Дартмут и Торбей железная дорога - Dartmouth and Torbay Railway

Дартмут и Торбей железная дорога
2007 на станции Kingswear - external.jpg
Kingswear железнодорожная станция
Обзор
LocaleДевон
ТерминиТорре
Kingswear
Станции4
История
Начато1857
Завершенный1864
1872Часть железной дороги Южного Девона
1948Часть британских железных дорог
1972Beyond Paignton стала исторической линией
Технический
Длина линии9,63 миль (15,50 км)
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Старый датчик7 футов1⁄4 в (2140 мм) Калибр Брюнеля до 1892 г.

В Дартмут и Торбей железная дорога был широкая колея железная дорога, связывающая Южный Девон железная дорога филиал в Торки с Kingswear в Девон, Англия. Он эксплуатировался с самого начала Железной дорогой Южного Девона.

Большая часть линии сейчас используется как наследие Дартмутская паровая железная дорога но секция к северу от Пейнтона является частью Великая Западная железная дорога с Ривьера Лайн из Эксетер Сент-Дэвидс.

История до 1865 года

Торбей и Дартмут имели большое коммерческое значение в начале девятнадцатого века. В 1844 г. были сделаны первые предложения о создании отделения от Южный Девон железная дорога (SDR) в порт Торки.[1] Это не удалось из-за возражений, но в 1845 году была предложена отдельная схема для железных дорог от Дартмута и Бриксема до Эксетера (через Ньютон Эббот и Moretonhampstead ), чтобы сделать стык со стандартной линией колеи. Это вдохновило SDR на внесение в парламент в 1846 году законопроекта о строительстве широкой колеи от Аллера (около Ньютон-Эббота) до Торки, Пейнтона, Бриксхэма и Кингсуэра. Участок за Торки был исключен из-за противодействия жителей Пейнтона и Гудрингтона, опасавшихся потери доступа к пляжу, а также из-за нехватки средств у SDR после обрушения атмосферная система на которой он основал свою двигательную установку и трудность достижения своей главной цели, Плимута. SDR открыла свою линию от Эксетера до Ньютон-Эббот (станция сначала называлась просто Ньютон) 31 декабря 1846 года и до станции Торки (позже переименованной в Торре ) 18 декабря 1848 г.

Публичное собрание в Торки в 1852 году категорически возразило против идеи SDR о строительстве пристройки к гавани Торки. В 1853 году две группы предложили (i) расширение до гавани Торки и (ii) расширение до Пейнтона, Бриксхэма и Кингсуэра с ответвлением от Ливермида до гавани Торки. Однако для реализации обеих схем было привлечено недостаточно капитала. Последний имел Исамбард Кингдом Брунель как инженер. Была предпринята еще одна попытка поднять интерес, на этот раз с помощью Чарльз Сил-Хейн в качестве председателя. В этом предложении петля к Бриксхэму не упоминалась. После обширных опросов и обещаний финансовой поддержки со стороны директоров, а также после того, как Брюнель убедил Брунеля снизить свои оценки, было просто возможно привлечь достаточный капитал для продолжения. В Железнодорожная компания Дартмута и Торбея был включен парламентским актом от 27 июля 1857 года для строительства от станции SDR Torquay до точки между Higher Ferry и Waterhead Creek в Kingswear,[2] и право установить паром из Кингсуэра в Дартмут и взять на себя управление существующей Дартмутской компанией по плавучему мосту.[3][страница нужна ]

Маршрут участка Торки оказался спорным, так как он использовал прибрежный виадук в Ливермиде, но Брунель изменил его на курс за Livermead House, что вызвало возражения со стороны C.H. Мэллок Кокингтон-Корт, землевладелец. Первый участок, который открылся 2 августа 1859 года, был от станции SDR в Торки до Пейнтона. Новая компания предоставила собственный Вокзал Торки и станция SDR была переименована в "Торре". Этот короткий участок был исключительно трудным с инженерной точки зрения из-за труднопроходимой местности; он включал 20 мостов, виадук и туннель 133 ярда (122 м) в Нефтяной бухте.

