Reichsautobahn - Reichsautobahn

Берлин - Мюнхен Рейхсавтобан, сегодня A9, к юго-востоку от Дессау, сфотографировано в 1939 году. Дубы намеренно сохранены в средней части.
Табличка на автомобиле Reichsautobahn

В Reichsautobahn система была началом Немецкие автобаны под Третий рейх. Были предыдущие планы на автомагистрали с регулируемым доступом в Германия под Веймарская республика, и два были построены, но работы на магистралях дальнего следования еще не начались. После ранее противодействия планам создания сети автомобильных дорог, Нацисты обнял их после приход к власти и представил проект как Гитлер собственная идея. Их называли «дорогами Адольфа Гитлера» (Немецкий: die Straßen Адольф Гитлерс) и представлен как основной вклад в сокращение безработицы. Другие причины для проекта включали: предоставление немцам возможности исследовать и ценить свою страну, и в реализации проекта при Третьем рейхе был сильный эстетический элемент; военные приложения, хотя и в меньшей степени, чем часто думали; постоянный памятник Третьему рейху, часто сравниваемый с пирамидами; и всеобщее продвижение автомобилей как модернизации, которая сама по себе имеет военное применение.

Гитлер провел первое торжественное сгребание земли 23 сентября 1933 г. Франкфурт, и весной следующего года официально начались работы одновременно на нескольких объектах по всему Рейху. Первый законченный участок между Франкфуртом и Дармштадт, открылся 19 мая 1935 года, а первые 1000 км (620 миль) были завершены 23 сентября 1936 года. аннексия Австрии, запланированная сеть была расширена за счет включения Остмарк, а вторая церемония разрушения первого рейхсавтобана на бывшей австрийской территории прошла недалеко от Зальцбург 7 апреля 1938 года. Когда в 1941 году работы прекратились из-за Вторая Мировая Война, 3 819,7 км (2373,5 миль) были завершены.

История

Фон

Две автомагистрали с контролируемым доступом были построены еще до нацистской эпохи. 10 км (6,2 мили) длиной Avus (Короче для Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße - автомобильное движение и учебная дорога) Берлин начиная с 1913 года. Корпорация, построившая его, была организована в 1909 году, и строительство продолжалось в течение Первая Мировая Война с использованием военнопленных, но он не был завершен и официально открыт до 1921 года. Первоначально он был задуман как гоночная трасса и использовался для тестирования транспортных средств и дорожных покрытий, но имел многие характеристики более позднего рейхсавтобана и служил модель для Пьеро Пуричелли 1924 год автострада между Милан и озера Северной Италии, первая настоящая автомагистраль в мире.[1][2] В 1929–1932 годах шоссе протяженностью около 20 км (12 миль) также напоминало Рейхсавтобан, за исключением отсутствия автобана. средняя полоса был построен между Кёльн и Бонн использование безработного труда; исходя из этого, тогдашний Лорд-мэр Кельна и председатель провинциального комитета по Autostraßen, Конрад Аденауэр, можно считать, что он построил автобан до Гитлера.[3] «Объездная дорога Опладен» между Кельном и Дюссельдорфом также была построена в 1931–33 годах.[4][5] Аденауэр также начал строительство Кольцевая вокруг Кельна, что больше соответствовало спросу в то время. Согласно обследованию дорожного движения за 1936–37 гг., Наибольший уровень дорожного движения по-прежнему наблюдался вокруг крупных городов.[6]

Были также сформированы корпорации и составлены планы автомагистралей между Мангейм и Гейдельберг, между Мюнхен и Берлин через Лейпциг, между Мюнхеном и Озеро Штарнберг, между Лейпцигом и Галле, и между Кельном и Аахен, в дополнение к планам по созданию сетей общей протяженностью 15 000 км (9300 миль) или 22 500 км (14 000 миль). В 1930 году Министерство транспорта приняло участие в разработке руководящих принципов строительства сети автомобильных дорог.[7] В частности, организация, известная как HaFraBa или HAFRABA (аббревиатура от Verein zur Vorbereitung der Autostraße Гамбург – Франкфурт – Базель - Ассоциация по подготовке автострады Гамбург [позже Hansestädte, Ганзейские города, после добавления Любека и Бремена] - Франкфурт - Базель), был основан в 1926 году по инициативе Вилли Хоф [де ], который был вдохновлен итальянскими автомагистралями и спроектировал шоссе с севера на юг, которое будет преобразовано в сеть. Были подготовлены подробные технические спецификации, связанные в 70 томах, и это планирование легло в основу сети Reichsautobahn.[8][9]

Однако HAFRABA так и не удалось преодолеть логистические проблемы строительства автомагистрали через множество различных юрисдикций.[3][10] или проблемы с финансированием такого крупного предприятия.[11] Более того, законодатели осудили его как роскошный проект, от которого выиграют лишь немногие, достаточно богатые, чтобы владеть автомобилями; нацистская партия была против государственных расходов на шоссе по этой причине,[12] как были Коммунисты и Рейхсбан, немецкая национальная железная дорога, которая опасалась, что шоссе заберут часть ее грузового бизнеса.[11] Даже ассоциация немецких автопроизводителей не поддержала дорожные проекты; они были обеспокоены тем, что дальние поездки перегружают их автомобили.[10]

Планировка и строительство

Гитлер сгребает землю во время торжественного открытия строительства рейхсавтобана; позади него справа Фриц Тодт, слева ему помогают двое рабочих

После прихода нацистов к власти в конце января 1933 года их позиция быстро изменилась. Фриц Тодт подготовил отчет, аргументируя строительство автомагистралей, Straßenbau und Straßenverwaltung, известный как «Отчет Брауна» (Браун Денкшрифт или же Браунер Берихт),[13] и в речи на Берлинский автосалон 11 февраля Гитлер представил это как необходимость и как будущую меру народа, как железные дороги были в прошлом.[14] Закон об учреждении проекта Reichsautobahn под этим названием был принят 27 июня 1933 года, и Gesellschaft Reichsautobahnen (Reichsautobahns Association) была основана 25 августа как дочерняя компания Reichsbahn, тем самым сняв ее возражения.[15] Тодта назвали Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Генеральный инспектор немецкой дорожной системы) 30 июня. HAFRABA и другие организации были включены в группу планирования, известную как GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn, Общество подготовки рейхсавтобана).[16][17] Председатель правления HAFRABA д-р. Людвиг Ландманн мэр Франкфурта был евреем, что дало нацистам повод захватить власть.[18] Автобан был представлен немецкой публике как идея Гитлера: он был представлен как набросок будущей сети автомагистралей, находясь в Ландсбергская тюрьма в 1924 г.[19] Они должны были быть «дорогами фюрера», миф, продвигаемый самим Тодтом, который придумал эту фразу и предупредил близких соратников «ни в коем случае не [пусть] возникнет впечатление, что я построил автобаны. Их следует считать просто и исключительно дороги фюрера ".[20] Хоф, активный член партии, ушел в отставку 22 декабря 1934 года; Редактор журнала HAFRABA Курт Кафтан создал политическую проблему, представив Хофа как автора идеи или совместно с Гитлером ответственным за нее.[17] Перекрывающиеся обязанности Gesellschaft Reichsautobahnen (отвечавший за строительство) и офис Тодта (отвечавший за планирование, а также за все дороги в Рейхе) служили примером роста центральной власти в Третьем Рейхе и неизбежно приводили к конфликтам, но только 1 января 1941 г. Reichsautobahnen удален от Reichsbahn и помещен непосредственно под Тодтом.[21]

5 августа 1933 года радиоспектакль Петера Хагена и Ханса Юргена Ниренца, Wir bauen eine Straße («Мы строим дорогу») транслировался по всему Рейху.[22] 23 сентября 1933 г. первые 720 безработных двинулись в Франкфуртская фондовая биржа, где их торжественно обвинили лопатами как рабочих на рейхсавтобане, а оттуда в сопровождении SA мужчин, шедших за Тодтом и Якоб Шпренгер, то Reichsstatthalter Гессена, на берег Главный. Там, после дальнейших речей, Гитлер должен был начать работу над системой автобанов с первой церемониальной уборки земли, чтобы сформировать основание насыпи. Однако, как Тодт описал эту сцену в иллюстрированном альбоме, опубликованном в 1935 году, «снова и снова его лопата вонзалась в насыпь [грязи]. Это не было символическим выкапыванием лопатой; это была настоящая строительная работа!» Двое рабочих «вскочили… чтобы помочь ему», и они работали «до тех пор, пока насыпь не была обработана должным образом и… первые капли пота не капали с его лба на землю».[23] Образ Гитлера, загребающего лопатой, много раз использовался в пропаганде, в том числе наложен на марш рабочих в Генрих Гофманн плакат, призывающий немцев ратифицировать нацистское правительство в Выборы в Рейхстаг в ноябре 1933 г..[24] Место обозначено парком и памятным камнем.[25]

