Рейс 603 авиакомпании Continental Airlines - Википедия - Continental Airlines Flight 603
 DC-10-10 Continental Airlines, сестра разбившегося самолета | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 1 марта 1978 г. |
| Резюме | Прерванный взлет из-за поломки шасси[1] |
| Сайт | ВПП 6R, Международный аэропорт Лос-Анджелеса 33 ° 57′00 ″ с.ш. 118 ° 24′06 ″ з.д. / 33,9500 ° с. Ш. 118,4017 ° з.Координаты: 33 ° 57′00 ″ с.ш. 118 ° 24′06 ″ з.д. / 33,9500 ° с.ш.118,4017 ° з. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Макдоннелл Дуглас DC-10-10 |
| Оператор | Continental Airlines |
| Постановка на учет | N68045 |
| Начало полета | Международный аэропорт Лос-Анджелеса |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Гонолулу |
| Жильцы | 200 |
| Пассажиры | 186 |
| Экипаж | 14 |
| Смертельные случаи | 4[а] |
| Травмы | 29[а] |
| Выжившие | 196[а] |
Рейс 603 авиакомпании Continental Airlines был запланирован Макдоннелл Дуглас DC-10 полет между Международный аэропорт Лос-Анджелеса и Международный аэропорт Гонолулу. 1 марта 1978 года он разбился во время прерванного взлета, в результате чего погибли четыре пассажира.[1][а]
Самолет и экипаж
Самолет, попавший в аварию, был Макдоннелл Дуглас DC-10-10, зарегистрированный N68045, совершивший первый полет в 1972 году.[1]:4,48[3]
Капитаном был 59-летний Чарльз Э. Херш, выполнявший свой последний рейс перед пенсией.[2] Он работал в Continental Airlines с 1946 года и налетал 29 000 часов, в том числе 2 911 часов на DC-10.[1]:46
Первым офицером был 40-летний Майкл Дж. Прован, который работал в Continental Airlines с 1966 года и налетал 10 000 часов, из них 1 149 летал на DC-10.[1]:46
Бортинженером был 39-летний Джон К. Олсен, работавший в авиакомпании с 1968 года. Он был наименее опытным членом экипажа с 8000 часов налета, из них 1520 летных часов на DC-10.[1]:46–47
Авария
Самолет начал взлет из международного аэропорта Лос-Анджелеса примерно в 9:25 утра. Во время разбега на взлете повторное покрытие протектора шины № 2 на левой главной шасси отделился от шины, и возникшая перегрузка вызвала задуть. Это, в свою очередь, привело к перегрузке шины № 1 на той же оси, что привело к второму прорыву почти сразу после первого. Осколки металла с ободов вышедших из строя шин затем повредили шину № 5 на левой главной передаче, в результате чего она также лопнула.
Хотя капитан Херш инициировал процедуру прерывания на скорости 4 узла (7,4 км / ч; 4,6 миль / ч) ниже Скорость V1 стало очевидно, что самолет не может остановиться в пределах взлетно-посадочной полосы. Это было прямым результатом частичной потери мощности торможения из-за отказа трех шин левой главной передачи, а также из-за того, что взлетно-посадочная полоса была мокрой. Капитан направил самолет так, чтобы он ушел за край правой половины взлетно-посадочной полосы, пытаясь «уйти за стойки, удерживающие огни ВПП» и таким образом избежать столкновения со стойками огней приближения, которые были расположены сразу за концом взлетно-посадочной полосы. взлетно-посадочная полоса.[1]:2 Примерно в 100 футах (30 м) от конца взлетно-посадочной полосы левая главная стойка пробила ненесущее покрытие, что привело к его обрушению назад. Части вышедшей из строя шестерни пробили топливные баки в левом крыле, сразу же начав возгорание топлива на левой стороне.[1]
Самолет заскользил до остановки примерно в 664 футах (202 м) за пределами взлетно-посадочной полосы. Из-за пожара с левой стороны самолета все пассажиры эвакуировались с правой стороны. Все четыре трапа для аварийной эвакуации с правой стороны самолета пострадали от жары и вышли из строя в какой-то момент во время эвакуации.[1]:31 Летный экипаж рейса 603 и не дежурный пилот работали быстро, чтобы направить пассажиров к альтернативным выходам из-за отказа траектории, действия позже были одобрены Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) для спасения жизней и снижения количества травм.[1]:38 Пассажиры, которые все еще находились на борту после того, как последний спуск не прошел, были вынуждены либо спрыгнуть на землю, либо использовать скользящую веревку, развернутую из окна кабины первого офицера.[1]:31
