Deutsche Reichsbahn - Deutsche Reichsbahn

Эта статья о национальных железных дорогах Германии в период между двумя мировыми войнами. О государственных железных дорогах послевоенной Восточной Германии см. Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия).
Deutsche Reichsbahn
ПромышленностьРельсовый транспорт
ПредшественникНемецкие государственные железные дороги
Преемники
Основан1920
Несуществующий1949
Обслуживаемая площадь

В Deutsche Reichsbahn, также известная как Немецкая национальная железная дорога,[1] Немецкая государственная железная дорога, Железная дорога Германского рейха,[2] и Немецкая Императорская Железная дорога,[3][4] был Немецкий национальный Железнодорожный система создана после окончания Первая Мировая Война от региональных железных дорог отдельных штатов Германская Империя. В Deutsche Reichsbahn был описан как «крупнейшее предприятие капиталистического мира с 1920 по 1932 год»,[1] тем не менее, его важность "проистекает прежде всего из того факта, что Рейхсбан был в центре событий в период великих потрясений в истории Германии".[1]

Обзор

Компания была основана 1 апреля 1920 г. как Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие императорские железные дороги»)[1] когда Веймарская республика, который все еще использовал термин национального государства предыдущей монархии, Deutsches Reich (Германский Рейх, отсюда и использование Рейх от имени железной дороги; монархический термин был Deutsches Kaiserreich), взял под национальный контроль немецкие железные дороги, которые ранее находились в ведении германских государств. В 1924 году он был реорганизован под эгидой Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая имперская железнодорожная компания», DRG), номинально частная железнодорожная компания, которая на 100% принадлежала немецкому государству. В 1937 году железная дорога была снова реорганизована в государственный орган и получила название Deutsche Reichsbahn («Немецкая императорская железная дорога», DRB). После Аншлюс в 1938 году DR также взял на себя Bundesbahn Österreich («Федеральная железная дорога Австрии», BBÖ).[5][6][7][8]

В Восток и Запад Германские государства были основаны в 1949 году. Восточная Германия взяла на себя контроль над ДР на своей территории и продолжала использовать традиционное название Deutsche Reichsbahn, а железная дорога в Западной Германии стала Deutsche Bundesbahn (БД "Немецкая федеральная железная дорога"). В Австрийский Österreichische Bundesbahnen («Австрийские федеральные железные дороги», ÖBB) была основана в 1945 году и получила свое нынешнее название в 1947 году.

В январе 1994 г. Воссоединение Германии, восточногерманский Deutsche Reichsbahn слились с западногерманскими Deutsche Bundesbahn сформировать нового национального перевозчика Германии, Deutsche Bahn AG («Немецкие железные дороги», DBAG), технически больше не государственное учреждение, но все еще на 100% принадлежащее государству. акционерное общество.

Deutsche Reichseisenbahnen (1920–1924)

Первые железные дороги, принадлежащие Германская Империя, основанная в 1871 г., были Императорские железные дороги в Эльзасе-Лотарингии, чье Императорское генеральное управление железных дорог в Эльзас-Лотарингии (Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen в Эльзасс-Лотринген) имел штаб-квартиру в Straßburg (ныне Страсбург). Он был образован после того, как Франция уступила территорию Эльзас-Лотарингия в 1871 году в Германскую империю и вновь созданный Третья французская республика официально приобрел Французская Восточная Железнодорожная Компания (Французский: Compagnie des chemins de fer de l'Est или же Немецкий: Französische Ostbahn-Gesellschaft), а затем снова продал его Германской империи. После окончания Первая мировая война эта национальная «имперская железная дорога» была возвращена Францией.

В остальных германских землях, напротив, существующие государственные железные дороги по-прежнему подчинялись их соответствующим суверенам, несмотря на то, что Отто фон Бисмарк тщетно пытался купить для Империи основные железнодорожные пути. Подобная попытка потерпела неудачу в 1875 году из-за противодействия со стороны средние державы когда Альберт фон Майбах представил проект закона о железной дороге Рейха в Бундесрат.

