchback был произведен в 1976 году. Этот электромобиль был основан на хэтчбеке AMC Hornet. EFP сообщил о максимальной скорости 60 миль в час и дальности 40 миль при 50 милях в час.

Доступность автомобилей AMC подошла к концу, и вскоре EFP начала переговоры с General Motors.

Thunderbolt

Основанный на «стандартном производственном кузове Детройта», Thunderbolt должен был появиться осенью 1974 года по продажной цене в 7500 долларов. Роберт Р. Аронсон, основатель компании, утверждал, что по состоянию на март 1974 года имел заказы на 2000 автомобилей, и ожидал заказов еще на несколько тысяч к апрелю 1974 года. Avis упомянул, что они рассматривают возможность представить электромобиль в Чикаго, а затем в Манхэттене и Лас-Вегасе. Парк электромобилей в Чикаго должен был сопровождаться рядом станций быстрой зарядки, которые будут расположены на станциях технического обслуживания, в мотелях, гаражах и торговых центрах.[21] Однако в 1975 году EFP построила только два Thunderbolt.

Трансформатор 1

Объявленный первым в мире полноразмерным электромобилем класса люкс для дальновидных людей, цель на первый год производства составила 2500 автомобилей. Первая партия из шести автомобилей была произведена компанией Creative Industries в Детройте. Роберт Р. Аронсон, который разработал аккумулятор с быстрой зарядкой в ​​60-х годах, сказал, что потребовался каждый доллар, который он мог попросить или занять, чтобы наконец быть готовым представить Transformer I.[22] Двухдверный электромобиль представлял собой доработанный GM Chevrolet Chevelle. Давний друг Артур Годфри управлял первым Transformer I на пресс-конференции в Raleigh House в Саутфилде, штат Мичиган, 14 мая 1975 года. Приведенный в действие трехполюсной свинцово-кобальтовой батареей на 180 вольт, Transformer I имел запас хода 75 миль на скорости 55 миль в час. и максимальная скорость 80 миль в час, согласно документации компании. Transformer I появился на автосалоне в Большом Лос-Анджелесе в январе 1977 года.

EFP также предложила мобильную силовую установку, представляющую собой бензиновый двигатель на прицепе, который можно было использовать для зарядки аккумуляторов в дальних поездках, избавляя от необходимости останавливаться и заряжать аккумуляторы. Он был создан Ричардом МакКлином из Wolverine Diesel в Траверс-Сити, штат Мичиган.

Новые личности EFP

8 сентября 1976 г. скрипач Иегуди Менухин доставил, возможно, первый Transformer I в Highgate Village в Лондоне, Англия. В октябре 1976 г. актер Ллойд Бриджес доставил Transformer I в свой дом в Вествуде, что ознаменовало собой премьерный показ автомобиля на западном побережье. Другой трансформатор я якобы отправили на завод Шоу в Иране. Примерно в это время к команде EFP присоединился знаменитый автомобильный дизайнер Генри Лов, как и бывший Джон Делориан exec., Bob Manion и GM exec. Джон Ши, а также сэр Джон Самуэль.

Электрический лимузин

В 1978 году EFP произвела два электрических лимузина. Они поставлялись с кондиционером, усилителем тормозов, усилителем руля, сиденьями с электроприводом, дверными замками с электроприводом, электрическими стеклоподъемниками, радио AM / FM и радио CB. Цена на этот электромобиль должна была составлять 120 000 долларов. Этот автомобиль был оборудован вспомогательной силовой установкой, которая снабжала электроэнергией аксессуары, а также увеличивала запас хода автомобиля.

Серебряный Вольт

Основанный на автомобиле GM типа A, Silver Volt производился в двух версиях: чисто электрическом (2) и гибридном (12). Первоначально они должны были производиться в Пуэрто-Рико, но в конечном итоге новый завод оказался во Фрипорте, Гранд Багама. Первоначально планировалось продать за 14 500 долларов, а в ноябре 1982 года автомобиль был предложен по цене около 50 000 долларов, согласно литературе компании. Прогнозируемая производительность: максимальная скорость 70 миль в час с запасом хода более 150 миль при сочетании мощности аккумулятора с бензиновым расширителем диапазона роторного двигателя мощностью 10 кВт. Позднее в 1981 году эти числа были пересмотрены: 65–100 миль на чистой батарее и 85–120 миль при использовании APU. Те же запатентованные трехполюсные свинцово-кобальтовые батареи с автоматической системой полива были снова использованы, как и во всех других электромобилях EFP. Первоначально автомобиль должен был иметь 150-вольтовую систему с контроллером SCR с рекуперативным торможением. Позже сообщалось, что напряжение составляло 144 вольт.

