Bahnbetriebswerk (паровозы) - Википедия - Bahnbetriebswerk (steam locomotives)
А Bahnbetriebswerk (также сокращенно Betriebswerk, Чб или же BW) - немецкое железнодорожное депо, где осуществляется техническое обслуживание локомотивов и другого подвижного состава. Это примерно эквивалентно локомотивный депо, ходовой сарай или депо движущей силы. В эпоху паровозов они имели большое значение для обеспечения бесперебойной работы локомотивных перевозок. Bahnbetriebswerke имел большое количество объектов, чтобы иметь возможность выполнять различные задачи по техническому обслуживанию. В результате им требовалось много сотрудников, и они часто были крупнейшими работодателями в этом районе.
История и современное значение таких складов освещены в Bahnbetriebswerk статья.
Функции
Подготовка двигателей
Перед паровоз был допущен на линию, экипажу пришлось провести большое количество подготовительных работ. В соответствии с составом машинистов локомотивная бригада - машинист и пожарник - доложил бригадиру Betriebswerk обсуждаемый. Там им выдали ключ от локомотива, ремонтную книжку, план и расписание маршрута, а также список путевых узлов. Выполнив все формальности, машинист и пожарный подошли к своему паровозу, который либо стоял в локомотивный депо или конюшня на сайдинге. Забравшись в кабину водителя, машинист приступил к самым важным проверкам: регулятору, уплотнениям клапанов, уровням воды и тесту тормозов. Пожарный проверил бортовое оборудование и запасы топлива. Только после того, как эти проверки были выполнены, команда приступила к своей работе.
Пожарный начал с того, что зажег огонь в локомотиве, а затем отвел его в смотровая яма. Пока машинист заглядывал под двигатель на предмет каких-либо повреждений, пожарный, вооруженный масленкой и шприцом для смазки, должен был обслуживать все точки смазки на локомотиве (см. Фотографию).
После того, как все проверки были выполнены и котел достигнув рабочего давления, локомотив мог выехать из сарая на Проигрыватель. После того, как следы были расчищены сигнальная коробка, локомотив официально приступил к работе и выбежал на магистраль.[1][2]
Утилизация двигателей
На последних километрах до конечной станции пожарный начал подготовку к утилизации (Абрюстен), позволяя огню медленно сгореть в зависимости от требований маршрута. После того, как поезд прибыл на конечную станцию, пожарный выключил обогрев поезда, и локомотив отцепили от вагонов. Затем локомотив вернули в Betriebswerk, где он впервые попал в угольный завод, где его уголь пополнялся. Затем двигатель направился в зольную яму, где котел прочистили рабочие сарая (Betriebsarbeiter). Это включало выгрузку золы и клинкера из коптильни и решетки в зольную яму, затопленную между рельсами. Это была особенно грязная работа. После полной очистки котла двигатель был спущен к водяным кранам, где были заправлены водяные баки двигателя. Следующей остановкой была точка шлифования. На меньших Betriebswerke, заправка шлифовальных машин выполнялась вручную с использованием ведер и лестниц.
Поскольку локомотив теперь был полностью укомплектован всем необходимым для его следующей работы, он находился либо в локомотивном депо, либо на запасной конюшне, а затем его чистил пожарный. Ремонтные работы производились ответственным за них персоналом в ночное время. После этого двигатель подготовили к следующему дежурству.[3]
Промывание
Котел паровоза нужно было регулярно чистить. Это произошло в Bahnbetriebswerk в установленное время. Интервал между промывками котла варьировался в зависимости от качества питательная вода котла, частота пробегов и требования обрабатываемых маршрутов локомотива. Промывка котла паровоза состояла из шести этапов работы:
Сначала нужно было продуть котел. После остывания воду сливали. Как только это будет завершено, можно начинать чистку котла. После этого бойлер был повторно заполнен и снова нагрет.