Макет Drackensteiner Hang проект: для преодоления крутых склонов с минимальным беспокойством, два направления были проложены по разным сторонам горы

Подготовительные работы на нескольких объектах были выполнены в течение следующей зимы, но полномасштабное строительство официально началось 21 марта 1934 года, как свидетельство открытия Arbeitsschlacht («рабочий бой»), который также включал строительство дамб и жилых домов и сельскохозяйственные работы. Рабочие участки автобанов были созданы в 22 местах, управляемых 9 региональными рабочими отделами (к середине 1934 года их стало 15), распределенных по всему Рейху для максимальной публичной видимости, и работы были торжественно начаты на 15 из этих участков. В Unterhaching Гитлер произнес короткую речь, завершившуюся командой: "Фангет ан!" («Начать!») Это было передано по радио по всей стране, после чего его представители начали работу с первой лопатой земли в других 14 местах: Герман Геринг например, в Finowfurth под Берлином.[26] Памятник в середине шоссе в Унтерхахинге позже ознаменовал это событие: он принял форму цилиндра с надписью Гитлера и датой и увенчан лопатой, как оружие на военном памятнике.[27][28] Было нанято 15 000 рабочих; однако на нескольких рабочих местах мужчин немедленно отправили домой, поскольку сначала нужно было провести механизированные раскопки и другие подготовительные работы. Согласно Сопаде Согласно отчету в апреле-мае 1934 г., всего 6000 рабочих на участке протяженностью 67 км (42 миль) между Франкфуртом и Гейдельберг и 700 на участке 7 км (4,3 мили) между Мюнхеном и границей были фактически активными.[29] ГЕЗУВОР представил Тодту 788 томов планов 1 июня 1934 года.[30]

Несмотря на первоначальные обещания, что первый сегмент откроется в сентябре 1934 года, чтобы совпасть с годовщиной открытия основания и 7-м Международным автодорожным конгрессом, этого не произошло до 19 мая 1935 года, когда 22 км (14 mi) был открыт участок между Франкфуртом и Дармштадтом.[31] Гитлер наградил Тодта трехосный туристический автомобиль Mercedes-Benz. В том же году открылись еще два участка общей протяженностью 108 км (67 миль).[30] Празднование первой 1000 км (620 миль) состоялось 27 сентября 1936 г. Бреслау (ныне Вроцлав, Польша), в этот день для движения были открыты пять сегментов.[32] К концу 1937 г. было завершено 2000 км (1200 миль), а к концу 1938 г. - 3000 км (1900 миль).[33] когда запланированная сеть была также расширена с 7000 км (4300 миль) до 12000 км (7500 миль) после аннексии Австрии и Судетская область.[34] Вторая церемония открытия первого автобана на бывшей австрийской земле состоялась 7 апреля 1938 года, когда Гитлер сгреб землю лопатой в украшенный мусорный бак под Зальцбургом, а 1 декабря 1938 г. Рудольф Гесс заложил основу для Эгер для проектируемого "транзитного автобана" из Бреслау в Вену через Брюнн (Брно ).[35] Однако упор на связи восток-запад и на привлечение иностранных туристов и продвижение автомобильных туров означал, что завершенные участки не представляли собой полезную сеть для грузовых перевозок до 1937 года.[34] В 1938 году приоритеты строительства сместились в связи с подготовкой к войне. На Тодта возложили ответственность за создание Westwall, а в 1939 году только 237 км (147 миль) были добавлены к Рейхсавтобану.[36] Вдобавок Гитлер приказал расширить важные участки автобанов с 24 м (79 футов) до 26,5 м (87 футов) и, в конечном итоге, до 28,5 м (94 футов), что еще больше отвлекало ресурсы от строительства новых участков.[37]

Условия труда были тяжелыми, а оплата очень низкой, потому что они основывались на самой низкой местной заработной плате и, в отличие от пособий по безработице, не включали пособия на проживание. Кроме того, до зимы 1938 года не платили за плохие погодные условия, когда работа была невозможна. Первоначально рабочих размещали в бараках, амбарах, промышленных зданиях и палатках, и они жаловались на работу, условия и оплату. 18 октября 1934 года рабочие на участке автобана Гамбург-Бремен Gyhum объявили забастовку; 141 человек, которых не удалось уговорить возобновить работу, были доставлены в Берлин для допроса Гестапо.[38] Чтобы избежать повторения таких проблем, была введена политика расследования мужчин на предмет политической надежности до того, как их наняли для работы на автобане, доступ в рабочие лагеря был ограничен, была создана сеть наблюдения, в которой все чаще участвовало гестапо. , и несколько членов СА среди рабочих были организованы в Baustürme («строительные бури»), которые служили примером и запугиванием на рабочих местах. Тем не менее в 1935 году произошло несколько новых забастовок, и рост числа пожаров был приписан саботажу недовольных рабочих.[39][40] Тодт попытался превратить жилье для рабочих в «достойное жилище» и специально построил лагеря, начиная с типового лагеря в Вербеллин на автобане Берлин-Штеттин, открытом в декабре 1934 года.[41] Крафт Дурч Фройд С этого момента также стали предлагаться развлечения, книги и пропагандистские фильмы.[42] Один рабочий написал в 1975 году о лагере, в котором он жил в 1937 году, что он все еще описывает условия жизни как «абсолютно модельные».[43] Однако условия оставались очень плохими. Рабочие места часто находились в отдалении, в двух часах пути от лагеря, и не имели доступа к пище и воде.[44] Давление на рабочих было значительным, особенно после того, как в 1937 году Гитлер публично упомянул о цели прокладывать 1000 км (620 миль) в год.[45][46] После середины 1936 года нормой стали рабочие дни продолжительностью от 11 до 12 часов.[47] Очень часто травмы спины имели мужчины, которые после долгой безработицы не привыкли к физическому труду и во многих случаях недоедали.[48] Произошло множество несчастных случаев, в том числе со смертельным исходом, из-за быстрого темпа работы, истощения и незнания тяжелой техники; по прошествии первых пяти лет один рабочий умирает на каждые 6 км (3,7 мили) завершенных.[49]

По мере улучшения экономики и ускорения перевооружения стало невозможно найти достаточное количество рабочих; на какое-то время их привозили из больших городов, где безработица оставалась самой высокой, в первую очередь из Гамбурга и Берлина, но в 1937 году была достигнута полная занятость, и военные заводы предлагали гораздо более высокую оплату и условия труда. Политика минимизации использования машин была отменена, и заработная плата была увеличена, безработные, отказавшиеся от назначения на автобан, были наказаны приостановкой выплаты пособий на срок до 12 недель, а после аннексии Австрии и Судетской области рабочие оттуда были почти сразу пустили в работу автобан, но проект все чаще использовали принудительный труд различных видов. Несколько раз до 1400 молодых людей выполняли свои обязанности по работе в Reichsarbeitdienst использовались в качестве рабочих на автобанах, в основном выполняя простую каторжную работу, в ноябре 1937 года женщины и дети школьного возраста были отправлены на работу на участок в Силезия, а вскоре и 17-18-летние Ганновер.[50] В конце концов, сокамерники лагеря перевоспитания - «застенчивые», социал-демократы и коммунисты - составляли большинство рабочих рейхсавтобана, и во время войны использовалось все большее количество военнопленных.[45] Война также устранила главное препятствие для использования заключенных и евреев из концентрационные лагеря, что иностранные посетители увидят необходимую вооруженную охрану и произведут плохое впечатление; ранее они использовались только в удаленных местах, например в карьерах. В октябре 1939 г. SS лагерь перевоспитания построен в Hinzert здесь размещались непокорные рабочие как на автобане, так и на Вестволле; в общей сложности 50 исправительно-трудовых лагерей были созданы для рабочих рейхсавтобана и переведены в регулярное пользование СС после прекращения строительства.[51] Осенью 1940 года внутренний отчет насчитывал примерно 62 600 рабочих, занятых на автобане, из которых примерно 21 900 были контрактниками, 300 женщин, 28 600 заключенных, включая военнопленных, 1100 поляков, 5700 чехов и 4700 других иностранцев.[52]

Сеть Reichsautobahn в том виде, в котором она была задумана, должна была охватить большую часть запланированных Lebensraum на завоеванных территориях;[53] наряду с трио расширений на восток и юг крайней широкой колеи Breitspurbahn железнодорожной системы, автомагистрали были предназначены для обеспечения основных соединений для "расчетные струны" немецкого иммигранта Вербауэр поселения на завоеванной советской территории.[54] В присоединение Австрии к Рейху в 1938 году привело к расширению ранее ориентированной на Вену дорожной сети и большим усилиям по планированию и строительству в альпийских регионах. В Западный автобан между Веной и Зальцбургом было начато в течение нескольких недель с большой оглаской, но к 1942 году было завершено всего несколько километров вокруг Зальцбурга.[6]

  • Райхзавтобан под Берлином, апрель 1936 г.