В 1980 году Детройтские испытательные лаборатории провели серию испытаний Silver Volt. Целью испытаний было определить запас хода Silver Volt, модель 104, за 8- и 12-часовые пробные запуски при средней скорости движения 50 миль в час. Согласно результатам испытаний, удельная энергия батареи составила 37 ватт-часов на килограмм при разряде в течение 5 часов 50 минут при токе 50 ампер. 5 сентября 1980 года компания DTL пришла к выводу, что Silver Volt можно легко управлять на скоростях автострады в течение длительного периода времени, преодолевая расстояния 212,4 миль за 8 часов и 307,5 ​​миль за 12 часов, включая время подзарядки. APU не использовался ни в одном из этих тестов. Позже, в июле 1982 года, DTL провела испытания максимальной скорости и определила, что средняя максимальная скорость составляет 76 миль в час.

Дебют в Беверли-Хиллз

17 июня 1981 года Silver Volt дебютировал в отеле Beverly Hilton в Беверли-Хиллз, Калифорния. «Моя жизнь посвящена тому, чтобы очистить воздух в Лос-Анджелесе», - сказал изобретатель Аронсон.[23] Артист Лоуренс Велк присутствовал на представлении.

Первая доставка

В 1982 году Silver Volt, теперь производимый Electric Auto Corporation (ранее EFP), представил электромобиль в южной Калифорнии. 12 февраля 1982 года артист Артур Годфри прибыл для первой поставки 3 Silver Volts Дэвиду Кэмпбеллу, дилеру BMW в Риверсайде, штат Калифорния, который планировал открыть выставочный зал в Палм-Спрингс.

Первое плавание Silver Volt

Silver Volt был доставлен из Беверли-Хиллз, Калифорния, в Тихуану, Мексика, 24 марта 1982 года с трехминутной остановкой для бензина для ВСУ автомобиля. Ровно за 3 часа машина добралась до мексиканской границы, проехав 143,5 мили на двух источниках питания (электрическом и ВСУ). Средняя скорость составила 47 миль в час.

Второй рейс

Silver Volt # 105 был доставлен из Детройта в Чикаго с одной остановкой в ​​Каламазу для быстрой зарядки. Общее пройденное расстояние составило 301,5 мили при общей средней скорости 47,3 миль в час с использованием аккумулятора и мощности ВСУ. В поездке был мистер Лес Виланд из Детройтских испытательных лабораторий.

Первая монетная зарядная станция

28 сентября 1982 года в отеле Los Angeles Airport Marriott Hotel была открыта первая в мире зарядная станция для электромобилей, предназначенная для использования широкой публикой. Зарядная станция имела три центра медленной зарядки и один центр быстрой зарядки. Только Silver Volt можно быстро заряжать, поскольку другие электромобили могут справиться только с медленным выходом заряда. Electric Auto Corporation планировала создать 24 дополнительных зарядных станции по всей Калифорнии.

Конец главы

Программа Silver Volt подошла к концу, когда сотрудники Electric Auto Corporation Боб Манион, Джон Ши и другие захватили и спрятали демонстрационные автомобили в неизвестном месте на юге Калифорнии. Следующие несколько лет Аронсон защищался в Налоговом суде США и, в конце концов, одержал победу, однако потерял весь импульс, который был накоплен с середины 1960-х годов.

Линейка продуктов

Щелочной топливный элемент Apollo
Щелочные топливные элементы сыграла ключевую роль в успехе космической программы США 1960-х годов, в результате которой человек впервые оказался на Луне. Группа исследований и разработок AES во главе с Карл Кордеш из Технологический университет Граца в Австрия, улучшил этот топливный элемент и адаптировал его для наземного, подводного и внеземного использования.[24]
Трехполюсный свинцово-кобальтовый аккумулятор Apollo
А аккумулятор то есть в его пятом поколении. Он имеет более высокую удельную мощность, более быструю перезарядку, а также сравнительно меньший вес, чем его предшественники, благодаря использованию свинцовой пены. Они являются альтернативой никель-металлогидридным или литий-ионным батареям.