В соответствии с положениями Веймарская конституция от 11 августа 1919 г. Государственный договор об основании Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие железные дороги Рейха») вступили в силу 1 апреля 1920 года. Это привело к слиянию существующих государственных железных дорог (Länderbahnen ) из Пруссия, Бавария, Саксония, Вюртемберг, Баден, Мекленбург и Ольденбург под новообразованным Германский Рейх. Государственные железные дороги, которые объединились, были:

Первоначально назывался Reichseisenbahnen или же Deutsche Reichseisenbahnen, рейхсминистр транспорта, Вильгельм Гренер, ранее дал им название "Deutsche Reichsbahn" в своем указе от 27 июня 1921 года. В 1922 году старые железнодорожные подразделения (Eisenbahndirektionen) были переименованы в железнодорожные дивизии Рейха (Reichsbahndirektionen ).[9]

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924–1937)

DRG дирижер в 1928 г.

Среди положений 1924 г. План Дауэса был план полностью использовать государственную железную дорогу для оплаты военные репарации. После публикации плана 12 февраля 1924 года правительство Рейха объявило о создании Deutsche Reichsbahn в качестве государственного предприятия в рамках Рейхсское министерство транспорта (Немецкий: Reichsverkehrsministerium).

Поскольку этого было недостаточно для удовлетворения требований кредиторов по репарациям, 30 августа 1924 г. был принят закон, предусматривающий создание государственного предприятия. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая Имперская Железнодорожная Компания», DRG) как публичное Холдинговая компания управлять национальными железными дорогами. Целью было получение прибыли, которая, согласно плану Дауэса, должна была использоваться для выплаты военных репараций Германии.

Одновременно с вступлением в силу закона Рейхсбан компании был вручен счет на одиннадцать миллиардов долларов. Золотые марки должен быть выплачен союзным державам, а его первоначальный капитал оценивался в пятнадцать миллиардов золотых марок. Эти условия были позже изменены в Молодой план. Тем не менее Великая депрессия и регулярная выплата военные репарации (около 660 млн. Рейхсмарки ежегодно) создают значительную нагрузку на Рейхсбан. Не раньше Лозанна конференция 1932 г. был освобожден Рейхсбан от своих финансовых обязательств. В общей сложности около 3,87 миллиарда золотых марок было выплачено в качестве репараций союзным державам.

В течение периода DRG произошли следующие вехи:

  • 1 октября 1930 года: DRG приняла Бременскую портовую железную дорогу (Hafenbahn Bremen)
  • 27 июня 1933 г .: дочерняя компания DRG, Reichsautobahn был основан
  • 1 марта 1935 г .: были включены Саарские железные дороги.

Начало DRG ознаменовалось приобретением нового подвижного состава стандартных типов, таких как стандартные паровозы (–Einheitsdampflokomotiven ). Уже использовавшийся парк был унаследован от различных государственных железных дорог и состоял из большого количества конструкций, многие из которых были довольно старыми. Фактически, DRG не смогла закупить новые запасы в том количестве, которое она хотела, как по финансовым причинам, так и из-за задержек с модернизацией линий для увеличения их количества. осевые нагрузки. Классы локомотивов, заимствованные у старых государственных железных дорог, особенно из Пруссии, продолжали доминировать на сцене до конца 1930-х годов. Они включали, например, Прусский P 8 (BR 38.10-40), Прусский P 10 (BR 39), Прусский G 12 (BR 58.10) и Прусский Т 20 (BR 95). В Баварский S 3/6 (BR 18,5) скоростной локомотив даже производился до 1930 года.

Только до программы закупок на военное время Кригслокомотивен были новые грузовые локомотивы, построенные в большом количестве, но, конечно, теперь для совсем другой цели.