  • Барак рабочих

  • Койка в рабочем лагере, 1934 г.

Вторая Мировая Война

Немецкий Ju 88 военные самолеты, скрытые вдоль автобана в 1945 году

После начала войны в сентябре 1939 года было построено еще 560 км (350 миль) автобанов, в результате чего общая длина составила 3870 км (2400 миль), прежде чем работы почти полностью прекратились в конце 1941 года с ухудшением военной ситуации в России.[36][55] Это включало подключение Avus к кольцевая дорога вокруг Берлина, отметивший 23 сентября 1940 года седьмую годовщину открытия Гитлером этого проекта.[56] Работы примерно на 3000 км (1900 миль) были начаты, но остались незавершенными; Из них работы были остановлены примерно на 1000 км (620 миль) в октябре 1940 года.[36] Было предусмотрено завершение 4-тысячного километра, и в честь этого был изготовлен медальон, но этот рубеж так и не был достигнут.[57] Инженеров привлекли к восстановлению мостов на оккупированных территориях[36] а позже преобразование железнодорожных путей в СССР в стандартный калибр. В 1942 г. Альберт Шпеер, сменивший Тодта после его смерти, полностью превратил Рейхсавтобан в ориентированный на войну Организация Тодта.[58]

В июле 1941 г. Дитер Висличени, то Judenberater по Словакии, пригласил словацких правительственных чиновников посетить несколько лагерей рейхсавтобанов в Верхней Восточной Силезии. Во время поездки Рейхсавтобан запросил информацию об использовании словацких евреев в своих строительных проектах. Тем не мение, Изидор Косо, президент Министерства внутренних дел, сказал, что методы немцев были «антихристианскими и бесчеловечными», и Словакии придется найти другой выход.[59] Посетители поняли, что евреи в Польше живут в условиях, которые в конечном итоге приведут к массовой гибели людей.[60]

Ограничение скорости 100 км / ч (62 миль / ч) было введено в мае 1939 года для экономии топлива;[61] во время войны эта скорость была снижена до 80 км / ч (50 миль в час), а частные автомобили допускались на автобаны только в исключительных случаях. (К 1943 году движение было настолько низким, что велосипеды были разрешены.[6]) Помимо официального сообщения, которое увеличилось к концу войны, автобаны использовались для доставки некоторых частей танков и готовых подводных и моторных лодок, а также в качестве взлетно-посадочные полосы для истребителей, в том числе в одном корпусе для окончательной сборки и испытательных полетов Мессершмитт Me 262s после заводов в Аугсбург и Регенсбург бомбили.[62] По мере развития войны автомобили подвергались обстрелу со стороны самолетов союзников.[63] Однако наибольший ущерб автобанам был нанесен в конце войны отступающими Вермахт, который взорвал многочисленные мосты, пытаясь замедлить наступление союзников;[36] 19 марта 1945 года Гитлер приказал разрушение отступая "всех военных, транспортных, новостных, промышленных и продовольственных объектов".[6][64]

Послевоенный

После войны рейхсавтобаны были объявлены национальной собственностью различных послевоенных государств (например, Bundesvermögen, федеральная собственность, в соответствии со статьей 90 Основной закон Федеративной Республики Германии в 1949 г.) и стал фундаментом современных сетей автобанов в Германия и Австрия. Несколько участков больше не входили в перерисованы границы Германии, особенно незавершенное шоссе между Берлином и Кенигсберг (сейчас же Калининград, Россия), ныне неофициально известный как Берлинка. Другие перестали быть полезными из-за измененных границ, включая границу оккупационной зоны, которая стала внутренняя граница Германии между Федеративной Республикой и Германская Демократическая Республика. Участок шоссе рядом Кайзерслаутерн стала подъездной дорогой в США. Авиабаза Рамштайн.[65] Большинство разрушенных мостов были либо реконструированы, либо перестроены в другом стиле, хотя Заале Речной мост в Рудольфштейн, на внутренней границе Германии, не заменяли до 1960-х годов.[66] Обломки разрушенных мостов до сих пор лежат под восстановленной серией виадуков на Drackensteiner Hang в Швабские Альпы.[67] В другом месте незавершенное строительство автобана было заброшено; то Женский виадук, также на внутренней границе Германии, был завершен в 1993 году, после Воссоединение Германии.[68][69]

Технические характеристики и финансирование

Технические характеристики автобанов были основаны на тех, которые были разработаны HAFRABA. Они были спроектированы как четырехполосные автомагистрали с ограниченным доступом, с центральной серединой, дорожное покрытие в каждом направлении обычно шириной 24 м (79 футов) (расширено на некоторых основных участках непосредственно перед войной), покрытое бетоном. Плечи не было. Помимо отсутствия перекрестков, маршрут должен был ограничивать оценки по возможности, не более 8%, а кривые должны лежать в диапазоне от 600 м (660 ярдов) до 1800 м (2000 ярдов) в радиус.[70] Один сегмент к югу от Дессау длиной около 10 км была предназначена для попыток установления рекорда скорости ( Дессауэр Реннстрек) и имел шесть полос движения в каждом направлении.[71]

Сеть, как и планировалось, состояла из трех автомагистралей восток-запад (между Рур и Берлин через Ганновер, между Юго-Западом и Мюнхен через Штутгарт, а между Главным-Неккар регион и Бреслау через Эрфурт и Лейпциг ), два с севера на юг (между ганзейскими городами и Базелем через Франкфурт и между Кенигсбергом и Мюнхеном через Штеттин - сейчас Щецин в Польше - Берлин и Нюрнберг ) и диагональные соединения между Берлином и Гамбургом и Бреслау.[72] Основной маршрут HAFRABA с севера на юг был сокращен; он был завершен только в 1962 году.[73] Однако в дополнение к расширению планов на бывшую Австрию, поскольку территории были добавлены к Рейху на ранних этапах войны, планирование рейхзавтобана было расширено, чтобы включить их. Инженеры автобанов вошли в Польшу до того, как вторжение было завершено, Гитлер приказал включить шоссе, идущее от Аахена через Брюссель к Кале, и автобаны между Трир и Париж через Люксембург, между Осло и Тронхейм в Норвегии и между Ярославль и Киев в СССР и Рига, Латвия и Ленинград все планировалось в 1940–41. Землю проложил сам Тодт 14 сентября 1941 года для автобана между Любек и Копенгаген.[74]

Когда строительство было остановлено, из 3 870 км (2400 миль) завершенных участков автострады примерно 80% было покрыто бетоном, примерно 10% - заасфальтировано, а оставшиеся 10% - заасфальтированы. Это по сравнению с примерно 565 км (351 миль) дорог с бетонным покрытием в Рейхе в 1933 году.[75] Некоторые участки были завершены только в одном направлении; в некоторых районах с низкой проходимостью, особенно в Тюрингия и Силезия, это было запланировано.[76]

Первоначально рейхсавтобан должен был финансироваться за счет налога на использование дорог, но в 1936 году он был отклонен, и вместо этого были повышены налоги на топливо и облагались налогом владельцы автомобилей.[77] Кроме того, Рейхсбан и национальный банк предоставляли ссуды. Однако примерно 60% финансирования поступило от Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung, государственный департамент занятости. В конце войны общие затраты составили 6,5 миллиардов долларов. Рейхсмарки (что эквивалентно 22 миллиардам евро в 2009 году), из которых 4,6 миллиарда ринггитов по-прежнему причитаются, почти 74% - перед отделом занятости.[13][45] Затраты были завышены эстетическими требованиями, нехваткой сырья, необходимостью ремонта, который плохо выполнялся из-за нехватки времени, а также первоначальным отказом от включения в смету расходов соединительных дорог между автобанами и существующими дорогами.[78] В послевоенной Германии мнения о рейхзавтобане включали признание того, что это был белый слон.[79]

Цели

Занятость

Рабочие, занятые непосредственно на строительстве Reichsautobahn, за квартал с декабря 1933 года по декабрь 1936 года.

Снижение безработицы было представлено как основная причина проекта Reichsautobahn, и пропаганда использовала автобан для представления Arbeitsschlacht и нацистское сокращение безработицы в целом и подчеркнуло роль проекта. Это включало вводящие в заблуждение графики и преувеличенную статистику.[80] В течение первых двух лет строительства механизации избегали, насколько это было возможно, чтобы создать больше работы (хотя недостаток техники также был фактором).[81] Многочисленные торжества по всему Рейху держали проект в поле зрения общественности.[82] Поэтому с точки зрения режима было логичным, что большая часть финансирования поступала из отдела занятости.[45] Тодт предвидел создание не менее 600 000 рабочих мест. Однако пик занятости на автобанах пришелся на 1936 год - 124 483 человека, непосредственно занятых в строительстве, и столько же в цепочке поставок, так что на автобанах никогда прямо или косвенно не работало более 250 000 рабочих.[13][83][84] Перевооружение привело к гораздо большей доле сокращения безработицы.[85] а пик занятости на автобанах пришелся на долгое время после первых двух лет нацистского правления, когда потребность в рабочих местах была наиболее острой.[86]

Моторизация и военные приложения

Вид на автобан с двумя фольксвагенами: пропагандистское фото, посвященное 10-летию нацистских достижений, январь 1943 г.