Когда локомотив должен был чистить котел, подготовка к промывке была начата еще тогда, когда локомотив заранее находился на последней остановке.[4]
Текущие осмотры и плановые ремонтные работы
Пока рабочие сарая мыли локомотив, слесари проводили плановые осмотры и плановые ремонтные работы. Эта работа была необходима для того, чтобы двигатель оставался работоспособным как можно дольше между общими проверками. Чтобы свести к минимуму простои локомотивов, эту работу распределили на весь год. Среди наиболее важных задач были двухгодичные проверки тормозной системы, ежеквартальные проверки состояния и ежегодная проверка основных тормозов. Специальные задачи подробно описаны в следующей таблице.[5]
|
|
Поезда специального назначения
Помимо обслуживания всех локомотивов, некоторые Bahnbetriebswerke также несут ответственность за обслуживание специальных поездов. Наиболее важные агрегаты - это аварийные поезда (для перетягивания сошедшего с рельсов подвижного состава) и роторные снегоочистители. Есть также пожарные эшелоны, чтобы как можно быстрее тушить пожары в этом районе. И для бесперебойной работы Bahnbetriebswerk тракторы и маневровые тракторы нужны для перемещения вагонов и локомотивов, которые не могут двигаться своим ходом. Наконец, почти каждый Bahnbetriebswerk имеет множество спецтехники.[7]
Удобства
Условные обозначения: 1 - водяной кран, 2 - угольный пункт, 3 - сигнальный ящик, 4 - развязка, 5 - ремонтная мастерская локомотивов, 6 - смывное оборудование, 7 - смотровая яма, 8 - поворотная платформа.
Операционные объекты
Обслуживание паровоза требует большого количества различных средств.
Пункты водоснабжения
Для работы паровозов требовалась не только уголь, но и вода. В результате водоснабжение Betriebswerk сыграли важную роль. Чтобы гарантировать поставку, почти все Bahnbetriebswerk имели собственные железнодорожные гидротехнические сооружения. Эти гидротехнические сооружения были оборудованы различными системами подачи воды (насосы, трубы, емкости для воды и точки отбора). Много Bahnbetriebswerke имел два разных гидротехнических сооружения: железнодорожный гидротехнический, который снабжал водой двигатели, и станцию питьевого водоснабжения, которая снабжала водой работников депо. Когда Betriebswerke были подключены к региональной водопроводной сети, их системы питьевого водоснабжения обычно закрывались. Воду добывали из источников, колодцев и прудов, а затем очищали. Техническая вода для работы паровозов должна быть высокого качества. В результате железнодорожные гидротехнические сооружения разработали собственные системы фильтрации, в которых использовалась вода для эксплуатации. Особенно важно было содержание соли и жесткость воды.
После очистки промышленная вода откачивалась в водяная башня и нарисован оттуда. Эти сооружения имели различную конструкцию; не было стандартного типа. Все водонапорные башни имели по несколько труб вверх и вниз. Водонапорные башни обеспечивали промышленным водоснабжением все районы, в том числе водяные краны использовались для пополнения запасов воды паровозов (были ли у них тендеры или же резервуары для воды ). Водяные краны обычно располагались возле смотровых колодцев или на угольных точках. Они тоже были разных форм и размеров, хотя постепенно их заменили стандартные типы водяных кранов.
Большой и средний Bahnbetriebswerke были свои лаборатория которые постоянно следили за обработкой воды; в частности, проверяя подготовку котла питательная вода который регулярно тестировался. Лаборатория уточнила содержание соли, значение pH и состав питательной воды. Инженеры должны были привозить пробы питательной воды в лабораторию через определенные промежутки времени. Помимо тестирования воды, лаборатория также отвечала за проверку масел и смазок, доставленных на склад.
Сараи для локомотивов
Каждый большой Betriebswerk был свой карусель с Проигрыватель. Локомотивы были развернуты на поворотной платформе и пришвартованы в развязке. Он нагревается, так что паровозы не остывают полностью, иначе подъем пара занимает слишком много времени. Чтобы перевезти паровозы, хранившиеся в холодном состоянии, локомотивные лебедки были установлены. Практически всеми железнодорожными компаниями было предписано, чтобы не менее 75% всех локомотивов могли стоять в локомотивном депо, а остальные должны были стоять на конюшнях под открытым небом.
Большой Betriebswerke часто имелось два или три карусели с соответствующими вертушками. Карусель опиралась на поворотный стол; в случае выхода из строя весь сарай выходил из строя, потому что локомотивы не могли въезжать или выезжать из него. Таким образом, поворотный стол имел аварийный двигатель, работавший на сжатом воздухе. Со временем был принят стандартный поворотный стол с гусеницей длиной 26 м. Поворотные столы всегда зависели от погоды и очень интенсивно использовались, поэтому их приходилось регулярно обслуживать. Фактически каждый Bahnbetriebswerk с поворотным столом также должен был иметь треугольник или уай, так что даже если поворотная платформа вышла из строя, локомотивы все равно можно было повернуть. Однако, поскольку переходам требовалось много места, их строили редко.