Рекомендации

  1. ^ а б Уивер, Грэм; Рейди, Ройзин (2002). «6.3 Apollo Energy Systems, Inc.». Мировые топливные элементы: отраслевой профиль с рыночными перспективами до 2010 г.. Elsevier Advanced Technology. Оксфорд. С. 99–100. ISBN  978-1-85617-397-1. Получено 1 августа 2013.
  2. ^ «Детройтский прожектор». Motor Trend: 16. Январь 1967.
  3. ^ Аронсон, Роберт (май 1968 г.). «Электромобиль Mars II». Общество автомобильных инженеров, Inc.. 680429: 2.
  4. ^ Грин, Джеймс, Э. (февраль 1969 г.). «Экспериментальная оценка электромобиля Mars II». Корнеллская авиационная лаборатория, Inc.. CAL № VJ - 2623 - K - 1.
  5. ^ Ракеманн, Фрэнсис (11 марта 1967 г.). "Бесшумный электромобиль, бесшумный и дешевый в эксплуатации". Вечернее солнце.
  6. ^ «Электромобиль притягивает взгляды». Вечерние новости Cadillac. 5 апреля 1967 г.
  7. ^ «Коммунальные услуги vps watt делают это в Аризоне». Электрический мир. 16 октября 1967 г.
  8. ^ «Электромобиль ... Чистый - тихий перерыв». Dequesne Light News: 5. Декабрь 1970.
  9. ^ «Детройт - Хоутон - электрически». Энергетическая компания Верхнего полуострова, годовой отчет. 1969.
  10. ^ Мудрый, К. Э. (1968). «Дневник забега». Дизайн машины: 8.
  11. ^ «Гонка от берега к берегу без газа». Деловая неделя: 29. 24 августа 1968 г.
  12. ^ Змуда, Джозеф П. (ноябрь 1970 г.). «Новый мир электрики». Журнал Holiday Inn для путешественников: 8.
  13. ^ «Детройт доминирует в автогонках чистого воздуха». Электрический мир: 76.1 октября 1970.
  14. ^ Клэпп, У.Дж. (июнь 1969 г.). «В движении - электрически». Бюллетень Edison Electric Institute: 234.
  15. ^ Змуда, Джозеф П. (февраль 1971 г.). «Новая электрика совершает прорыв в производительности». Популярная наука: 54–56.
  16. ^ «Шершень, разжигаемый электричеством». Деловая неделя: 28. 19 февраля 1972 г.
  17. ^ Паккард, Крис (август 1971). «Следующим звуком, который вы услышите, будет ваш электромобиль B-Z-Z-Z-Z-Z-Z-Z». Motor Trend.
  18. ^ Бердик, Мелинда (29 января 1972 г.). «Новый автомобиль на электричестве». Palm Beach Daily News.
  19. ^ «Хотите купить электромобиль?». Розетка, Western Electric Power. 20: 2. Январь 1973 г.
  20. ^ "Прокат автомобилей". Newsweek: 19. 18 марта 1974 г.
  21. ^ Грэм, Джеймс. «Фирма Ферндейл построит электрические среднеразмерные автомобили». Новости Детройта.
  22. ^ Коллинз, Элис (15 мая 1976 г.). «Изобретатель Трои чувствует себя ...». Наблюдатель и эксцентрик.
  23. ^ Траутман, Андреа (11 декабря 1982 г.). "'83 Silver Volt: ведущий заряд против загрязнения воздуха ». Лос-Анджелес Таймс.
  24. ^ Kordesch, K .; Хакер, В .; Reichmann, K .; Cifrain, M .; Hejze, T .; Аронссон, Р.Р. (2008). «Безопасное и экономичное возрождение щелочного водородно-воздушного топлива с циркулирующими электролитами». Аккумуляторы / Энергетические технологии (32). ISBN  9781566776615. Получено 1 августа 2013.