Южно-Маньчжурская железная дорога - South Manchuria Railway

Южно-Маньчжурская железнодорожная компания
Родное имя
南 満 州 鉄 道 株式会社
Минами-Маншу Тецудо кабусики гайша み な み ま ん し ゅ う て つ ど う が い し ゃ
Общественные KK
Основан26 ноября 1906 г.
ОсновательПравительство Японии
Несуществующийпосле Советское вторжение в Маньчжурию
Штаб-квартира
Дайрен, Железнодорожная зона SMR
,

Синьцзин, Маньчжоу-Го (после 1931 г.)
Ключевые люди
Гото Шинпей (первый президент)
ВладелецПравительство Японии (50%)
Железнодорожная сеть Маньчжоу-Го в 1945 году
Акция Южно-Маньчжурской железной дороги, выпущенная в 1920 г.
Поезд Южно-Маньчжурской железной дороги

В Южно-Маньчжурская железная дорога (南 滿洲 鐵道: Японский Минамимансю Тэцудо; Китайский Nánmǎnzhōu Tiědào), официально Южно-Маньчжурская железнодорожная компания (南 満 州 鉄 道 株式会社, кюдзитай: 南 滿洲 鐵道 株式會社, Минамимансю Тецудо Кабусикигаиша), или же 滿 鐵 (Мантэцу) для краткости (Mǎntiě на китайском), была большая Национальная политическая компания [я ] из Японская империя чья основная функция заключалась в эксплуатации железных дорог на Далянь –Фэнтянь (Мукден) –Чанчунь (называется Синьцзин с 1931 по 1945) коридор на северо-востоке Китай, а также на нескольких ветках.

В 1905 г., после поражения России в Русско-японская война, эта территория была захвачена Японией как Южно-Маньчжурская железнодорожная зона. Mantetsu была основана в 1906 году для управления железными дорогами, переданными русскими. Впоследствии Mantetsu расширилась за счет строительства новых линий для себя и для предприятий, принадлежащих Китаю.[1] и после создания марионеточное государство из Маньчжоу-Го была основана в 1932 году, ей также было поручено управление Национальная железная дорога Маньчжоу-Го. С 1917 по 1925 год Мантэцу также отвечал за управление Избранная правительственная железная дорога в Япония оккупированная Корея.

Однако он также был вовлечен почти во все аспекты экономической, культурной и политической жизни Маньчжурия,[1] от производства электроэнергии до сельскохозяйственных исследований, по этой причине его часто называли "японским Ост-Индская компания в Китае". Нисше Иноуэ, основатель межвоенной японской ультраправой боевой организации Кецумейдан (League 団, Лига крови), работал на Mantestu с 1909-1920 гг.

В 1945 г. Советский союз вторглись и захватили Маньчжоу-Го, и после поражения Японии в Тихоокеанская война, Сам Мантэцу был распущен по приказу Американские оккупационные власти в оккупированная Япония. Железная дорога какое-то время эксплуатировалась Советами и была передана Китайская железная дорога после создания Китайская Народная Республика в 1949 г. Фэнтянь с 1945 г. назывался Шэньян, и линия оттуда в Далянь сегодня является частью Шенда Железнодорожный из Чанчунь в Далянь, а участок Шэньян – Чанчунь сейчас является частью Jingha Железная дорога; с тех пор железнодорожные ветки также были частью Китайской железной дороги.

История

Локомотив для Азия Экспресс
Синьцзин (Чанчунь) Железнодорожный вокзал
Вагон-ресторан Южно-Маньчжурской железной дороги

Основная линия от Чанчуня до Порт-Артура, как Луишунь назывался под властью России, была построена русскими между 1898 и 1903 годами как южная ветвь их Китайско-Восточная железная дорога согласно Секретный договор 1896 года и Конвенция об аренде 1898 года между Цин Китай и Императорская Россия после Первая китайско-японская война.

После победы Японии над Императорская Россия в 1905 г. после Русско-японская война и подписание Портсмутский договор, большая часть южной ветви (Харбин —Порт-Артур ) из Китайская Восточная железная дорога был передан под контроль Японии. Последняя станция, оставшаяся в руках России, была на Куанчэнцзи (寬城 子) в наши дни Чанчунь. Самая северная станция, контролируемая японцами, была Чанчунь железнодорожная станция.[2][3]

С разрешения Император Мэйдзи, Япония затем учредила новую получастную компанию - Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию (также известную как «Южно-Маньчжурская железная дорога»). Мантэцу), с заглавные буквы 200 миллионов иена управлять железной дорогой и развивать населенные пункты и промышленность на ее маршруте.[4] Оргкомитет возглавил генерал Кодама Гентаро, а после его смерти генералом Тераучи Масатаке. Считать Гото Шимпей, бывший японский губернатор Тайвань, был назначен первым президентом компании, а штаб-квартира была основана в г. Токио до переезда в Далянь в 1907 г.[5]

Одной из первых задач нового предприятия было изменение ширины колеи. Железнодорожная линия изначально строилась по колее 5 футов (1524 мм), во время войны было преобразованный наступающими японскими войсками к японцам 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колеи, чтобы облегчить использование подвижного состава, привезенного из Японии. Но как только новая японская Южно-Маньчжурская железнодорожная компания овладела этой линией, она снова поменяла колею, теперь до ширины колеи. 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр,[6] предположительно с прицелом на подключение системы к другим железным дорогам Китая.

