Самолет британской армии № 1 - Википедия - British Army Aeroplane No 1

Самолет британской армии № 1
Копия первого самолета Сэмюэля Франклина Коди - geograph.org.uk - 1554366.jpg
Копия самолета № 1, совершившего первый полет,
на БЫСТРЫЙ музей
РольЭкспериментальный биплан
ПроизводительАрмейский завод воздушных шаров
ДизайнерСэмюэл Франклин Коди
Первый полет16 октября 1908 г.[1]
Количество построенных1

В Самолет британской армии № 1 или иногда Коди 1 был биплан, построенный Сэмюэл Франклин Коди в 1907 г. на Армейский завод воздушных шаров в Фарнборо. Он совершил первый признанный самолет с двигателем и устойчивым полетом в Великобритании 16 октября 1908 года.[1]

Фон

В первые годы двадцатого века Британская армия ограниченный интерес к авиационным вопросам в основном ограничивался использованием привязанные воздушные шары или воздушных змеев для артиллерийское наблюдение целей. Многие не верили Братья Райт 'утверждений об устойчивом управляемом полете, а в 1907 году официально санкционированный эксперимент в Завод воздушных шаров, Фарнборо, ограничивался строительством Дирижабль No. 1 Нулли Секундус, который был первым в армии дирижаблем под наблюдением Полковник Дж. Э. Каппер, смотритель завода. Кроме того, на заводе проводились секретные эксперименты с планерами. Блэр Атолл в Шотландии Дж. В. Данн в сотрудничестве с Capper. В конце 1907 года директор фортификационных сооружений, непосредственный начальник Кэппера, был убежден разрешить использование некоторых ресурсов завода по производству воздушных шаров для строительства самолета с двигателем, который будет спроектирован и построен американцами. Сэмюэл Франклин Коди, который в то время работал с Кэппером над Нулли Секундус.

Разработка и дизайн

Армейский самолет в процессе постройки

Армейский самолет № 1 представлял собой биплан такой же конфигурации, что и разработанный в Братья Райт, быть три залива биплан с горизонтальными рулями, установленными перед крыльями и рулем направления сзади; но был больше, с размахом крыльев 52 фута (16 м).

Самолет имел долгую историю переделок, но вначале он имел короткое квадратное сечение, скрепленное проволокой. фюзеляж, с двигателем, установленным сверху перед передней кромкой нижнего крыла, с сиденьем пилота за ним. Пара V-образных стоек спереди несла два колеса на оси, а хвостовое колесо было установлено сзади. Это было дополнено небольшими колесами, установленными на передней кромке нижних законцовок крыла. Крылья имели деревянные лонжероны по передней и задней кромкам и имели приспособление для изменения выпуклость при нахождении на земле с помощью натянутых проводов между лонжеронами.[2] Крылья соединялись обтекаемыми межплоскостные стойки, некоторые эксперименты в аэродинамической трубе на секциях стойки были выполнены в Фарнборо. Боковой контроль должен был быть достигнут с помощью пары небольших элероны установлен над передней кромкой нижнего крыла. Передний руль высоты был установлен на трех наборах бамбуковых стрел, прикрепленных к гнездам на передней кромке крыльев, причем нижние элементы круто уходили вверх, так что поверхности находились чуть ниже уровня верхнего крыла. Они могут работать вместе, чтобы действовать как лифты а также помощь в боковом управлении самолетом. Одиночный прямоугольный руль направления был установлен между двумя стрелами, верхняя часть прикреплялась к центру заднего лонжерона, а нижняя - к задней части фюзеляжа. Между задней кромкой верхнего крыла и концом верхней хвостовой балки был натянут большой брезентовый треугольник. Над верхним крылом также была установлена ​​небольшая неподвижная вертикальная поверхность.