Другой важной причиной строительства автомагистралей была моторизация Германии. Это соответствовало самопредставлению нацистов модернизаторов. 11 февраля 1933 года на Берлинском автосалоне Гитлер уже представил продвижение автомобилей как важную цель и назвал обширную программу строительства дорог третьим в своем списке из четырех средств ее реализации.[87][88] Веймарская Германия помешалась на автомобилях, и количество частных автомобилей увеличилось со 130 346 в 1924 году до 489 270 в 1932 году, но процент владельцев автомобилей отставал от показателей других европейских стран, не говоря уже о США.[12] Так было и в 1937 году; в лучшем случае большинство немцев могло позволить себе мотоцикл, а не машину,[89] а в следующем году комиссар дорожного движения штата Мичиган заметил: «У Германии есть дороги, а у нас - движение».[90] Владение автомобилем было «мощным общественным желанием».[91] Широко пропагандировались автомобили и использование автобанов для прогулок. Немецкие производители производили туристические автобусы для людей, не владеющих автомобилями,[92] и Фольксваген (затем позвонил KdF-Wagen, Сила через радость автомобиль, для нацистской организации отдыха) был разработан и продан в сотрудничестве с автобаном для продвижения владельцев автомобилей; Гитлер впервые публично призвал к его развитию при открытии первого участка рейхсавтобана.[93][94][95] Военные усилия положили конец попыткам массовой автомобилизации, поскольку экономия и производственные возможности для KdF-Wagen вместо этого пошли на убыль. Kübelwagen, военная версия для всех веток (Вермахт Хеер, Кригсмарине и Люфтваффе ) объединенных Вермахт вооруженные силы. Массовое производство "Жук" началось только после 1945 года.

Моторизация явно имела военное применение, предоставляя грузовики и водителей, которые могли использоваться военными. Кроме того, в отчете Тодта в качестве причины для развития автомагистралей упоминается транспортировка войск: он заявил, что, используя 100 000 реквизированных транспортных средств, можно будет перебросить 300 000 ударных войск по всей ширине Рейха за две ночи. Второй меморандум, написанный шесть месяцев спустя Готфрид Федер также подчеркнул военное использование.[96] Военные не согласились. Георг Хальтер, профессор дорожного строительства и железных дорог Технический университет Мюнхена и член нацистской партии, начиная с осени 1933 года, написал несколько статей, в которых он оспаривал отчет Тодта в отношении стратегических приложений, указывая на то, что автомобильные транспортные средства имеют менее трети веса грузовых железнодорожных вагонов, в дополнение к которым стальные колесные диски и гусеницы бронированных машин серьезно повредили бы проезжую часть. Он также считал светлый бетон, который должен был использоваться для проезжей части, как ориентир для вражеских самолетов (начиная с 1937 года по этой причине поверхность окрашивалась в черный цвет, что огорчало Гитлера).[97] и запланированные большие виадуки как соблазнительные цели, «как мед для ос». Пограничные участки, которые могли быть полезны в начале войны, не были завершены из-за более ранних опасений, что враги будут использовать их для вторжения, и весовые испытания не проводились до марта 1939 года. Немецкие военные редко использовали автобаны для передвижения войск ( одно из исключений - перевозка зенитных частей); они гораздо более широко использовались в конце войны наступающими союзниками, которые действительно нанесли им ущерб в процессе.[36][98] Фактически, по мере того, как война продолжалась, нехватка топлива заставила немецкие военные все чаще использовать лошадей, а не моторизованный транспорт.[99]

Когда-то считалось, что военные применения были главной причиной строительства нацистами автобанов, но теперь историки в целом соглашаются, что это было преувеличением.[100][101][102] Иностранцы предположили тайное военное назначение рейхсавтобанов еще в 1934 году, но в отчете британской разведки за 1946 год отмечалось, что разделы, которые были бы полезны в военном отношении, не были завершены, и что некоторые завершенные разделы, по-видимому, не использовались во время войны.[103] Однако в рамках проекта были разработаны логистические навыки и технологии, которые использовались в военных целях, в частности, при строительстве Вестволла под наблюдением Тодта, и замаскировал разработку этих ресурсов.[104]

Эстетика

Цель проекта, который все чаще выходил на первый план, заключалась в объединении Германии, позволяя немцам исследовать ее и ценить ее красоту;[105][106] включая новые территории, которые были добавлены к Рейху при нацистах;[107] Альберт Шпеер заявил, что автобаны были единообразными по дизайну, чтобы выразить единство Рейха.[108] В 1933 году Тодт нанял Алвин Зайферт, ландшафтный архитектор, как его заместитель по проекту Reichsautobahn и дал ему титул Reichslandschaftsanwalt (Рейхсмотор по охране ландшафта). Зайферт призвал архитекторов, сельских планировщиков, экспертов по социологии растений и экологов внести свой вклад в работу, и были составлены карты местной растительности с намерением сохранить ее и дать «подлинное» представление о ландшафте.[109] А Landschaftsanwalt (советник по ландшафту) был назначен в каждом строительном районе, чтобы гарантировать минимальный ущерб, а в 1935 году Гитлер временно прекратил работы на автобане Берлин-Мюнхен возле Байройта из-за нанесения ущерба ландшафту.[110]

Тем не менее, первые завершенные участки были основаны на планах HAFRABA и, таким образом, состояли из прямых участков длиной от 4 до 5 км (от 2,5 до 3,1 мили), соединенных кривыми, которые были дугами окружностей, как на железных дорогах;[111] минимальный радиус кривых был определен в проектных документах (2000 м (2200 ярдов), меньше в гористой местности, до 400 м (440 ярдов)).[112] Возглавлял дебаты Зайферт, который утверждал, что прямые участки «неестественны»[113] и, кроме того, приведет к несчастным случаям из-за гипноз шоссе,[114] привело к усилению преобладания мнения, что автобаны должны обеспечивать, как выразился Эмиль Майер-Дорн в 1938 году, «не самую короткую, а, скорее, самую возвышенную связь между двумя точками».[115] К 1939 году и, возможно, раньше преобладали извилистые формы.[116] Хотя Тодт нанял Зайферта и его ландшафтных дизайнеров, чтобы обеспечить «немецкий характер» автобана, он изначально поддерживал взгляды инженеров-железнодорожников на планировку; Решающим фактором стала стоимость, а именно уменьшение количества необходимых насыпей и мостов.[117]

Визитной карточкой эстетического участка Рейхзавтобана была Иршенберг на автобане от Мюнхена до австрийской границы, где вместо того, чтобы проходить через долину, шоссе было проложено по извилистой дороге вверх по холму к вершине, с которой открывался полный обзор Альпы На юг. Там была остановка для отдыха.[118] (Участок автобана Иршенберг был одним из тех, которые ограничивали полезность автомагистралей для грузовых перевозок, а с увеличением трафика после войны он стал печально известным узким местом и местом аварий. Многие такие участки были спрямлены, а в некоторых случаях шоссе был перемещен.) В 1936 году вид Отто Иллауэра на этом участке шоссе получил первое место в фотоконкурсе. Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (красивая строящаяся и эксплуатируемая дорога);[119] Единственная критика картины заключалась в том, что контраст между дорогой светлого цвета и пейзажем был слишком резким, что свидетельствует о сильном стремлении к гармонии между шоссе и его окрестностями.[120] Фактически, весь этот 125-километровый (78 миль) сегмент олицетворяет планирование, направленное на максимальное эстетическое восприятие ландшафта. Тодт, которому приписали выбор маршрута, описал его как организованный опыт, завершившийся неожиданным видом на Кимзее, где "[ни] ни один, кто должным образом чувствует этот пейзаж ... выключает мотор и бесшумно скользит по трехкилометровому склону к южному берегу озера, где есть пляж для купания, места для парковки или [трактир] приглашает вас остаться и отдохнуть »; и, по словам Зайферта, из 13 возможных вариантов продолжения от Кимзее до Зальцбургской равнины инженеры выбрали единственную, которая «сделала невозможное возможным», «продолжая [последовательность красоты ландшафта]». ... на другом уровне ".[121]

