Центрально-Китайская железная дорога - Central China Railway

Центрально-Китайская железная дорога
華中 鉄 道 株式会社
華中 鐵道 股份有限公司
Родное имя
華中 鉄 道 株式会社
華中 鐵道 股份有限公司
Качу Тецудо Кабусики Кайша
Хуажонг Тиедао Гофен Юксиан Гунси
Акционерное общество
ПромышленностьЖелезнодорожный
ОснованАпрель 1939 г.
НесуществующийАвгуст 1945 г.
Штаб-квартира
Шанхай
,
республика Китай
Обслуживаемая площадь
восточно-центральный Китай
УслугиЖ / д транспорт
Общий капитал50 миллионов иен

В Центрально-Китайская железная дорога (Японский: 華中 鉄 道 株式会社, Качу Тецудо Кабушики Кайша; Китайский: 華中 鐵道 股份有限公司, Хуажонг Тиедао Гофен Юксиан Гунси) был Железнодорожный компания в оккупированной японцами Китай установлен после Вторая китайско-японская война. Это было совместное предприятие Япония, то Реформированное правительство Китайской Республики и Национальное правительство Нанкина. Вместе с Северо-Китайская транспортная компания, он отвечал за управление железными дорогами Китая во время японской оккупации. На самом деле это был японец Национальная политическая компания.[1]

Он прекратил свое существование после поражения японцев в Тихоокеанская война и была поглощена Железной дорогой Китайской Республики, в конечном итоге став частью Китайская железная дорога в 1949 году после создания Народная Республика.

Обзор

Хотя на Северно-Китайскую транспортную компанию сильное влияние оказала материнская компания, Южно-Маньчжурская железная дорога (Мантэцу) Центрально-Китайская железная дорога находилась под сильным влиянием Японские государственные железные дороги, в результате того, что большое количество инженеров и должностных лиц JGR было отправлено на работу на Центрально-Китайскую железную дорогу. Шанхай офисов и для сборки паровозов.

Маршруты

Услуги

В дополнение к обычному пассажирскому оборудованию первого, второго и третьего классов, которое можно увидеть в других местах, Центрально-Китайская железная дорога также имела вагоны четвертого класса. Они были недавно построены и имели структуру крытого товарного вагона, приспособленного для использования пассажирами и предназначенного для бедных китайских фермеров и сезонных рабочих. Условия в этих вагонах были на удивление плохими, с пассажирами на двух уровнях, но поскольку плата за проезд была очень недорогой, их было достаточно. Китайцам разрешалось путешествовать первым классом, если они оплачивали полную стоимость проезда, но японцам не разрешалось путешествовать в четвертом классе.

После того, как ущерб от китайско-японской войны был устранен, были введены в эксплуатацию высококлассные прямые перевозки совместно с North China Transport, такие как «Темма» и «Хирю». ограниченный экспресс поезда между Шанхаем и Нанкином. В ноябре 1942 года это расстояние в 311 км (193 мили) было преодолено за 5 часов 20 минут при средней скорости поезда 58,31 км / ч (36,23 мили в час).

Подвижной состав

Фотография изготовителя локомотива Центрально-Китайской железной дороги КД10012

Когда была создана Центрально-Китайская железная дорога, она страдала от серьезной нехватки движущей силы, так как, когда силы национального правительства Китая были выведены, они уничтожили большое количество локомотивов, оставив лишь ограниченное количество типов, унаследованных от национализированных железных дорог, таких как Хуайнань Железнодорожный 300 класс.[нужна цитата ] Чтобы уменьшить этот дефицит, локомотивы JGR были преобразованный из Японская узкоколейка (1067 мм / 3 фута 6 дюймов) до стандартный калибр и отправлены в Китай. Среди них были JGR класс 9600 2-8-0 паровозы, и, как оказалось, их очень легко отрегулировать, 251 был отправлен в Китай для использования как на Центрально-Китайской железной дороге (как класс Сориро, ソ リ ロ), так и на железнодорожных линиях Северного Китая; после Тихоокеанская война, они стали Китайская железная дорога класс КД5.[3]

В 1939 году шестнадцать JGR класс C51 локомотивы C51 8, 28, 30, 33 - 35, 88, 95, 96, 116, 130 - 132, 173, 175 и 178, все оборудованные нагревателем питательной воды Sumiyama, были переведены на стандартную колею и отправлены в Центральный Китайская железная дорога, по которой они работали в основном между Нанкином и Шанхаем; позже они были переименованы パ シ ナ (Пашина) учебный класс. После освобождения Китая и создания Народная Республика в 1951 году они стали классом ㄆ ㄒ 9 (PX9) Китайских железных дорог, а в 1959 году были реклассифицированы как класс SL9.[3]

В то же время, JGR D50 193 был также переведен на стандартную колею и отправлен на Центрально-Китайскую железную дорогу. После создания КНР он был классифицирован как ㄎ 16 (MK16), но был исключен из реестра к 1955 году.[3]

Впоследствии Центрально-Китайская железная дорога получила недавно построенные локомотивы, такие как восемь КС100 класс 4-6-2с (KC1001 – KC1008), 19 КД100 класс 2-8-2с (KD1001 − KD1019), 10 Класс пашиши идентично Избранная правительственная железная дорога (Sentetsu) Класс Пашиши (パ シ シ 11– パ シ シ 19, и パ シ シ 110), и 38 Микаса класс идентичен классу Сэнтэцу Микаса (ミ カ サ 11– ミ カ サ 19, ミ カ サ 110– ミ カ サ 137, ミ カ サ 310).

Как и парк локомотивов, пассажирские и товарные вагоны Центрально-Китайской железной дороги пришли в упадок после вывода китайской армии. В качестве экстренной меры 126 вагонов JGR были переведены на стандартную колею и отправлены в Китай. Это были классы Oshi27730 (3 машины), Naro20700 (8), Naha22000 (35), Nahafu24000 (37), Oni26600 (5), Suro33 (9), Suha32 (22) и Suhafu32 (7). С 1940 года по проекту Мантэцу строились новые пассажирские и товарные вагоны для Центрально-Китайской железной дороги. Многие из них остались на вооружении Китайской железной дороги после окончания Тихоокеанской войны.

Ten Kiha40000 и десять Kiha42000 class вагоны были доставлены для пригородных перевозок.

Рекомендации

  1. ^ 華中 鉄 道 株式会社 設立 要 綱 (на китайском языке)
  2. ^ Расписание 東 亜 交通 公社 (Toa Transport Corp.), 25 января 1944 г.
  3. ^ а б c 中国 蒸汽機車 世紀 集 影 (Столетняя коллекция китайских паровозов), Издательство Китайских железных дорог, июль 2001 г., ISBN  7-113-04148-5 (на китайском)