Под руководством Немецкого трудового фронта Deutsche Reichsbahn приняла участие в конфликте смешанных браков в Германии. В августе 1933 года Роберт Лей, лидер лейбористов Рейха, потребовал, чтобы администраторы, работающие на Немецкий трудовой фронт, женились только на немецких гражданах. Deutsche Reichsbahn взяла на себя инициативу по дискриминации рабочих, состоящих в браке, увольняя немецких служащих, состоящих в браке с евреями, и запрещая немцам, состоящим в браке, работать там в будущем, начиная с ноября 1933 года.[10]

В 1935 г. железнодорожная сеть насчитывала 68 728 км линий, из которых 30 330 км. железнодорожная магистраль, 27 209 км были ответвления и 10 496 км были легкорельсовый транспорт.[11]

Во второй половине 1930-х годов развитие высокоскоростных поездов, таких как «Летающий гамбургер» был ускорен. До этого были построены обтекаемые паровые машины, но они были не такими экономичными, как высокоскоростные дизельные и электрические железнодорожные вагоны. Хотя у Borsig был обтекаемый паровой двигатель, нет. 05 002 достигла скорости 200,4 км / ч (124,5 миль / ч) во время демонстрационного пробега, Рейхсбан предпочел скоростные вагоны на своей высокоскоростной сети. Возможности этих экспрессов продемонстрировали Schienenzeppelin в своем рекордном пробеге 21 июня 1931 года, когда он достиг максимальной скорости 230,2 км / ч.

Перед Вторая мировая война наиболее важные железнодорожные линии проходили с востока на запад. Высокоскоростные линии в то время находились на Прусская Восточная железная дорога который прошел через Польский коридор (правда, там медленнее из-за плохого состояния трасс), строки из Берлин к Гамбург, через Ганновер к Ruhrgebiet, через Франкфурт-на-Майне на юго-запад Германии, где курсировали дизельные экспрессы, и Силезская железная дорога из Берлина в Бреслау (ныне Вроцлав).

Администрация баварской группы

В состоянии Бавария, то Администрация баварской группы (Gruppenverwaltung Bayern) имел головной офис (Zentrales Maschinen- und Bauamt) и был в значительной степени независимым согласно § III 14 правил компании DRG. Он отвечал за электрификацию многих линий после начала производство электроэнергии для железных дорог на Электростанция Вальхензее, а также для независимых испытаний и закупок локомотивов и пассажирских вагонов. Администрация группы представила, например, Класс E 32 локомотив и Класс ET 85 вагон в эксплуатацию.

Бавария также продолжала использовать собственные сигнальная система на долгие годы после слияния.

В 1933 году администрация группы была распущена, а управление железными дорогами в Баварии перешло к Deutsche Reichsbahn.

Руководство Рейхсбана

Во главе Рейхсбана стоял генеральный директор (Генералдиректор). Должностными лицами были:

С 1925 г. у генерального директора был бессменный заместитель. Это были:

В результате Закона о рейхсбане от 11 июля 1939 года рейхсский министр транспорта стал генеральным директором рейхсбана в своем кабинете. Дорпмюллер, который с 1937 г. также руководил Рейхсское министерство транспорта, продолжил исполнять обязанности генерального директора после 1939 года в соответствии с новыми правовыми рамками.

Deutsche Reichsbahn (1937–1945)

Военный билет 1938 г. Rendsburg к Кенигсберг (Пр.)

С Законом о новом регулировании условий работы Рейхсбанка и Deutsche Reichsbahn (Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn) от 10 февраля 1937 г. Deutsche Reichsbahn Gesellschaft был помещен под суверенитет Рейха и получил название Deutsche Reichsbahn.

Вторая мировая война и военное использование

В –Reichsbahn играл важную логистическую роль в поддержке быстрого передвижения войск Вермахт, Например:

На всех оккупированных землях Рейхсбан стремился включить захваченные железные дороги (подвижной состав и инфраструктуру) в свою систему. Даже к концу войны Рейхсбан продолжал перемещать воинские формирования. Например, в последнем большом наступлении Битва за выступ (с 16 декабря 1944 г.) танковые соединения перебрасывались из Венгрия к Арденны.