Как остановка для отдыха на вершине холма в Иршенберге, так и остановка для отдыха на Кимзее соответствовали общей практике проезда на рейхсавтобане: шоссе отклонялось от прямого маршрута, чтобы обеспечить доступ к культурным достопримечательностям и видам, а остановки для отдыха и заправочные станции были построены в эти точки помогут вам выйти из машины и оценить их.[122] Например, на Аннаберг в Силезия (ныне Góra Świętej Anny, Польша), хотя шоссе держалось на почтительном расстоянии, была предусмотрена парковка, с которой автомобилисты могли совершить десятиминутную прогулку к мавзолею членов Freikorps который упал там в 1921 году на Битва при Аннаберге и к Thingspiel арена под ним.[123] Точно так же мосты должны были избегать «неорганической архитектуры» 19-го века, связанной с Рейхсбаном, и не должны были выступать в поле зрения автомобилиста высокими арками, поэтому они были почти незаметны с шоссе, и поэтому были предусмотрены смотровые площадки, чтобы путешественники могли остановиться, чтобы увидеть их и полюбоваться ими.[71]

Снижение ущерба окружающей среде было проблемой, поскольку это часть создания аутентичного восприятия ландшафта, который должен был разворачиваться, как фильм с точки зрения автомобилиста. В средняя полоса поэтому был относительно узким; деревья оставались недалеко от шоссе, а иногда, например, в дубовом лесу недалеко от Дессау, в медиане. Фактически, опыт водителя в лесу, которому придавалось символическое значение в немецком романтизме и особенно при нацистах, был максимизирован за счет избегания прямого движения в лесных районах, чтобы водитель оставался окруженным деревьями как можно дольше.[124] В некоторой степени на ландшафтных дизайнеров автобанов повлияли эти акценты на природную среду американских бульваров; У Тодта был 1934 год. USDA бюллетень по Обустройство придорожной полосы перепечатан для использования его планировщиками, и нацистские дизайнеры посетили Округ Вестчестер чтобы изучить их, примерно в то же время, когда Комиссия парков округа Вестчестер (WCPC) частично контролировала строительство того, что сегодня является Taconic State Parkway южные участки. Но рейхсавтобан нацелился на более естественный, менее парковый вид с дороги, и хотя в обеих странах использование местных растений в ландшафтном дизайне шоссе было важным, американцы выборочно подчеркивали привлекательный внешний вид.[125] Кроме того, автобан в то время представлялся Тодтом и другими как улучшение естественного ландшафта; Тодт отказался избегать Зибенгебирге, охраняемая природная территория, утверждая, что не только эту территорию следует открыть для посещения, но и что дорога сделает ее более красивой. Такой политики не было в США, где, как известно, Blue Ridge Parkway был разработан, чтобы быть узким и ненавязчивым.[126] Стоимость имела противоположный эффект в отношении насаждений, чем в отношении кривых: ландшафтные дизайнеры Reichsautobahn выполнили новаторский анализ местных экосистем, который привел их к интенсивным посадкам, чтобы восстановить то, что, по их мнению, естественно присутствовало на участке, но В конце 1936 года, в результате перерасхода средств, а также из-за своей личной философии, Тодт резко сократил посевные площади, призвав сделать упор на открытые взгляды.[127]

С 1950-х по 1970-е годы в Западной Германии было широкое движение за вырубку деревьев рядом с автобанами как за опасность, сильно изменившую их внешний вид.[128]

На рейхсавтобане была запрещена вся реклама. Вместо рекламных вывесок возле выходов были размещены доски объявлений, которые должны были предупреждать водителей о телефонных сообщениях.[129] Канатная дорога Рейхсавтобан и ее гостиница сохранили все коммерческие права на полосу протяженностью 500 м (550 ярдов) в любом направлении от шоссе; бензин закупался оптом и продавался через Рейхсавтобан, поэтому на заправочных станциях не было торговых марок, а санитары прошли обучение в специальной школе при Michendorf на Берлинской кольцевой дороге, чтобы они правильно олицетворяли автобан.[130] Straßenmeistereien (станции управления дорогами) с интервалами примерно от 50 до 100 км (от 31 до 62 миль) обслуживали шоссе и помогали автомобилистам в беде.[131] Обычно они располагались недалеко от населенных пунктов, где давали работу от 15 до 20 человек.[132] Первые заправочные станции были расположены в треугольнике, образованном выездной и подъездной полосами, и имели простой современный дизайн, большинство из которых были построены по нескольким стандартным конструкциям;[133] то Баухаус архитектор Людвиг Мис ван дер Роэ разработан два.[134] Начиная с 1936–37 годов, их перевели на обочину дороги, где было больше места, и превратили из чисто утилитарных заправочных станций в остановки для отдыха с ночлегом, призванные привлечь внимание водителя.[135] И остальные останавливаются, и менее заметные Straßenmeistereien были спроектированы так, чтобы отражать местную архитектуру, чтобы защититься от опасности автобана, действующего как гомогенизирующее влияние. Так, например, остановка для отдыха Кимзее имела форму альпийского шале. Результат был описан как «своего рода Völkisch Disney World".[136] Зайферт дошел до того, что написал в 1941 году, что остановки для отдыха должны отражать их расположение «не только по материалу и форме, но и по внутреннему убранству, посуде, украшениям ... вплоть до чека и музыки». Однако преобладал альпийский стиль.[137]

Монументальная функция

Модель автобана, разработанная Альберт Шпеер для австрийской границы около Зальцбург (1936)

Вероятно, самое главное, автобаны были созданы как памятник Третьему Рейху как внутри страны, так и за ее пределами;[138] По словам историка Томаса Целлера, «символизировать власть и покорение космоса».[139] Тодт настаивал на том, чтобы их всегда называли рейхсавтобанами, а не просто «автобанами», и стремился исключить использование конкурирующего термина. Kraftfahrbahn (автомобильный маршрут).[140] Их часто считали чудом современного мира и особенно сравнивали с египетскими пирамидами. Например, Эмиль Майер-Дорн писал: «Рейхсавтобан должен стать, как Великая Китайская стена, как Афинский Акрополь, [и] как пирамиды Египта, башней [присутствием] на историческом ландшафте, [он] должен стоять, как герцог, на параде человеческих достижений ».[141][142] Одним из аспектов этого был огромный размер проекта, который постоянно представлялся публике не только церемониями начала работы и открытия сегментов, но и радиопередачей (включая как минимум две драмы, а также информационные передачи и освещение церемоний). , плакаты, открытки, печать выпуски, календари, настольные игры и т. д., а также большая выставка, Die Straße (Дорога), которая открылась в Мюнхене в 1934 году и на которой автобаны были представлены в произведениях искусства как кульминация истории строительства дорог людьми. Впоследствии эта выставка была показана в Берлине и Бреслау, а другие выставки состоялись позже, например, в Праге (1940) и Будапеште (1942).[143][144] Рейхсавтобан также был широко представлен на выставке 1937 года, посвященной первым четырем годам достижений режима. Gebt mir vier Jahre Zeit (Дайте мне четыре года, лозунг Гитлера).[145] Кроме того, Тодт нанял официальных художников, в частности Эрнст Фолльбер [де ], и фотографы, особенно Эрна Лендвай-Дирксен, чтобы героически изобразить строительство автобанов.[146] Полнометражные фильмы называются Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Транспортные средства и дороги во времени; сценарий 1934 года) и Die Große Straße (Великий путь; руководить Роберт А. Стеммле ) никогда не производились; тем не менее, работа на автобанах - это декорация картины Штеммле 1939 года. Mann für Mann (Мужчина для человека), Харальд Паулсен Stimme aus dem Äther ранее в том же году включает сцены погони на автобане, и около 50 короткометражных фильмов были сняты о проекте, включая оба технических фильма, такие как Vom Wald zur Straßendecke (От леса до дорожного покрытия, 1937 г.) и шорты для широкого потребления, например Bahn Frei! (Открытая дорога) и УФА с Vierhundert bauen eine Brücke (Четыреста строят мост, 1937). Эти последние были Культурфильм (культурные фильмы), которые демонстрировались на партийных и клубных собраниях и вместе с Wochenschau (кинохроника) входила в театральную программу.[147] Автобаны также породили несколько романов и значительное количество стихов.[148]

Мангфолл мост в 1936-м году открытия

Однако, как Эрнст Блох Как писали в 1937 году, автобаны, несмотря на их размеры, были «довольно плоскими». Фотомонтажи пытались впечатлить публику огромным объемом перемещаемой земли и материалами, использованными для их строительства.[149] но основным средством демонстрации монументальности достижения были мосты и скульптура.