Меньше Betriebswerke часто имелся только навес с параллельной дорогой, куда можно было попасть через стрелочные переводы. Каждый Bahnbetriebswerk должно было быть достаточно места, чтобы его можно было расширить в любом направлении. Менее масштабные работы по техобслуживанию проводились в самом локомотивном депо. Для более специализированных работ по ремонту или техническому обслуживанию обычно существовала мастерская по ремонту двигателей, в большинстве из которых был мостовой кран, с помощью которого можно было перемещать тяжелые компоненты.
Точки шлифования
Для безотказной работы локомотива необходимо наличие достаточного тягового усилия между колесом и рельсом. Поэтому паровые двигатели имели песочницы (обычно два, сверху котла). Они были заполнены с помощью шлифовального оборудования. Для шлифования использовалась либо пескоструйная система с приподнятым бункером, либо пескоструйная башня. Особый песок хранился в собственном магазине. На пескоструйной башне к песочнице была прикреплена телескопическая труба, замок был снят, и песочница локомотива была заполнена по мере необходимости. Все Betriebswerke песка должно было хватить минимум на 30 дней.
Пункты улавливания
Каждый Bahnbetriebswerk имел один или несколько угольных пунктов для доставки и разгрузки угля. Кроме того, они должны были хранить топливо и выполнять пополнение локомотивных угольных цистерн или тендеров. Углеродные установки были разных форм и размеров в зависимости от суточного потребления. Уголь доставлялся по железной дороге, в обычных товарных вагонах или в специальных саморазгрузочных бункерах. Уголь хранился в больших бункерах (Колебансен), которые обычно имели боковые стены из бетона (на меньших Betriebswerke они тоже были сделаны из старых шпалы и участок рельса.) Каждый Bahnbetriebswerk хранили суточную потребность в угле в главном бункере, остальной уголь хранился в одном или нескольких резервных бункерах.
Утилизация локомотивов могла осуществляться разными способами. Много Betriebswerke переправлял уголь из бункеров с помощью небольших узкая колея вагоны-кадки на рельсах к вращающемуся крану, который затем поднимал их и опрокидывал их содержимое в тендер локомотива. Большой Betriebswerke имели угольные ступени или большие угольные заводы, имевшие четыре заполненных бункера в форме бункера, оборудованных запорными устройствами. Когда их убрали, уголь стекал в тендер-локомотив. В этом типе уголь перемещался в четыре небольших бункера из основных бункеров с помощью большого крана. Потому что этим двум вариантам требовалось довольно много места, маленький и средний. Betriebswerke имел подвесной парашют. Уголь снова возили в кадках; Затем они были помещены в лифт, подняты вверх, а затем опрокинуты по желобу, позволяя углю стечь в тендер паровоза.[8]
Рядом с угольной станцией часто стояли водяные краны и строения заводов. Кроме того, поблизости часто располагались кладовые для этих помещений.
Зольники
В зольниках после дежурства в ходе утилизации проводилась чистка решетки, зольника и коптильни паровоза. При сжигании угля остается около 20% остатков сгорания. Его соскребали с помощью различных приспособлений (скребков, крючков и специальных щеток) и выливали в зольную яму (Schlackegrube или же Schlackekanal), которые располагались на специальных следах от зольников под открытым небом. Пепел и золу оставляли в яме, пока она не была опорожнена. Это производилось либо вручную, либо с помощью подъемника (Schrägaufzug) (см. фотографию справа). Таким образом, золу сгребали в тележки, которые поднимали и опрокидывали в тележку, которая затем вывозила золу.
Очистка трубок
Во время работы локомотива несгоревшие куски угля, золы и золы застревали в нагревательных и дымовых трубах, поэтому их необходимо было очищать через определенные промежутки времени. Обычно это происходит каждые 500–1000 километров. В оборудование для очистки труб состояла из мобильной рабочей платформы и трубопровода сжатого воздуха для продувки нагревательной и дымовой труб. Сотрудник (очиститель труб) выполнял эту работу на специально отведенном подъездном пути. Очистка всех трубок может занять около часа. А DR Класс 01.5, например, имел 168 отопительных и дымовых труб.