Двигатель проехал на паре трактор пропеллеры с ременной передачей. Сдвоенные радиаторы устанавливались вертикально в виде буквы V. Изначально планировалось использовать двигатель мощностью 50 л.с. Панар-Левассор двигатель, но он оказался ненадежным при стендовых испытаниях. Из-за нехватки средств на новый двигатель Коди пришлось ждать, пока не появится 50 л.с. (37 кВт). Антуанетта двигатель, который был установлен на Нулли Секундус стал доступен. Это произошло в августе 1908 года, когда Коди передал двигатель своему самолету.

История эксплуатации

Первый полет и армейская карьера

Первый продолжительный полет в Великобритании

Друг, помощник и биограф Коди Дж. А. Брумфилд позже утверждал, что первый полет состоялся в мае 1908 года. А. В. Роу в то время утверждалось, что он летел в июне 1908 года, и Брумфилд хотел отдать первенство Коди. Оба заявления были позже отклонены, а заявление Брумфилда о Коди было разоблачено как прямая мистификация.[3]

Коди провел руление Испытания самолета в сентябре, и на последнем из них ненадолго покидал землю. Затем самолет был возвращен в мастерскую для проведения первой из долгой серии модификаций. Небольшие элероны были удалены, добавлено носовое колесо, радиаторы переместились из их центрального положения на передние межплоскостные стойки, а также были внесены изменения в штанги, поддерживающие руль высоты. В таком виде с британский флаг Вылетевший из стойки между верхней и нижней хвостовой балкой, самолет был представлен прессе в Фарнборо 13 октября. После дальнейших наземных испытаний Коди, наконец, оценил условия, подходящие для летных испытаний 16 октября, и совершил первый признанный управляемый и продолжительный полет в Великобритании, который покрыл всего 1390 футов (424 м).[4]

Полет 16 октября закончился, когда Коди попытался развернуться, чтобы избежать деревьев, и кончик крыла коснулся земли. В результате аварии был нанесен значительный ущерб, и остаток года был потрачен на его ремонт и внесение существенных изменений. Зазор между крыльями был увеличен с 8 футов (2,44 м) до 9 футов (2,74 м), стрелы, несущие оба набора рулевых поверхностей, были удлинены, а положение для бокового управления было сделано за счет установки системы деформации крыла и установки дифференциально-движущихся частей. поверхности на каждом конце лифта. Радиаторы были перемещены на кормовые межплоскостные стойки, треугольник брезента, растянутый между задней кромкой верхнего крыла и верхней частью руля направления, был удален, а небольшой вертикальный стабилизатор был перемещен сверху верхнего крыла в положение между центральные штанги поддерживают руль высоты и связаны с рулем направления. Были установлены новые винты большего размера.[5]

Армейский самолет после первого полета Коди

6 января 1909 года эта работа была завершена, и испытания продолжились.[6] в этом случае с несколькими прикрепленными стримерами, чтобы можно было наблюдать за воздушным потоком. Были проведены дополнительные наземные испытания, элероны переместились в положение посередине кормовых межплоскостных стоек, а радиаторы немного сдвинулись вперед для регулировки дифферента самолета. В этой форме Коди совершил еще один полет 20 января, преодолев около 1200 футов (370 м) и достигнув высоты 25 футов (7,6 м), но разбился после поворота, причем Коди не пострадал.[7] Самолет снова доставили на завод для переделки и ремонта. От элеронов отказались, а перед рулем направления установили пару горизонтальных стабилизаторов.[8] 18 февраля Коди снова управлял самолетом, на этот раз приземлившись без повреждений, кроме лопнувшей шины и обрыва троса. Дальнейшие успешные полеты были выполнены 22 февраля, после чего были сняты задние стабилизаторы и переставлены элероны, теперь они были размещены на коротких аутригерах, тянущихся от передних межплоскостных стоек, а передний руль направления был перемещен в положение над рулем высоты.

Армейский самолет № 1 в январе 1909 года. Обратите внимание на растяжки на крыльях.