Поскольку на ней не было перекрестков, автобан требовал огромного количества мостов и подземных переходов. Изначально они были чисто утилитарными по конструкции, но после осмотра первого завершенного участка Тодт попытался придать им более унифицированный и эстетичный вид. Пол Бонац, который был нанят в 1934 году для наблюдения за проектированием мостов на Рейхсавтобане, за несколько месяцев до этого написал, что они должны быть как можно более незаметными, минимальными по массе и закрывать обзор. Как и остальные остановки, они были спроектированы с учетом местных стилей строительства и материалов. Единственным исключением, подтверждающим правило, были голые стальные мосты, пересекающие Дессауэр Реннстрек скоростной участок, который выражал свое высокотехнологичное назначение, а также ссылался на Юнкерс Авиакомпания со штаб-квартирой в Дессау.[150] Относительно немногочисленные большие мосты были главными конструктивными элементами; Тодт писал в 1937 году, что они «не должны быть [рассчитаны] ни на 1940, ни на 2000 год, но ... должны расширять свое доминирующее присутствие, как соборы нашего прошлого, на будущие тысячелетия».[151] Первым из них был Мангфолл мост в Weyarn, балочный мост по проекту Герман Бестельмейер которая перекрывала долину на двух двойных железобетонных пилонах. Построенный в 1934–36 годах, он послужил моделью для нескольких последующих мостов для автобанов, а модель одного из огромных пилонов доминировала на выставке Reichsautobahn на выставке Gebt mir vier Jahre Zeit выставка.[145][152] Впоследствии предпочтительный стиль для больших мостов эволюционировал от этой современной формы к виадукам, полученным из римских мостов, которые имели более внушительную массу, позволяли отражать региональные стили строительства в их использовании камня и кирпича и воплощали претензии нацистов на быть наследниками великих строителей древности. К ним относятся мост Холледо от Георг Гзенгер (1937–38) и мосты через Заале в Хиршберг, Тюрингия, и Йена; в 1938 г. Фридрих Таммс [де ] спроектировал огромный имитационный римский виадук для Верра долина в Hedemünden.[153][154] Еще одним фактором изменения стиля был дефицит стали, вызванный политикой автаркия перевооружением и войной; Был также близок к выходу из строя непрерывно сварной мост, который нужно было незаметно укрепить, что вызвало недоверие к стальной конструкции.[155] Многие более поздние мосты имели железобетонное ядро, облицованное камнем или кирпичом.[70] Однако с мостами сдвиг никогда не был таким полным, как в других аспектах архитектуры Рейхсавтобана: в 1940–41 гг. Рейн, строился каменный мост в г. Франкенталь и в то же время в Роденкирхен в Кельне ультрасовременный подвесной мост пользователя Bonatz.[70] Помимо самооценки современности, другой причиной этого были огромные затраты на каменное строительство в человеко-часах и материалах; в Третьем рейхе было выполнено столько каменной кладки, что возникла нехватка. Следовательно, многие из виадуков были в упрощенной, модернизированной форме, например серия на Drackensteiner Hang Поля Бонаца и мост через Лан долина в Лимбург Бонаца и Готвальта Шапера.[156]

Вдобавок на Рейхсавтобане должно было быть большое количество монументальных скульптур. Смотровые площадки, с которых путешественники могли любоваться мостами, часто имели обелиски или колонны, увенчанные орлами и свастиками. В дополнение к большим знакам на мостах непосредственно перед выездом в город - часто включающих геральдическое животное или полный герб - для многих таких выходов были запланированы внушительные скульптуры, обычно с изображением орлов, возвышающихся над дорогой, как в эскизе Бестельмейера для вход в Гейдельберг и Шпеера, проект 1936 года для впечатляющих ворот на границе недалеко от Зальцбурга.[157] Иногда мосты сами по себе представляли собой впечатляющие ворота, такие как «Ворота Тюрингии» на Айзенберг, Герман Руквид,[158] и иногда включали скульптуру, например, 1937 г. барельеф Высота 7,5 м (25 футов) - Курт Леманн изображает «работника кулака» и «работника чела» на мосту Хедемюнден.[159] Йозеф Торак выполнила и выставила в 1938–39 годах модель гигантского памятника рабочим Рейхсавтобана высотой 17 м, состоящего из трех обнаженных рабочих, которые пытались переместить валун вверх по склону, как это напоминало Сизиф; это должно было быть размещено в середине на месте разлома дерна для продолжения шоссе в Австрию.[160][161]

Влияние

Иностранные посетители в целом положительно отзывались об автобанах, особенно в иностранной прессе Германии об Олимпийских играх 1936 года; в октябре 1937 года было отмечено, что один английский посетитель заметил на рабочем месте автобана «настоящую демократию»,[162] а в сентябре 1936 г. бывший премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж частично посетил Гитлера, чтобы обсудить автобаны, и вернулся домой, назвав его «великим человеком».[163] Но они также считались бесчеловечными. Фредерик Лоу Олмстед-младший. описали свою версию дизайна бульвара как «ужасное столкновение природы и техники».[164] В своей критической книге о нацистской Германии Дом, построенный Гитлером, историк Стивен Генри Робертс описал их как «излишне грандиозные, но очень впечатляющие. Эффективно созданные и более эффективно управляемые, они каким-то образом сводят личность к минимуму».[165] Уолтер Диркс возможно, имел в виду скрытую критику, когда писал в Frankfurter Zeitung в 1938 году о вождении по автобану как о в высшей степени пассивном: «Это признак того, насколько мы пассивны, насколько размах дороги влияет на наши чувства, что отношения между водителем и дорогой кажутся обратными. Дорога играет активную роль, движется к нам быстро и плавно ... неумолимо втягивая машину в себя ».[166]

После войны, за исключением эстетики бульвара, Рейхсавтобан стал образцом для автомагистралей в других странах, и накопленный практический опыт - в логистике, механизированном строительстве и строительстве мостов - также использовался другими.[36]

Дуайт Д. Эйзенхауэр осознал преимущества автобана Reichsautobahn во время своего пребывания в должности офицера армии США и в качестве президента использовал эти идеи для реализации Система автомагистралей между штатами в США через Закон о федеральной автостраде 1956 года.[167]