Точки смыва котла
Котел паровоза нужно было регулярно чистить. Хотя питательная вода котла была тщательно отфильтрована, она содержала ряд химических соединений, которые не испарялись полностью. Эти соединения со временем выпадут в осадок в виде шлама и накипи в котле, которые со временем могут заблокировать трубы или затруднить передачу тепла внутри котла, что приведет к опасностям при работе двигателя. Это означало, что котлы приходилось промывать регулярно, либо каждые 10–14 дней, либо через 2 000 километров для скоростных локомотивов и 1 500 километров для локомотивов товарных поездов. Холодная мойка бойлера длилась до 14 часов. Для горячей стирки требовалась специальная точка смыва. Для этого в локомотивных депо имелась отдельная дорога с размывом. Каждый Bahnbetriebswerk у сарая была дополнительная дорога для размыва. Отработанная промывочная вода сливается в этот канал и при необходимости может быть использована для других целей.[9]
Водонапорная башня в Железнодорожный музей Бохум-Дальхаузен
Модель угольной фабрики Schräg
Модель пескоструйной башни
Водяной кран на Штютцербах
Инженерные сооружения
В дополнение к своим работающим объектам, каждый Bahnbetriebswerk также имелось большое количество инженерных сооружений. К ним относятся, например, траверсеры и вертушки. Самым важным было падение колеса. Обычно располагаясь в локомотивном депо или цехе, они облегчали замену колесных пар. Изначально было много различных конструкций колесных пар, пока не был разработан стандартный тип. С помощью опускания колеса можно было заменить ось всего за полчаса.
Для небольших ремонтных работ мастерские в Bahnbetriebswerk была собственная колесная пара токарные станки. Износ шин, превышающий нормальный, вызвал необходимость их перепрофилирования перед плановым ремонтом. Каждая мастерская также была оснащена широким набором инструментов. На средних и больших Bahnbetriebswerke, мастерская была разделена на разные отделы. Так что здесь могли быть машиностроительная мастерская, кузнечная, инструментальная, слесарная, литейная и электротехническая (однако это не имело большого значения). Причем, помимо отделов, иногда было несколько помещений для специализированных задач. Например, могут быть созданы отдельные мастерские по ремонту насосов и котлов.
Другие средства
Помимо эксплуатационных помещений, Bahnbetriebswerk также имелись помещения для персонала (душевые и умывальники, комнаты отдыха для депо и локомотивного персонала, спальные помещения для локомотивных бригад и, в более крупных Bahnbetriebswerke кают-компания тоже). Потому что Bahnbetriebswerke часто было много треков, многие выделяли свои сигнальная коробка из которого контролировались и направлялись различные действия. Сам локомотивный навес отапливался, так что паровозы не остывали полностью, потому что иначе требовалось слишком много времени для повышения давления пара.
Управление
Рабочие группы
В целях оптимизации схемы работы отдельные функции были распределены между различными группами персонала следующим образом:
- Группа А: управленческие функции (Verwaltungsangelegenheiten),
- Группа Б: ходовые части локомотивов (Lokomotivbetriebsdienst),
- Группа C: ремонт локомотивов (Lokomotivausbesserung),
- Группа D: вагонная эксплуатация и ремонт (Wagenbetriebsdienst und Wagenausbesserung),
- Группа E: инженерные сооружения (Maschinelle Anlagen),
- Группа F: объекты хранения топлива и масла (Betriebsstofflager) и
- Группа К: автотранспорт (Kraftwagendienst).
Эта система использовалась Deutsche Bundesbahn так же хорошо как Deutsche Reichsbahn, однако у Рейхсбана были разные названия групп. Аналогичным образом были организованы и австрийские железные дороги; и здесь разные задачи были разделены.
Группа A: Управленческие функции
Группа A обычно обнаруживалась только в больших Bahnbetriebswerke потому что там нагрузка на менеджеров была наибольшей. На небольших складах хозяин шедевра (Bahnbetriebswerkvorsteher) взял на себя эти задачи; средний размер Betriebswerke Функции управления были разделены между группами B и C. Группа A должна была составить планы для эффективного управления депо и распределения локомотивов. Кроме того, они несли ответственность за общий бюджет (присуждение надбавок за топливную экономичность и выплату отпускных и пособий по болезни). К этой группе также были отнесены ведение операционных записей и локомотивных карт (включая пробег и расход топлива подвижного состава), а также надзор за потреблением энергии и топлива (особенно угля, воды и газа).