Железные дороги в ведении «Восточного железнодорожного дивизиона» (г.Generaldirektion der Ostbahn) изначально запускались из этой части Польские государственные железные дороги в так называемом Генеральное правительство - назначенная часть Polnischen Staatsbahnen (ПКП), но с ноября 1939 года по Остбану (Генерал-губернаторство).

Вторая мировая война Рейхсбан Твердосплавный фонарь с военной маркировкой железнодорожника (ок. 1942 г.)

В кампаниях против Польша, Дания, Франция, Югославия, Греция и т.д. недавно приобретенные стандартный калибр сети можно было использовать без проблем. Напротив, после начало вторжения в Россию 22 июня 1941 г. возникла проблема передачи войск и техники Советскому Союзу. широкая колея линий или переводя их в немецкий стандарт. Опровергая планы Германии, Красная армия и Советским железным дорогам удалось вывести или уничтожить большую часть своих подвижной состав во время своего спасаться бегством. В результате, подвижной состав немецкой стандартной колеи пришлось использовать для выполнения дополнительных логистических функций в России; для этого потребовалась прокладка стандартной толщины отслеживать. Цена была высокой: железнодорожный персонал Рейхсбана и железнодорожные войска из Вермахт В период с 22 июня по 8 октября 1941 г. ему пришлось переоборудовать в общей сложности 16 148 км советских железнодорожных путей на немецкую колею.[12]

Во время войны локомотивы в зонах боевых действий иногда получали камуфляжную окраску. Кроме того, локомотивы были окрашены в Hoheitsadler символ (орел, традиционный символ Германии национального суверенитет ) проведение свастика. На товарных вагонах название "Deutsche Reichsbahn"был заменен буквами" DR ". Почтовые вагоны продолжали носить это имя"Deutsche Reichspost".

Логистика Рейхсбан имели решающее значение для ведения военных наступлений Германии. Подготовка к вторжению в Россия видел крупнейшее в истории развертывание войск по железной дороге.

Расширение

Для первых шести с половиной лет этого периода был характерен экспоненциальный рост Deutsche Reichsbahn, что было почти исключительно из-за поглощения других национальных железных дорог. Это коснулось обеих частей иностранных государственных железных дорог (в Австрия целиком государственная железная дорога ) в странах, аннексированных Немецким рейхом, а также частные железные дороги в Германии и других странах:

Государственные железные дороги приобретены или включены в Deutsche Reichsbahn
Дата поглощенияИмяЗамечания
18 марта 1938 г.Австрийские федеральные железные дороги (BBÖ)Принятие подвижного состава официально последовало 1 января 1939 года.
19 октября 1938 г.Части Чехословацкая государственная железная дорога (ČSD)Только железные дороги, расположенные в регионах, аннексированных Немецким рейхом ("Судетская область ")
23 марта 1939 г.Части Литовская государственная железная дорогаЖелезные дороги им. Memelland
1 ноября 1939 г.Части Польских государственных железных дорог (ПКП )Линии в регионах, которые были немецкими до 1918 года, и в прилегающих районах с немецкоязычным меньшинством
с 1940 г.Части Бельгийских железных дорог (NMBS / SNCB )Постепенный захват регионов, отошедших к Бельгии в 1920 году.
1941Части Югославской железной дороги (JŽ-ЈЖ )Линии в объединенных регионах Нижняя Штирия и Карниола Верхняя
1941Части Советские железные дороги (SŽD / СЖД)Линии, расположенные в польском районе до 1939 г. Белосток
Частные железнодорожные компании приобретены или включены в Deutsche Reichsbahn
Дата поглощенияИмяДлина сети
1 января 1938 г.Любек-Бюхен вокзал (LBE)160,8 км
1 января 1938 г.Государственная железная дорога Брансуика (BLE)109,5 км
1 августа 1938 г.Lokalbahn Мюнхен (LAG )187,7 км
1 января 1939 г.Лужицкая железнодорожная компания80.9 км
1939 по 1940В бывшей Австрии: Schneeberg Железнодорожный, Шафберг вокзал, Штайр-Вэлли вокзал, Нижнеавстрийская железная дорога Вальдфиртель, железная дорога Вена – Аспанг, железная дорога Мюлькрейс
19409 бывших Чехословацкий частные железные дороги, которые ДР уже взяла на себя в октябре 1938 г.
С 1940 г.Железные дороги в Люксембург (Принц Анри Железнодорожная и горнодобывающая компания, Уильям Люксембургская железнодорожная компания, Узкоколейная железная дорога Люксембурга )
1 января 1941 г.Мекленбургская железнодорожная компания имени Фредерика Уильяма112,6 км
1 января 1941 г.Пригниц вокзал61,5 км
1 января 1941 г.Виттенберг-Перлеберг, железная дорога10 км
1 мая 1941 г.Железнодорожная компания Eutin – Lübeck (ELE)39,3 км
1 августа 1941 г.Железная дорога Крайс-Ольденбург (KOE)72,3 км
1 января 1943 г.Легкорельсовый транспорт Тойц – Рустов – Лойц7 км
1 июля 1943 г.Железнодорожная компания Схипкау-Финстервальд33 км