Несмотря на то, что самолет Коди теперь можно было считать успешным, в феврале 1909 г. отчет Подкомитета по воздушной навигации Комитет имперской обороны рекомендовал прекратить все финансируемые государством эксперименты с тяжелым воздухом, оставив разработку частному сектору.[9] Предусматривалось финансирование строительства дирижаблей; официальная поддержка всего остального ограничивалась терпимостью авиации на некоторых государственных территориях. Если Коди пожелает развивать самолет дальше, ему придется делать это за свой счет, а не в качестве сотрудника завода по производству воздушных шаров. Контракт Коди, который должен был быть продлен в сентябре того же года, не был продлен, но ему было разрешено оставить самолет, который теперь официально не соответствует требованиям, и продолжать использовать Laffan's Plain для летных испытаний.[10] У армии остался только набор чертежей армейского самолета № 1 с пометкой «Совершенно секретно», возможно, самый ранний полный набор технических чертежей на самолет.[11]

Последующее использование

Коди на встрече Doncaster Aero

Личные отношения Коди с Кэппером не пострадали, и он продолжал управлять самолетом в Фарнборо. 14 мая 1909 года он совершил перелет на расстояние более мили между Лаффанской равниной и Дэнджер-Хилл. Позже в тот же день он попытался повторить спектакль по просьбе принц Уэльский, наблюдавший за маневрами армии на Aldershot. К несчастью, при взлете его поймал порыв ветра, когда он повернул машину, чтобы избежать столкновения с некоторыми войсками на земле, и был вынужден приземлиться, самолет получил некоторые повреждения хвостовой части. Тем не менее принц остался доволен, сказав Коди о том, что он рад видеть британский самолет, который может летать.[12]

Вернувшись в мастерскую, Коди внес дополнительные изменения, отказавшись от сдвоенных рулей направления и переместив радиаторы так, чтобы теперь они находились перед передними межпланетными стойками. Хвостовое колесо было снято и заменено значительным заносом. В середине июля Коди снова пилотировал самолет, 21 июля ему удалось совершить круговой полет протяженностью четыре мили, после чего он решил установить 60-сильный самолет. E.N.V. Двигатель типа F.[13] Важно отметить, что положение пилота и двигателя поменялось местами: кресло пилота теперь находилось прямо перед передней кромкой крыла, а двигатель - над ним. Также было скорректировано положение элеронов; выносные опоры были сняты, элероны теперь устанавливались непосредственно на передних межпланетных стойках.

За исключением очень незначительных доработок, это была окончательная форма самолета. 11 августа на нем пролетели три мили. Сначала Коди был поражен впечатлениями, полученными от нового положения для сидения, и записал: «Я считаю, что мое новое положение перед двигателем оказывает гораздо более сенсационное воздействие на нервы, чем прежнее положение, фактически до прошлой ночи я никогда не знал, что у меня есть Никаких нервов. Я думаю, однако, что преодолею эту небольшую робость после нескольких пробежек ».[14] но самолет теперь работал хорошо, и после нескольких вылетов 13 августа Коди счел его достаточно безопасным, чтобы взять с собой пассажира. На следующий день эта честь досталась Капперу, а позже в тот же день Коди взял свою жену в трехмильный перелет, сделав ее первой женщиной, которая летела на самолете в Соединенном Королевстве.[15]

8 сентября 1909 года он совершил полет продолжительностью более часа, преодолев около 40 миль (64 км), приземлившись из-за того, что у него закончилось топливо.[16] Он также управлял самолетом в Донкастер Flight Meeting в октябре 1909 года. Хотя он не выиграл ни одной из предложенных призов, 28 октября Коди использовал свое появление, чтобы публично принять британское гражданство, и сразу же записал свое имя на конкурс. Ежедневная почта приз для первого британского самолета, совершившего круговой полет на расстояние более мили.[17] Однако встреча в Донкастере не была санкционирована Королевский аэроклуб, и поэтому любые полеты, совершаемые там, не могли быть официально ратифицированы, и приз в конечном итоге выиграл J.T.C. Мур-Брабазон 30 октября.