Следующий участок был от Пейнтона до Бриксхэм-роуд (позже переименованный в Churston ). Брюнель умер в 1859 году, поэтому Роберт Пирсон Бреретон теперь был инженером. Он открылся для пассажиров 14 марта 1861 года и для товаров 1 апреля 1861 года. Это также включало сложные инженерные решения: пришлось пересечь Гудрингтон-Марш, и было запланировано четыре деревянных виадука в Гудрингтоне, Солтерн-Коув, Бродсэндс и Хукхиллс. Однако первые два были построены как набережные, а последние два - как каменные виадуки по той же цене. Станция Brixham Road находилась примерно в двух милях от Brixham, важный рыболовный порт.

Железная дорога Дартмут и Торбей и Железная дорога Торбей и Бриксхэм в 1868 году

К этому моменту средства компании были исчерпаны, и был предложен более дешевый способ добраться до Дартмута. Это было сделано для того, чтобы построить линию до набережной Гринуэй на реке Дарт. Отклонение имело бы крутые уклоны 1: 56 и зигзагообразный, требующий разворота поездов очень близко к Greenway House и еще один разворот вниз. В таком случае пассажиры могли бы добраться до Дартмута на пароходе. Компания отметила, что Гринуэй может быть использован позднее в качестве отправной точки для линии, пересекающей реку здесь и проходящей по правому берегу реки к самому Дартмуту. Соответствующие пункты законопроекта об отклонении были отклонены в парламенте, главным образом из-за возражений г-на Харви, владельца Greenway. Остальная часть законопроекта стала законом Законом от 7 июля 1862 года, разрешающим продление времени для завершения.[4] Маршрут был возвращен к первоначальному разрешенному маршруту до Hoodown, позже продлен до Kingswear на восточном берегу Дарта.[3][страница нужна ] Строительство было отложено, пока искались дополнительные источники капитала. Важным фактором было превращение директоров компании в комиссаров Дартмутской гавани с полномочиями занимать деньги для улучшения гавани и строительства «трамвая», который завершит линию до Кингсвир-Пойнт. Линия была открыта от Brixham Road до Kingswear для пассажирских перевозок 16 августа 1864 г .; товары не отправлялись до 2 апреля 1866 года. Паром из Кингсуэра в Дартмут работал со дня открытия для пассажиров. Помимо паромного понтона в Кингсвеар был построен пирс («пирс Эклер»). Пирс служил на Нормандских островах в течение нескольких лет. Была также короткая служба в Южную Африку. Отель «Перо перьев» был изменен и переименован в «Королевский дротик» и был предназначен для обслуживания пассажиров этих и других желанных услуг. Этот участок также был трудным, включая значительные земляные работы, туннель длиной 495 ярдов (453 м), каменный виадук возле Гринуэя и три деревянных виадука на сваях через Лонгвуд, Нос и Ручьи Уотерхед.[5][6]

Компания купила участок береговой полосы в Дартмуте, в конце Спитхеда (который тогда составлял примерно половину длины нынешней дороги). Понтон и мост были построены для размещения парома Компании, который курсировал с большинством (но не со всеми) поездами. Открыта касса в виде хижины на понтоне.

В Кингсвеар была построена пристань для движения угля для бункеровки судов в гавани и для перегрузки угля с кораблей на поезда для газового завода Торки.

Длина линии, все однопутной, составляла:

  • Торре - Пейнтон: 2 мили 78ch (4,8 км)
  • От Пейнтона до Бриксхэм-роуд: 2 мили 72 канала (4,7 км)
  • Brixham Road до Kingswear: 3 мили 63 канала (6,1 км).[7]

Более поздняя история

Восстановленный виадук Хукхиллс

С самого начала линия эксплуатировалась и эксплуатировалась Южно-Девонской железной дорогой, и с 1 января 1866 года она была сдана им в бессрочную аренду. После этого компания была финансовым учреждением только до 1872 года, когда она была официально включена в СДР.