Холокост

Основная статья: Поезда Холокоста
Памятник повозке, Яд Вашем, Иерусалим.
Памятник повозке, Яд Вашем, Иерусалим.

В логистика Рейхсбана также были важным фактором во время Холокост. Евреи были перевезены как скот в концентрация и лагеря смерти у Deutsche Reichsbahn в поезда из крытые товарные вагоны, теперь известный как Поезда Холокоста. Эти движения с использованием вагоны для скота с товарной станции великого Франкфуртский рынок, например, таким образом сыграли значительную роль в геноцид в машине истребления Холокост. В 1997 году рынок построил мемориальная доска в знак признания этого темного периода истории.[13][14]

Ниже приводится отрывок из свидетельства исследователя Холокоста. Рауль Хильберг:

В Рейхсбан была готова отправить в принципе любой груз за плату. И поэтому основным ключом - ключом с регулируемой ценой - было то, что евреев отправляли в Треблинка, собирались отправить Освенцим, Собибор ... до тех пор, пока железные дороги оплачиваются из расчета километра пути, так много пфеннигов за милю. Ставка была одинаковой на протяжении всей войны: дети до десяти лет получали половину платы за проезд, а дети до четырех лет - бесплатно. Оплата должна была производиться только в одну сторону. Охранникам, конечно же, пришлось заплатить за них обратный проезд, потому что они возвращались к месту своего происхождения ...[15]

Условия в вагонах были бесчеловечными, потому что не давали воды и еды, а санитарные условия были минимальными, обычно ведро в углу вагона. Хотя каждый вагон был рассчитан на 50 человек, они часто были переполнены и вмещали от 100 до 150 человек. Не было отопления, поэтому люди могли замерзнуть зимой и перегреться летом. Смерть в вагонах была частой среди молодых, старых, больных и инвалидов, особенно потому, что путешествие было медленным и часто длилось много дней, так как поезда не имели большого приоритета на путях. багаж хранился отдельно, иногда на станции и никогда не уходил с поездом, а исследовался на предмет украденных или перепроданных ценностей с целью получения прибыли. Начиная с ноября 2007 г., музейный поезд «Поезд памяти» (г.Zug der Erinnerung), начал свой 3000-километровый тур по Германии в качестве катящегося памятника тысячам молодых людей и детей, депортированных со всей Европы, многие через Рейхсбан, в лагеря. Поездка поезда по Германии вызывает определенные споры, отчасти из-за очевидного отсутствия сотрудничества со стороны Deutsche Bahn AG (DB AG) по таким вопросам, как компенсация за использование полосы отвода DB AG (во время тура) и остановка поезда во время его посещения Берлин, на Остбанхоф станции вместо более центральной Hauptbahnhof главный железнодорожный вокзал. Тур должен был закончиться 8 мая 2008 года (63-я годовщина окончания европейской части Второй мировой войны), когда поезд прибыл в Освенцим. Тем не менее, он продолжал появляться в течение 2009 года, и по состоянию на январь 2010 года веб-сайт предлагает посетителям ознакомиться с планами дальнейших поездок в конце февраля.[16]