В 1907 году между японскими и российскими властями было достигнуто соглашение о соединении Японской Южно-Маньчжурской железной дороги с линией на север, которая оставалась в руках Российско-Китайской Дальневосточной железной дороги. Согласно соглашению, российские колеи будут идти от «русской» станции Куанчэнцзи до «японской». Станция Чанчунь, и наоборот, пути на «адаптированной Южно-Маньчжурской железной дороге» (т. е. стандартный калибр ) будет продолжаться от станции Чанчунь до станции Куанчэн.[3]

К концу 1907 года в компании работало 9 000 японцев и 4 000 китайцев. К 1910 году это число увеличилось до 35 000 и 25 000 соответственно.[5] На железной дороге использовалось значительное количество рельсов и сигнального оборудования американского производства, а также паровозы построенный Американская Локомотивная Компания в Дюнкерк, штат Нью-Йорк. Приглашенный руководитель из Эри Рейлроуд был весьма впечатлен расположением и описал Южно-Маньчжурскую железную дорогу ок. 1913 г. как «единственная в мире железная дорога, похожая на наши американские (а они, честно говоря, лучшие)».[6]

Рекламная открытка 1920-х годов

Мантэцу быстро расширил унаследованную от России систему до ошеломляющих размеров, построив угольные шахты в Фушунь и Яньтай, и портовые сооружения в Андонг, Инкоу, и Далянь. На каждой станции Мантэцу построены гостиницы для путешественников и склады для товаров. Японские поселенцы поощрялись строительством школ, библиотек, больниц и коммунальные службы. В Мантэцу Исследовательское крыло было центральным элементом колониальной программы Японии и инициировало сельскохозяйственные исследования в развитие соя сельское хозяйство. Посевные площади за 20 лет увеличились на 70%.[7]

С 1916 г. Mantestu начали выделять ряд дочерних компаний, в том числе Металлургический завод Сева, Даляньская керамика, Даляньское масло и жир, Южно-маньчжурское стекло, а также мукомольные мельницы, сахарные заводы, электростанции, Сланцевая нефть заводы и химические заводы.[8]

31 июля 1917 г. Избранная правительственная железная дорога (Sentetsu) в Япония оккупированная Корея был переведен из Железнодорожного бюро Генерал-губернатор Кореи в Мантэцу, который учредил Железнодорожную администрацию Мантэцу Кёнсон (Японский: 満 鉄 京城 管理局, Мантэцу Кеййдзё Канрикёку; Корейский: 만철 경성 관리국, Манчол Кёнсон Гваллигук), и под контролем Мантэцу железнодорожная сеть Кореи быстро расширялась. 1 апреля 1925 года управление Сентэцу было возвращено Железнодорожному бюро, хотя Мантэцу сохранил контроль над линией вдоль корейско-маньчжурской границы из порта Наджин в Корее Тюмень в Маньчжурии и в Сангсамбонг в Корее. Мантэцу назвал эту линию Северная выбранная линия, и оставался под контролем Мантэцу до 1945 года.

Активы компании выросли со 163 миллионов иен в 1908 году до более миллиарда иен в 1930 году. Мантэцу была самой крупной корпорацией в Японии, а также ее самой прибыльной, со средней доходностью от 25 до 45 процентов в год.[7] В течение 1920-х годов Мантэцу обеспечивал более четверти японского правительства. налоговые поступления.[9]

Более 75% Мантэцу доход был получен от грузового бизнеса, ключевую роль в прибыльности которого положил экспорт сои как в Японию, так и в Европу. Производство сои росло экспоненциально с ростом спроса на соевое масло и соевый шрот для использования в удобрение и корма для животных. К 1927 году половина мировых поставок сои приходилась на Маньчжурию, и усилия Мантэцу Расширение производства и отправка в экспортные порты были классическим примером добывающей колониальной экономики, зависящей от одного продукта.[9]