Смотрите также

  • Боровский мост недалеко от Праги, как часть рейхсавтобана, ведущего в Прагу

Рекомендации

  1. ^ Эрхард Шютц и Экхард Грубер, Mythos Reichsautobahn: Bau und Inszenierung der 'Straßen des Führers' 1933–1941, Берлин: Ссылки, 1996, ISBN  978-386153117-3, стр. 31-32 (на немецком).
  2. ^ Томас Кунце и Райнер Штоммер, "Geschichte der Reichsautobahn", в: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos, изд. Райнер Стоммер с Клаудией Габриэле Филипп, Марбург: Йонас, 1982, ISBN  9783922561125, стр. 22–47, с. 22 (на немецком).
  3. ^ а б Шютц и Грубер, стр. 32–33.
  4. ^ Шютц и Грубер, стр. 51.
  5. ^ Кунце и Стоммер, стр. 24.
  6. ^ а б c d Бернд Кройцер, "Vorauseilende Angebotsplanung und Raumerschließung: Die Vor- und Frühgeschichte der österreichischen Autobahnen im internationalen Kontext", в: Die moderne Straße: Planung, Bau und Verkehr vom 18. bis zum 20. Jahrhundert, изд. Ханс-Людгер Динель и Ханс-Ульрих Шидт, Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums 11, Франкфурт-на-Майне: кампус, 2010, ISBN  9783593391571, стр. 194–202 (на немецком).
  7. ^ Кунце и Стоммер, стр. 23–24.
  8. ^ Кунце и Стоммер, стр. 24–25.
  9. ^ Шютц и Грубер. стр. 29–31, 35; также стр. 14–15, цитируя Генрих Брюнинг в своих мемуарах о нацистском правительстве, «вынимающим из ящика планы, которые мы подготовили».
  10. ^ а б Томас Зеллер, тр. Томас Данлэп, За рулем Германии: пейзаж немецких автобанов, 1930–1970 гг., Нью-Йорк / Оксфорд: Berghahn, 2007, ISBN  978-1-84545-309-1, п. 49.
  11. ^ а б Кунце и Стоммер, стр. 25.
  12. ^ а б Шютц и Грубер, стр. 34.
  13. ^ а б c Шютц и Грубер, стр. 11.
  14. ^ Кунце и Стоммер, стр. 26–27.
  15. ^ Шютц и Грубер, стр. 16–17.
  16. ^ Кунце и Стоммер, стр. 25–26.
  17. ^ а б Шютц и Грубер, стр. 37.
  18. ^ Шютц и Грубер, стр. 33.
  19. ^ Шютц и Грубер, в частности, стр. 36–37, цитируют Курта Кафтана, сказавшего именно это в 1935 г .; Зеллер, Вождение Германии, п. 63.
  20. ^ Шютц и Грубер, стр. 18.
  21. ^ Зеллер, Вождение ГерманииС. 55–57.
  22. ^ Шютц и Грубер, стр. 40.
  23. ^ Шютц и Грубер, стр. 43; полный отрывок, Кунце и Стоммер, стр. 44.
  24. ^ Шютц и Грубер, стр. 43–44.
  25. ^ Шютц и Грубер, стр. 45.
  26. ^ Шютц и Грубер, стр. 11, 46–48.
  27. ^ Мейнхольд Лурц, "Денкмелер на автобане - на автобане как на Денкмале", в: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs, стр. 154–92, с.154, с фото, 159.
  28. ^ Фотография, Schütz and Gruber, p. 48.
  29. ^ Шютц и Грубер, стр. 48-49.
  30. ^ а б Шютц и Грубер, стр. 56.
  31. ^ Шютц и Грубер, стр. 49–51.
  32. ^ Шютц и Грубер, стр. 61.
  33. ^ Шютц и Грубер, стр. 12.
  34. ^ а б Кунце и Стоммер, стр. 30.
  35. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 59.
  36. ^ а б c d е ж грамм Кунце и Стоммер, стр. 31.
  37. ^ Шютц и Грубер, стр. 82.
  38. ^ Шютц и Грубер, стр. 68, 70, 72.
  39. ^ Шютц и Грубер, стр. 74–76.
  40. ^ Кунце и Стоммер, стр. 35, цитируя Die Straße, 1937.
  41. ^ Шютц и Грубер, стр. 76–77.
  42. ^ Шютц и Грубер, стр. 78.
  43. ^ Джеймс Д. Шанд, "Рейхсавтобан: символ Третьего рейха", Журнал современной истории 19,2 (апрель 1984 г.) 189–200, п. 193.
  44. ^ Schütz and Gruber, pp. 68-69, цитируя отчет Немецкий трудовой фронт.
  45. ^ а б c d Кунце и Стоммер, стр. 29.
  46. ^ Шютц и Грубер, стр. 80.
  47. ^ Шютц и Грубер, стр. 81.
  48. ^ Шютц и Грубер, стр. 71; процитировал отрывок из Die Straße, 1936, полностью цитируется в Kunze and Stommer, p. 34.
  49. ^ Шютц и Грубер, стр. 50–51, 52.
  50. ^ Шютц и Грубер, стр. 58, 81, 84.
  51. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 61.
  52. ^ Шютц и Грубер, стр. 84, 86–87.
  53. ^ Норман Рич, Цели войны Гитлера Том 2 Установление нового порядка, Нью-Йорк: Нортон, 1974, ISBN  9780393055092, п. 356.
  54. ^ Изабель Хайнеманн, "Rasse, Siedlung, deutsches Blut": Das Rasse- und Siedlungshauptamt der SS und die rassenpolitische Neuordnung Europas, Moderne Zeit 2, Геттинген: Вальштейн, 2003 г., ISBN  9783892446231, п. 418 (на немецком).
  55. ^ Согласно Шютцу и Груберу, стр. 91, 3819 км (2373 миль).
  56. ^ Шютц и Грубер, стр. 64.
  57. ^ Шютц и Грубер, стр. 65.
  58. ^ Шютц и Грубер, стр. 90–91.
  59. ^ Барбара Хутцельманн, "Einführung: Slowakei", в: Барбара Хутцельманн и Мариана Хауслейтнер, ред., Slowakei, Rumänien und Bulgarien, Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933-1945 [де ] 13, Мюнхен: Institut für Zeitgeschichte, 2018, ISBN  978-3-11-036500-9, (на немецком), стр. 18–45, с. 30.
  60. ^ Hutzelmann, стр. 30–31.
  61. ^ Другой причиной был недопустимо высокий уровень аварийности после того, как режим первоначально отменил все ограничения скорости с введением в 1934 году единого дорожного кодекса Рейха: Бернхард Ригер, Народный автомобиль: глобальная история Volkswagen Beetle, Кембридж, Массачусетс / Лондон: Гарвардский университет, 2013 г., ISBN  9780674050914С. 51–56.
  62. ^ Шютц и Грубер, стр. 91.
  63. ^ Шютц и Грубер, стр. 92.
  64. ^ Шютц и Грубер, стр. 93.
  65. ^ Фотография Дитера Майер-Гюрра, "Autobahnruinen", в: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs, pp. 135–53, p. 137.
  66. ^ "Wiederaufbau der zerstörten Autobahnbrücke bei Sachsenvorwerk", Bundesgrenzschutz 1963 г. (pdf) (на немецком).
  67. ^ Фотографии, Майер-Гюрр, стр. 144–45.
  68. ^ Фотографии незавершенного моста и неиспользованного камня, Майер-Гюрр, стр. 150–51.
  69. ^ Женский виадук, Structurae.
  70. ^ а б c Шютц и Грубер, стр. 97.
  71. ^ а б Шютц и Грубер, стр. 101.
  72. ^ Шютц и Грубер, стр. 58. По словам Майкла Мацке M. Phil. Тезис, "'Die Straßen Adolf Hitlers' - Reichsautobahnen 1933–1941", Венский университет, Октябрь 2008 г., стр. 55, (на немецком), должно было быть три диагонали: между Дуйсбург и Пассау и между Гамбургом и Gleiwitz (ныне Гливице, Польша) и Аахен.
  73. ^ Фредерик Споттс, Гитлер и сила эстетики, Лондон: Хатчинсон, 2002, ISBN  9780091793944, п. 395.
  74. ^ Шютц и Грубер, стр. 86–87.
  75. ^ Мацке, стр. 57 и п. 111.
  76. ^ Мацке, стр. 58.
  77. ^ В 1936 году налог на литр бензина составлял 40 пфеннигов, примерно половину почасовой оплаты труда квалифицированного рабочего - Мацке, стр. 52.
  78. ^ Мацке, стр. 53.
  79. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 238.
  80. ^ Шютц и Грубер, стр. 56-58.
  81. ^ Шютц и Грубер, стр. 67.
  82. ^ Шютц и Грубер, стр. 58–60.
  83. ^ Кунце и Стоммер, стр. 28.
  84. ^ Однако Шанд, с. 191, заявляет, что к 1936 году прямая занятость на строительстве рейхсавтобана составляла 130 000 человек, плюс 270 000 человек на вспомогательных работах, таких как материалы, и отмечает, что проект внес значительный вклад в сокращение безработицы.
  85. ^ Шютц и Грубер, стр. 38–39.
  86. ^ Шютц и Грубер, стр. 57.
  87. ^ Шютц и Грубер, стр. 14.
  88. ^ О важности, которую Гитлер придавал автомобилизации, включая интервью в июле 1933 г. Нью-Йорк Таймс, см. Эрик Мишо, тр. Джанет Ллойд, Культ искусства в нацистской Германии, Стэнфорд, Калифорния: Стэнфордский университет, 2004 г., ISBN  9780804743266, стр. 202–03. Один аналитик предположил, что основной движущей силой цели автомобилизации и строительства автобанов было просто то, что Гитлер предпочитал ездить на автомобиле, а не летать и садиться на поезда: Spotts, стр. 387–88.
  89. ^ Шютц и Грубер, стр. 142.
  90. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 52, примечание 15, с. 73.
  91. ^ Вольфганг Шивельбуш, тр. Джефферсон Чейз, Три новых курса: размышления об Америке Рузвельта, Италии Муссолини и гитлеровской Германии, 1933–1939, Нью-Йорк: Холт-Метрополитан, 2006, ISBN  9780805074529, п. 170.
  92. ^ Ангела Шумахер, "'Vor uns die endlosen Straßen, vor uns die lockende, erregende Ferne ...': 'Vom Tanken und Rasten auf Entdeckerfahrt durch deutsche Lande'", в: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs, стр. 77–90, стр. 86–87 (на немецком).
  93. ^ Шютц и Грубер, стр. 54, 143–45.
  94. ^ Шивельбуш, стр. 172.
  95. ^ О цели автомобилизации см. Также Rieger, pp.48–50.
  96. ^ Шютц и Грубер, стр. 12; Зеллер, Вождение ГерманииС. 54, 56.
  97. ^ Пятна, стр. 394–95.
  98. ^ Шютц и Грубер, стр. 12, 20-21, 88-90.
  99. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 56.
  100. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 56 и примечание 25, с. 74.
  101. ^ Шивельбуш, стр. 171, 176.
  102. ^ Дороти Хохштеттер, Motorisierung und "Volksgemeinschaft": Das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK), 1931–1945, Studien zur Zeitgeschichte 68, Мюнхен: Ольденбург, 2005 г., ISBN  9783486575705, п. 8 (на немецком).
  103. ^ Шанд, стр. 196–97.
  104. ^ Шютц и Грубер, стр. 82, 89–90.
  105. ^ Мишо, стр.17, 203.
  106. ^ Шанд, стр. 195.
  107. ^ Шютц и Грубер, стр. 62, 99, 134.
  108. ^ Альберт Шпеер в Neue deutsche Baukunst 13, цитируется в Spotts, п. 99.
  109. ^ Хансйорг Кюстер, "Welche Natur wollen wir schützen?" в Welche Natur schützen wir?, изд. Бригитта Вильяронга-Уокер, Denkanstöße 1, Майнц: Stiftung Natur und Umwelt Rheinland-Pfalz, 2004, ISBN  9783000130731, стр. 52–65 (на немецком).
  110. ^ Шанд, стр. 196.
  111. ^ Зеллер, Вождение Германии, pp. 129–31, и рис. 6.1, показывающий вид с воздуха на автобан Франкфурт - Дармштадт.
  112. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 134.
  113. ^ Томас Зеллер, «Корона ландшафта»: ландшафт, восприятие и модернизирующие эффекты немецкой системы автобанов, 1934–1941 », в издании Дэвида Э. Найа, Ландшафтные технологии: от жатвы к переработке, Амхерст: Массачусетский университет Press, 1999 г., ISBN  9780585342467, стр. 218–38, с. 224.
  114. ^ Зеллер, Вождение ГерманииС. 133–34.
  115. ^ Эмиль Майер-Дорн, "Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn", Die Straße 5.23 (1938), OCLC  72237939, pp. 736-7 (на немецком языке), цитируется у Schütz and Gruber, p. 101; цитируется в переводе Schivelbusch, p. 175.
  116. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 135.
  117. ^ Целлер, "Корона пейзажа", стр. 224, 226.
  118. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 138 и Рис. 6.2.
  119. ^ Курт Х. Ланг и Райнер Штоммер, "Deutsche Künstler - an die Front des Straßenbaues!": Fallstudie zur nationalsozialistischen Bildgattung 'Autobahnmalerei' ", in Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs, стр. 91–110, с. 117 (на немецком).
  120. ^ Шютц и Грубер, стр. 115–17.
  121. ^ Зеллер, Вождение ГерманииС. 138–40.
  122. ^ Шумахер, стр. 83.
  123. ^ Лурц, стр. 169–70.
  124. ^ Шютц и Грубер, стр. 130-32.
  125. ^ Тимоти Дэвис, «Взлет и упадок Американского бульвара», в: Мир за лобовым стеклом: дороги и пейзажи в США и Европе, изд. Кристоф Маух и Томас Зеллер, Афины, Огайо: Издательство Университета Огайо / Штутгарт: Штайнер, 2008, ISBN  978-0-8214-1767-6, стр. 35–58, стр. 42–43.
  126. ^ Шивельбуш, стр.176, 178.
  127. ^ Целлер, "Корона пейзажа", с. 229.
  128. ^ Зеллер, Вождение ГерманииС. 218–23.
  129. ^ Шютц и Грубер, стр. 105.
  130. ^ Шумахер, стр. 88–89.
  131. ^ Шумахер, стр. 88.
  132. ^ Мацке, стр. 105.
  133. ^ Шумахер, стр. 78–80.
  134. ^ Пятна, стр. 319, 392.
  135. ^ Шумахер, стр. 80–83.
  136. ^ Шютц и Грубер, стр. 99.
  137. ^ Шютц и Грубер, стр. 134.
  138. ^ Адам Туз, Расплата за разрушение: создание и крах нацистской экономики, Нью-Йорк: Пингвин, 2008, ISBN  9780143113201С. 45–46, 59–60.
  139. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 62.
  140. ^ Зеллер, Вождение Германии, п. 55.
  141. ^ Майер-Дорн, "Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn", стр. 736, цитируется у Schütz and Gruber, p. 94.
  142. ^ См. Также Michaud, p. 213.
  143. ^ Schütz and Gruber, стр. 105,108–09, 112, 114.
  144. ^ Ланг и Стоммер, стр. 97.
  145. ^ а б Райнер Штоммер, "Triumph der Technik: Autobahnbrücken zwischen Ingenieuraufgabe und Kulturdenkmal", в: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs, стр. 49–76, с. 61 (на немецком).
  146. ^ Schütz and Gruber, стр. 112–16; см. также Ланг и Стоммер.
  147. ^ Schütz and Gruber, стр. 103, 109, 118–20; Зеллер, Вождение Германии, п. 63; Эдвард Димендберг, «Воля к моторизации: кино, шоссе и современность: к Вольфу Доннеру, на память», Октябрь 73, Summer 1995, pp. 90–137, p. 99.
  148. ^ Шютц и Грубер, стр. 109–12.
  149. ^ Шютц и Грубер, стр. 95.
  150. ^ Шютц и Грубер, стр. 99, 101.
  151. ^ Фриц Тодт, "Der Sinn des neuen Bauens", Die Straße 4.21, 1937, 1–3, с. 3, цитируется у Schütz and Gruber, p. 93.
  152. ^ Шютц и Грубер, стр. 97–98.
  153. ^ Шютц и Грубер, стр.95, 103.
  154. ^ Стоммер, стр. 73.
  155. ^ Стоммер, стр. 63.
  156. ^ Стоммер, стр. 70–71.
  157. ^ Лурц, с. 163, 164.
  158. ^ Шютц и Грубер, стр. 100.
  159. ^ Лурц, стр. 162.
  160. ^ Лурц, с. 161, 162.
  161. ^ Шютц и Грубер, стр. 63, описывая его в виде четырех фигур.
  162. ^ Шютц и Грубер, стр. 59, 60.
  163. ^ Пятна, стр. 386.
  164. ^ Фредерик Лоу Олмстед-младший., «Придорожные посадки на шоссе Гитлера: запрос из Германии и американский ответ», Ландшафтная архитектура 30 июля 1940 г., стр. 179–82, и "The Nazi Autobahnen", Ландшафтная архитектура 35, июль 1945 г., стр. 157, цитируется у Дэвиса, стр. 43.
  165. ^ Стивен Генри Робертс, Дом, построенный Гитлером, Нью-Йорк: Харпер, 1938, OCLC  2494201, п. 240, цитируется в Schivelbusch, p. 181.
  166. ^ Шивельбуш, стр. 179–82.
  167. ^ Почему президент Дуайт Д. Эйзенхауэр понял, что нам нужна межгосударственная система, Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог, получено 12 декабря 2013 г.