Распад рейхсбана

С окончанием Вторая мировая война в 1945 году те части Deutsche Reichsbahn, которые находились за пределами новых немецких границ, заложенных в Потсдамское соглашение были переданы в собственность и администрацию государств, на территории которых они находились. Например, 27 апреля 1945 года австрийские железные дороги снова стали независимыми как Австрийская государственная железная дорога (Österreichische Staatseisenbahn или ÖStB), позже переименованные в Австрийские федеральные железные дороги (Österreichische Bundesbahnen или же ÖBB ) 5 августа 1947 г.

Железные дороги в оккупационных зонах

Кроме того, оперативное управление остальной частью DR было передано соответствующему зоны оккупации таким образом Рейхсбан юридически просуществовала в четырех частях до 1949 г.

Зона США

в Американская зона дивизии Рейхсбурга в Аугсбурге, Франкфурте-на-Майне, Касселе, Мюнхене, Регенсбурге и Штутгарте (для железных дорог в Вюртемберг-Баден ) были подчинены Главному Контрольному Офису Зоны США (Зона Oberbetriebsleitung США) во Франкфурте.

Британская зона

Дивизии Рейхсбана в Эссене, Гамбурге, Ганновере, Кельне, Мюнстере (Вестфалия) и Вуппертале были сгруппированы в Reichsbahn-Generaldirektion в Британская зона под руководством генерального директора Макса Лейббранда в Билефельде.

Французская зона

Во Французской зоне оккупации железные дороги были сгруппированы в Эксплуатационную ассоциацию Юго-Западных немецких железных дорог (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen) со штаб-квартирой в Шпейере. Операционная ассоциация включала железнодорожные подразделения Карлсруэ (в зоне США), Майнца и Саарбрюккена. После Саар был переведен из французской зоны и получил собственную государственную железную дорогу - Саарские железные дороги (Eisenbahnen des Saarlandes) - остальная часть сети подразделения Саарбрюккена перешла в новый Трир разделение. После образования Deutsche Bundesbahn эта операционная ассоциация была слита с ней.

Советская зона

В Советская зона оккупации стал самопровозглашенным социалистическим государством, Германская Демократическая Республика (широко известная как Восточная Германия) 7 октября 1949 года. За месяц до этого, 7 сентября 1949 года, железнодорожные сети в трех западных зонах ( Федеральная Республика Германии ), были воссоединены и переименованы в Deutsche Bundesbahn (DB - Федеральные железные дороги Германии).

После образования Восточной Германии 7 октября 1949 года железнодорожная сеть в советской зоне сохранила название Deutsche Reichsbahn (DR), несмотря на коннотации слова «Рейх». Это было связано с обозначением Рейхсбан в послевоенных договорах и военных протоколах в качестве железнодорожного оператора в Западный Берлин, роль, которую он сохранял до создания объединенной и приватизированной DB AG в начале 1994 года.

Бизон и создание БД

Чтобы соответствовать формированию Bizone в 1946 году Главное управление железных дорог американского и британского оккупационных регионов (Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets) был создан. В 1947 году штаб-квартира переехала в г. Оффенбах-на-Майне и назывался Deutsche Reichsbahn в Объединенном экономическом регионе (Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet). После основания Федеральная Республика Германии, он был переименован Deutsche Bundesbahn.

Восточно-германский Deutsche Reichsbahn

Основная статья: Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия)

В послевоенные годы DR в Восточной Германии продолжал развиваться независимо от DB, но очень параллельно. В схема классификации локомотивов, на основе DRG, был продлен. Производство, переработка и разработка паровозы первоначально продолжалось всерьез; старше, особенно бывшиеLänderbahn классы рационализируются и снимаются со службы. Основное преобразование (Реконструкция ) программа для обновления паровозов и исправления недостатков, в основном жесткая экономия во время войны, занятия проводились в 1950-е гг. Однако постепенно их заменили на более экономичные и простые в обслуживании. дизель и электрический классы. В общем, это произошло несколько позже, чем на Западе. В 1970 г. перенумерованный свои локомотивы, чтобы соответствовать новым стандартам компьютеризированных данных.