Группа B: Ход локомотива
Группа Б отвечала за работу локомотивов. На большом депо их возглавлял инспектор (Инспектор), который обычно был также заместителем начальника шедевра (Dienstvorsteher), которого поддерживали разные помощники и бригадиры (Lokdienstleiter). Большинство крупных Bahnbetriebswerke также имели внешнего бригадира и своего дежурного клерка (Diensteinteiler). Меньше Betriebswerke передал функции этой группы бригадиру. Группа B, которая упоминалась Deutsche Reichsbahn как Sektion Triebfahrzeug-Betrieb (участок хода локомотива), надо было заботиться обо всем, что связано с ходом локомотива и поезда. В задачи этой группы входили надзор за работой локомотивов, устранение дефектов и неисправностей, составление схем локомотивов и списков бригад, распределение персонала и двигателей, проверка записей локомотивов, обучение персонала, управление всеми документами, а также обслуживание и поставка всех двигателей (нагрев, уголь и чистка). Составление заданий, схем локомотивов и составов бригад позднее взяли на себя так называемые технологи (Technologen).
Группа C: Ремонт локомотивов
Управление группой C - ремонт локомотивов - также перешло к инспектору Рейхсбана. Он выполнял роль мастера по механике и обычно был заместителем начальника шалаша. Ему подчинялись несколько мастеров-торговцев, в зависимости от размера Betriebswerk. Эта группа состояла из нескольких бригад торговцев (до 30 человек), которыми в свою очередь руководили различные подчиненные мастера. Deutsche Reichsbahn также назвала эту группу Abteilung Triebfahrzeug-Unterhaltung (локомотивный ремонтный цех). Группа C отвечала за выполнение работ по ремонту и техническому обслуживанию, передачу поврежденного подвижного состава в основные ремонтные мастерские, заказ запасных частей и материалов, включая управление складом запасных частей, мониторинг новых систем транспортных средств, поддержание готовности аварийного поезда и восстановление сломанных транспортных средств. .
Группа D: Эксплуатация и ремонт вагонов.
Группа D играла особую роль в Betriebswerk Да и не в каждом депо был такой отдел. Меньше Betriebswerke поручил эти задачи бригаде мастеров-торговцев в группе C, в которой было максимум 40 сотрудников. И DB, и DR в течение 1950-х годов создали более крупные группы D в независимых местах, известных как Betriebswagenwerke или вагонные депо. Если это не так, группу D возглавлял другой инспектор, которому, в зависимости от размера депо, было до трех мастеров вагонов (Wagenmeister) сообщил. Эта группа отвечала за проверку отчетов о повреждениях, устранение повреждений и дефектов, наблюдение за мастерами маневров на станциях, устранение нарушений в работе, заправку газом и дезинфекцию вагонов, очистку, освещение и обогрев вагонов, техническое обслуживание и ремонт, отправку вагонов. в основные ремонтные мастерские, заказ запасных частей и материалов для вагонов, включая управление запасными частями и мониторинг новых систем на вагонах.
Группа E: Инженерные сооружения
Состав группы E зависел от размера Bahnbetriebswerk. В ДР эту группу называли Abteilung Technische Anlagen (Отдел инженерных сооружений). В Бундесбане этот отдел был разделен на две подгруппы. На средних и больших Bahnbetriebswerke Группу возглавлял инспектор Рейхсбана. На небольших станциях группа E состояла максимум из 20 железнодорожников, которые в основном принадлежали к группе C. Эта группа имела решающее значение для обеспечения бесперебойной работы. В их круг задач входило обслуживание газовых, водяных, паровых и отопительных установок, а также угольных, пескоструйных и погрузочных станций (краны, поворотные платформы и траверсы также входили в их зону ответственности), обслуживание электроустановок, платформенных весов и гусеничных тормозов. заказ запасных частей и материалов, включая управление складом запасных частей, а также инструктаж и контроль операторов станков.