Реклама в 1937 году

Мантэцу также был возложен на правительство роль в управлении железнодорожной транспортной системой после образования Маньчжоу-Го в 1932 году, включая управление (теоретически независимым) Национальная железная дорога Маньчжоу-Го. К 1938 году у Mantetsu было 72 дочерних предприятия, осуществлявших проекты развития в 25 городских районах, и они перевозили 17 515 000 пассажиров в год.[10] В период с 1930 по 1940 год японское население Маньчжоу-Го увеличилось на 800000 человек, что сделало этнических японцев большинством во многих городах, обслуживаемых населением. Мантэцу. Мантэцу гордится современным городское планирование, с современными канализационные системы, общественные парки, и творческий современная архитектура намного опережая то, что можно было найти в самой Японии. Это стало возможным благодаря Мантэцу огромная прибыльность, а также его политическая власть захватывать собственность и подавлять оппозицию и инакомыслие по своему желанию за счет политических связей с вооруженными силами и тоталитарный национальное руководство.[11]

В 1934 г. Мантэцу открыл "Азия Экспресс ", высокоскоростной поезд из Даляня в столицу Маньчжоу-Го Синьцзин (Чанчунь). Достигнув максимальной скорости 134 км / ч (83 мили в час), «Asia Express» был самым быстрым поездом в Азии в то время.

Чанчунь оставался разрыв калибра точка между российскими и стандартными калибрами 1930-х гг.,[12] пока Китайско-Восточная железная дорога не была куплена Маньчжоу-Го и переоборудован в стандартный калибр в середине 1930-х годов.

В 1945 г. Советский союз вторглись и захватили Маньчжоу-Го. Подвижной состав и движимое оборудование было разграблено и вывезено обратно в Советский союз; некоторые были возвращены, когда Китайский коммунист правительство пришло к власти. Мантэцу сам был распущен по приказу Американские оккупационные власти в оккупированная Япония. В Китайская Народная Республика позже правительство объединило северную половину магистрали Южно-Маньчжурской железной дороги ( Линия Ренкё ) с другими железнодорожными линиями, чтобы сформировать настоящее Пекин-Харбин железная дорога.

Сеть

Мантэцу президенты

Штаб Южно-Маньчжурской железной дороги, Далянь
ИмяИзК
1Шинпей Гото13 ноября 1906 г.14 июля 1908 г.
2Ёсикото Накамура19 декабря 1908 г.18 декабря 1913 г.
3Рютаро Номура19 декабря 1913 г.15 июля 1914 г.
4Юджиро Накамура15 июля 1914 г.31 июля 1917 г.
5Шимбей Кунисава31 июля 1917 г.12 апреля 1919 г.
6Рютаро Номура12 апреля 1919 г.31 мая 1921 г.
7Сэнкичиро Хаякава31 мая 1921 г.14 октября 1922 г.
8Такедзи Кавамура24 октября 1922 г.22 июня 1924 г.
9Банитиро Ясухиро22 июня 1924 г.19 июля 1927 г.
10Джотаро Ямамото19 июля 1927 г.14 августа 1929 г.
11Мицугу Сэнгоку14 августа 1929 г.13 июня 1931 г.
12Ясуя Учида13 июня 1931 г.6 июля 1932 г.
13Хакутаро Хаяси26 июля 1932 г.2 августа 1935 г.
14Ёсуке Мацуока2 августа 1935 г.24 марта 1939 г.
15Такуичи Омура24 марта 1939 г.14 июля 1943 г.
16Наото Кобияма14 июля 1943 г.11 апреля 1945 г.
17Мотоки Ямазаки5 мая 1945 г.30 сентября 1945 г.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Кинни, Генри В., Маньчжурия сегодня, Дайрен, декабрь 1930 г.
  2. ^ Чанчунь Ⅱ- Le chemin de fer de Changchun (На французском)
  3. ^ а б «Временная конвенция ... о стыке Японской и Российской железных дорог в Маньчжурии» - 13 июня 1907 года. Фонд за международный мир (2009 г.). Маньчжурия: договоры и соглашения. БиблиоБазар, ООО. п. 108. ISBN  978-1-113-11167-8.
  4. ^ Янг, Всеобщая империя Японии, стр.25
  5. ^ а б Coox, Nomonhan, стр. 6
  6. ^ а б Луис Джексон, промышленный комиссар железной дороги Эри. «Бродяги по Японии и Китаю». В Железнодорожная и локомотивная техника, т. 26 (март 1913 г.), стр. 91-92.
  7. ^ а б Coox, Nomonhan, стр.21.
  8. ^ Янг, Всеобщая империя Японии, стр. 32
  9. ^ а б Янг, Total Empire Японии, стр 31-32
  10. ^ Coox, Nomonhan, стр. 1078.
  11. ^ Янг, Всеобщая империя Японии, стр 250
  12. ^ Вчера и сегодня, Журнал The New Zealand Railways, том 6, выпуск 8 (1 апреля 1932 г.)

внешняя ссылка