3 октября 1990 года государство ГДР вошло в состав Федеративной Республики Германии. Первоначально две железнодорожные администрации продолжали работать отдельно, хотя и с расширением сотрудничества, а в 1994 году они были объединены, чтобы сформировать новую Deutsche Bahn.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d Проф. Альфред С. Межеевски, Университет Северного Техаса (2014). Самый ценный актив Рейха: История Немецкой национальной железной дороги, том 1. Объемы 1920-1932 гг.. Книги UNC Press. стр. v, xi – xii, 26. ISBN  978-1469620206.
  2. ^ Целлер, Томас (2007). За рулем Германии: пейзаж немецких автобанов, 1930-1970 гг.. Книги Бергбан. п. 51. ISBN  978-1-84545-309-1.
  3. ^ Экономика, валюта и финансы Германии: исследование, адресованное приказом правительства Германии комитетам экспертов, назначенным Комиссией по репарациям. Zentral-Verlag GmbH, 1924, стр. 4, 98 и 99.
  4. ^ Анастасиаду, Ирэн (2011). Строительство железной Европы: транснационализм и железные дороги в межвоенное время. Издательство Амстердамского университета. п. 134. ISBN  978-9052603926.
  5. ^ Информация о железной дороге, истории и технологии немецкой государственной железной дороги В архиве 2006-04-08 на Wayback Machine (на немецком)
  6. ^ Конституция Deutsches Reich В архиве 2012-04-25 в Wayback Machine затрагивающие железные дороги. (на немецком)
  7. ^ Закон о государственном договоре о передаче государственных железных дорог в Рейх В архиве 2012-02-16 в Wayback Machine (на немецком)
  8. ^ Акт о создании компании "Deutsche Reichsbahn" В архиве 2012-02-16 в Wayback Machine (на немецком)
  9. ^ Альфред С. Межеевский: Самый ценный актив Рейха. История Немецкой национальной железной дороги. Bd. 1: 1920–1932. Издательство Университета Северной Каролины, Чапел-Хилл / Лондон, 1999 г., стр. 26
  10. ^ Сопротивление сердца. Rudgers University Press, Нью-Джерси, 1996, стр.44.
  11. ^ Schlag nach! - Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten. Bibliographisches Institut, Лейпциг, 1938, стр. 341.
  12. ^ Öffentlichkeitsarbeit Бундесархив
  13. ^ Gedenktafel an der Großmarkthalle В архиве 2015-09-24 на Wayback Machine, dokumentiert beim Institut für Stadtgeschichte, Karmeliterkloster, Франкфурт-на-Майне
  14. ^ "Auf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz: 11000 Kinder" [На немецкой железнодорожной сети в Освенцим: 11 000 детей] (на немецком языке). Архивировано из оригинал на 2015-05-25. Получено 2015-05-25.
  15. ^ Ланцманн, Клод (1995). Шоа: полный текст известного фильма о холокосте. Нью-Йорк: Da Capo Press. ISBN  0-306-80665-7.
  16. ^ "'Поезд памяти "Путешествие по Германии". Zug der Erinnerung e.V. Архивировано из оригинал на 2008-04-17. Получено 2008-04-14.

Источники

  • Роланд Байер, Ганс Штернхарт: Deutsche Reichsbahn в Österreich 1938-1945 (-1953). Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN  3-85416-186-7
  • Альфред С. Межеевский: Самый ценный актив Рейха: история немецкой национальной железной дороги.
    • Том 1: 1920–1932, Чапел-Хилл и Лондон, Университет Северной Каролины, 1999 г.
    • Том 2: 1933–1945, Чапел-Хилл и Лондон, Издательство Университета Северной Каролины, 2000 г.
  • Лотар Галл и Манфред Поль: Die Eisenbahn в Германии. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Верлаг К. Х. Бек, Мюнхен, 1999 г.

внешняя ссылка