Группа F: Хранение топлива и маслаБольшой Betriebswerke имели свой собственный отдел, отвечающий за запасы топлива - Группа F. На небольших складах эта работа была передана Группе А. Среди задач, возложенных на Группу F, были заказ и складирование запасов топлива и оборудования, ведение учета оборудования (вид инвентаризации регистр), хранение топлива и контроль персонала склада.
Группа K: Автотранспорт
Группа К была сформирована в 30-е годы прошлого века и лишь через несколько Bahnbetriebswerke. В 1950-х годах DB и DR отделили их, и они наконец оказались в так называемой Kraftwagenbetriebswerke (KBW, KBw) или автобазы. Группой К руководил инспектор Рейхсбана, и ей приходилось ставить задачи и обслуживать автомобили, отправляя их в основные мастерские (Ausbesserungswerke ), контролируя и управляя своими запасами топлива и водителями.
Персонал
Персонал Bahnbetriebswerk в составе шедмастер (Dienstvorsteher), руководящий состав (Aufsichtsbeamten), ходовой состав (Betriebsbeamten), торговцы (Handwerkern), рабочие депо (Betriebsarbeitern) и управленческий персонал (Verwaltungsangestellten). Лицо, отвечающее за Bahnbetriebswerk был начальником шедевра - обычно он имел образование в области машиностроения и был инженер. На небольших предприятиях часто случалось, что старший машинист управлял депо. Шедмейстеру предстояло подобрать персонал и провести экспертизу. Кроме того, он отвечал за безопасность в некотором роде, потому что он должен был соблюдать все правила техники безопасности и работы; он также отвечал за чистоту Betriebswerk. Поскольку почти все капитаны шэдов прошли обучение машинистам, им приходилось помогать при высокой загруженности машин. Начальник шедевра должен был присутствовать при всех серьезных авариях или других крупных событиях.[10]
Смотрите также
Рекомендации
 | Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. (Декабрь 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
- ^ Райнерс 2006 С. 142–148.
- ^ Беруф ЛокфюрерС. 57–71.[требуется полная цитата ]
- ^ Райнерс 2006 С. 149–152.
- ^ Райнерс 2006 С. 152–156.
- ^ Райнерс 2006, п. 156.
- ^ Райнерс 2006, п. 153.
- ^ Райнерс 2006 С. 126–139.
- ^ Der Kohlen-Aufzug. Modellbahnreport 73. 2005. стр. 16.[требуется полная цитата ]
- ^ Modelleisenbahner (6 изд.). Июнь 2006. С. 18–23.[требуется полная цитата ]
- ^ Райнерс 2006 С. 14–18.
Литература
- Гросскопф, Фолькер; Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2001). Bahnbetriebswerke Teil 1, Kleine Lokstationen (на немецком). Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 2/2001. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-073-4.
- Гросскопф, Фолькер; Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2002). Bahnbetriebswerke. Часть 2: Mittelgroße Lokstationen (на немецком). Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2002. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-102-1.
- Kratzsch-Leichsering, Michael U .; Эндиш, Дирк (1999). Die Dampflok im Bahnbetriebswerk (на немецком). Штутгарт: Transpress. ISBN 3-613-71096-X.
- Райнерс, янв (2006). So funktioniert das Bahnbetriebswerk (на немецком). Штутгарт: Transpress. ISBN 3-613-71279-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2003). Bahnbetriebswerke. Часть 3: Große Lokstationen (на немецком). Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2003. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe-Bahn GmbH. ISBN 3-89610-116-1.
- Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2004). Bahnbetriebswerke Teil 4: Groß-Bw (на немецком). Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2004. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-129-3.
- Тидтке, Маркус. Bahnbetriebswerke. Часть 1: Bekohlung und Besandung (на немецком). EK-Special 19. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
- Тидтке, Маркус. Bahnbetriebswerke. Тейл 2: Вассер Марш (на немецком). EK-Special 24. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
- Тидтке, Маркус. Bahnbetriebswerke. Часть 3: Drehscheiben und Lokschuppen (на немецком). EK-Special 34. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
- Вайкельт, Вальтер; Тойфель, Манфред (2005) [Nachdruck der Ausgabe Berlin 1962]. Die Technologie der Ausbesserung der Dampflokomotiven (на немецком). Штутгарт: Transpress. ISBN 3-613-71256-3.