В январе Коди надеялся выиграть приз в 1000 фунтов стерлингов, предложенный сэром Уильямом Хартли за рейс между Манчестером и Ливерпулем, который должен был быть осуществлен до 26 января. Хотя он взял самолет в Эйнтри, его покушению помешал туман.[18] После этого полета Коди сосредоточил свои усилия на новом самолете, который он строил, Биплан Cody Michelin Cup.

Номенклатура

Первоначально самолет Коди официально назывался Армейский самолет №1. После того, как военное министерство перестало поддерживать эксперименты Коди, его стали называть просто Коди Флаер или эквивалент. Любая попытка описать его различные формы как Коди 2 и т. д. рискуют спутать этот самолет с последующими самолетами, построенными Коди, и определенно не использовались в современных источниках. Последующие самолеты, как правило, упоминаются как «новый самолет мистера Коди», что впоследствии стало известно его наиболее заметным достижением в области авиации, например Биплан Cody Michelin Cup. Чтобы еще больше запутать ситуацию, как для этого самолета, так и для 1912 года без разбора используется название "Cody Cathedral". Коди V также известный как «Биплан для военных испытаний».

Реплика

Полноразмерная копия была построена в 2008 году большой командой волонтеров из Фарнборо Air Sciences Trust. Он не был предназначен для полетов, но был попыткой точно воспроизвести материалы и конструкцию оригинала.

Характеристики

Данные из Бипланы, трипланы и гидросамолеты[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 38 футов 6 дюймов (11,73 м)
  • Размах крыльев: 52 футов 4 дюйма (15,85 м)
  • Высота: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
  • Площадь крыла: 640 квадратных футов (59,46 м2)
  • Электростанция: 1 × Антуанетта , 50 л.с. (37 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 65 миль / ч (105 км / ч, 56 узлов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c Шарп, Майкл (2000). Бипланы, трипланы и гидросамолеты. Лондон: Friedman / Fairfax Books. п. 108. ISBN  1-58663-300-7.
  2. ^ Флаер КодиПолет 28 мая 1954 года
  3. ^ Walker, P .; Ранняя авиация в Фарнборо, Vol. II: Первые самолеты, Macdonald 1974, страницы 145 и сл.
  4. ^ [1] Подъемы и полеты - перекличка ранних мощных взлетов]Полет 3 апреля 1959 г.
  5. ^ Льюис 1962, стр. 187
  6. ^ Самолет британской армии Полет 16 января 1909 г.
  7. ^ Пенроуз 1967, с.146.
  8. ^ Пенроуз 1967, с.148.
  9. ^ Драйвер, 1997, стр. 209–11.
  10. ^ Заяц 1990, стр. 10
  11. ^ Пенроуз 1967, стр.152.
  12. ^ "Мистер Коди пролетает милю" Полет 22 мая 1910 г.
  13. ^ Льюис, 1962, стр.188.
  14. ^ Пенроуз 1967 стр. 181
  15. ^ Льюис 1962, стр.189
  16. ^ "Мистер Коди летает более часа" Полет 11 сентября 1909 г.
  17. ^ Три пустых дня Полет 30 октября 1909 г.
  18. ^ Авиационные новости недели - мистер Коди снова летает, Полет 29 января 1910 г.

Библиография

  • Водитель, Хью Рождение военной авиации. Лондон: The Boydell Press для Королевского исторического общества, 1997 ISBN  0-86193-234-X
  • Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод. Лондон: Патнэм, 1990. ISBN  0-85177-843-7
  • Льюис, П. Британский самолет 1809–1914 гг.. Лондон, Патнэм и Ко, 1962 год.
  • Пенроуз, Харальд. Британская авиация: первые годы 1903–1914. Лондон: Патнэм, 1967.
  • Иллюстрированная энциклопедия самолетов (работа по частям, 1982–1985). Издательство Орбис.

внешняя ссылка