Из 186 пассажиров и 14 членов экипажа, находившихся на борту, двое пассажиров погибли от ожогов и отравления дымом.[2] Кроме того, при эвакуации серьезно пострадали 28 пассажиров и три члена экипажа. Двое из тяжело раненых пассажиров скончались в результате полученных травм примерно через три месяца.[а]
Большая часть левого отсека самолета была разрушена.[1]:3 Впоследствии самолет был списан как поврежденный. Авария представляет собой вторую аварию со смертельным исходом и пятую потерю корпуса McDonnell Douglas DC-10.[3]
Расследование
В ходе расследования NTSB обнаружил, что шина № 2 вышла из строя, потому что она сбросила свой протектор. Затем шина № 1 вышла из строя, потому что она была перегружена и имела усталостную структуру слоев. Затем шина № 5 вышла из строя, потому что в нее попал кусок или куски металла от колеса № 2 или № 1. Неисправность этой третьей шины на левой главной передаче, вероятно, способствовала тому, что шестерня прорвалась через ненесущее покрытие за пределами взлетно-посадочной полосы, что, в свою очередь, привело к разрушению шестерни и пробою топливных баков. Кроме того, NTSB заявил: «Шины на самолете могли эксплуатироваться в условиях чрезмерного отклонения, поскольку среднее давление в шине было меньше оптимального давления для максимальной полной массы».[1]
NTSB дал рекомендации Федеральная авиационная администрация (FAA), в том числе о том, что FAA запрещает установку на одну ось различных моделей шин с разными несущими характеристиками, а также о том, что для шин, производимых в будущем, требуются более высокие несущие характеристики.[1] NTSB также выпустил ряд рекомендаций, касающихся повышения безопасности эвакуации самолетов, включая разработку более прочных и огнестойких направляющих, а также размещение эвакуационных тросов на аварийных выходах для использования в случае их отказа.[4]
Последствия
После завершения расследования этого происшествия FAA внесло ряд изменений в правила, улучшив характеристики взлетно-посадочной полосы, включая обновленные критерии оценки шин, стандарты производительности и требования к испытаниям.[5] Кроме того, FAA потребовало внести изменения в конструкцию эвакуационных затворов, чтобы увеличить их вместимость, улучшить огнестойкость и повысить скорость надувания.[5]
Смотрите также
Примечания
- ^ а б c d е В итоговом отчете NTSB перечислены 2 смертельных травмы и 31 серьезная травма. Однако двое из 31 человека, по сообщениям NTSB, имели «серьезные» травмы, на самом деле умерли в результате аварии. Эти два человека, оба пассажира, первоначально выжили в аварии, но через 3 месяца скончались от полученных травм. В своем заключительном отчете NTSB пояснил, что в то время в 49 CFR 830.2 требовалось идентифицировать только тех, кто погиб в течение 7 дней после аварии, как погибших. В соответствии с постановлением, NTSB не причислял этих двух умерших пассажиров к числу погибших, вместо этого включив их в подсчет NTSB из 31 «серьезной» травмы.[1]:8 Ретроспектива 2008 г., опубликованная Регистр округа Ориндж точно описал аварию, в результате которой 4 человека погибли и 29 получили серьезные травмы.[2]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о «Отчет об авиационном происшествии, Continental Air Lines, Inc., McDonnell-Douglas DC-10-10, N68045, Лос-Анджелес, Калифорния, 1 марта 1978 г.» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 января 1979 г. NTSB / AAR-79/01. Получено 22 декабря, 2017.
- ^ а б c Берг, Том (28 февраля 2008 г.). «Все еще живы после крушения рейса 603». Регистр округа Ориндж. Получено 22 декабря, 2017.
- ^ а б «Описание аварии - N68045». Aviation-safety.net. Фонд безопасности полетов. Получено 16 октября, 2013.
- ^ "Правила безопасности NTSB от A-79-16 до -20" (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 1 мая 1979 г.. Получено 22 декабря, 2017. Цитировать журнал требует
| журнал =(помощь) - ^ а б «Рейс 603 Continental Airlines, McDonnell Douglas DC-10, N68045 - Итоговые инициативы по обеспечению безопасности». Федеральная авиационная администрация. 27 сентября 2013 г.