Дальнейшая информация

Распечатать

  • Эрнст Фолльбер. Arbeitsschlacht: fünf Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der "Strassen Adolf Hitlers". Берлин: Zeitgeschichte, 1938. OCLC  3931593 (на немецком)
  • Макс К. Шварц. "Tankstellen, Straßenmeistereien und Raststätten - Betriebsorganismen an der Reichsautobahn". Die Straße 6 (1939) 660– . (на немецком)
  • Курт Кафтан. Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907–1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa. Берлин: Виганков, 1955. OCLC  19828379 (на немецком)
  • Карл Лэрмер. Автобан в Германии с 1933 по 1945 год: zu den Hintergründen. Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte 6. Берлин: Академия, 1975. OCLC  2492185 (на немецком)
  • Hansjoachim Henning. "Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau in der Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus 1933–1936". Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 65 (1978) 217–42 (на немецком)
  • Ричард Дж. Овери. «Автомобили, дороги и восстановление экономики в Германии, 1932–1938». В: Война и экономика в Третьем рейхе. Оксфорд: Кларендон / Нью-Йорк: Оксфордский университет, 1994. ISBN  9780198202905. стр. 68–89
  • Эрхард Шютц. «'Verankert fest im Kern des Bluts': Die Reichsautobahn - mediale Visionen einer organischen Moderne im 'Dritten Reich'». В: Faszination des Organischen: Konjunkturen einer Kategorie der Moderne. Эд. Хартмут Эггерт, Эрхард Шютц и Петер Шпренгель. Мюнхен: Iudicium, 1995. ISBN  9783891292280. С. 231–66. Слегка видоизменено как «Faszination der blaßgrauen Bänder. Zur 'organischen' Technik der Reichsautobahn». В: Der Technikdiskurs der Hitler-Stalin-Ära. Эд. Вольфганг Эммерих и Карл Веге. Штутгарт: Метцлер, 1995. ISBN  9783476013071. стр. 123–45 (на немецком)
  • Аренд Фоссельман. Рейхсавтобан: Schönheit, Natur, Technik. Киль: Арндт, 2001. ISBN  9783887410445 (на немецком)
  • Бенджамин Штайнингер. Raum-Maschine Reichsautobahn: zur Dynamik eines bekannt / unbekannten Bauwerks. Калейдограмма 2. Берлин: Kulturverlag Kadmos, 2005. ISBN  9783865990020 (на немецком)

Фильм

  • Хартмут Битомский. Reichsautobahn. Германия, 1985. 92 мин. OCLC  312133763. (на немецком) С субтитрами на английском языке, Дороги в третий рейх. Фильм "Большое небо". OCLC  48078430
  • Герман Г. Абмайр. Mythos Autobahn. Tatsachen und Legenden. Германия, Süddeutscher Rundfunk 1998. 43 мин. OCLC  312979930. (на немецком)

внешняя ссылка