Станция Бриксхэм-роуд была плохим местом для крупного рыбацкого городка Бриксхэм, и независимая компания Железная дорога Торбей и Бриксхэм построил короткую очередь, чтобы напрямую обслуживать Бриксхэм. Она открылась для пассажиров 28 февраля 1868 года, а грузовые перевозки осуществлялись с 1 мая 1868 года. Линия имела длину 2 мили и 6 цепей (3,3 км) и соединялась с Дартмутской и Торбейской железной дорогой на станции Бриксхэм-роуд, которая была переименована в Черстон из день открытия этой линии.

1 февраля 1876 года Южно-Девонская железная дорога объединилась с Великая Западная железная дорога и Железная дорога Бристоля и Эксетера, образуя новую Великую Западную железную дорогу. Поскольку линия Дартмута была тогда частью SDR, она стала частью GWR.

В 1888 году было окончательно достигнуто соглашение между GWR, комиссарами гавани и городским советом Дартмута о завершении участка GWR на новой набережной Дартмута и строительстве новой станции.[8]

Линии Западной Англии GWR, включая линии бывших железных дорог Дартмута и Торбей, были преобразованы с первоначальной широкой колеи 7 футов 0 дюймов на то, что теперь стало стандартной колеей, 4 фута 8½ дюймов в рамках огромного инженерного проекта за один уик-энд. , с 20 мая 1892 г. и 23 мая 1892 г.

Туннель в Ойл Коув, к югу от Торки, был открыт в 1910 году. Его заменил мост, ведущий на Торбей-роуд.

Два деревянных виадука, Лонгвуд и Носс, недалеко к северу от Кингсуэра, были упразднены, и в 1921 году линия отклонилась, чтобы обойти их.[5] В 1928 году деревянный виадук в Уотерхед-Крик был заменен двухпутным бетонно-стальным мостом.[9] После этого больше не было необходимости менять локомотивы в Пейнтоне, так как самые большие локомотивы могли продолжать движение до Kingswear, в том числе те, которые перевозили престижные Торбей Экспресс. Это включало Класс GWR 6000 или «король» класса.

1 ноября 1972 года линия между Goodrington Sands и Kingswear была передана в частную собственность и работала как железная дорога наследия.

Станции

О станциях, открывшихся на линии после перехода на Великую Западную железную дорогу, см. Ривьера Лайн и Дартмутская паровая железная дорога.

Дартмутский паром

Дартмутский паром теперь управляется исторической Дартмутская паровая железная дорога.

Рекомендации

  1. ^ Поттс, C.R. (2014). От Ньютон-Эббота до Kingswear Railway (второе изд.). Oakwood Press. п. 8. ISBN  978 0 85361 733 4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  2. ^ Поттс 2014, п. 20
  3. ^ а б Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  4. ^ Поттс 2014, п. 40
  5. ^ а б МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги. Том II. Лондон: Великая Западная железная дорога. п. 240.CS1 maint: ref = harv (связь)
  6. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. С. 24–25. ISBN  1-85260-049-7.
  7. ^ МакДермот 1931, п. 620
  8. ^ Поттс 2014, п. 92
  9. ^ Поттс 2014, п. 165

дальнейшее чтение

  • Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Великий вестерн в Южном Девоне. Дидкот: Публикация «Дикий лебедь». ISBN  0-906867-90-8.
  • Поттс, C.R. (1998). От Ньютонского аббата до железной дороги Кингсвеар (1844-1988). Оксфорд: Oakwood Press. ISBN  0-85361-387-7.
  • С записями железнодорожных компаний можно ознакомиться на Национальный архив.