Железная дорога Дон Дет – Дон Хон - Don Det–Don Khon railway

См. Подпись
Ржавый локомотив на выставке на острове Дон Хон
Три козы, стоящие на локомотиве
Старый паровоз, хостинг козы

В Железная дорога Дон Дет – Дон Хон (иногда пишется «Дон Дет – Дон Хон») был длиной 7 километров (4,3 мили). узкоколейка железнодорожный транспорт на островах Дон Дет и Дон Хон, часть Си Фан Дон (Четыре тысячи островов) архипелаг в Провинция Тямпасак южных Лаос.[1][2] Построен Комиссия по исследованию Меконга, железная дорога эксплуатировалась Государственная железная дорога Лаоса. Он открылся в 1893 году и закрылся в 1940 или 1949 году.

Первоначально железная дорога была проложена до 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) калибра и, возможно, были частично (или полностью) преобразованы в 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор. Это облегчило транспортировку сосуды, груз и пассажиры вдоль Река Меконг. Железная дорога Дон Дет - острова Дон Хон была единственной железной дорогой, построенной, открытой и эксплуатируемой в Лаос до 2009 г.,[3] когда линия была открыта между Нонг Кхай, Провинция Нонгхай, Таиланд и Железнодорожная станция Thanaleng в Dongphosy (возле Вьентьян ).[4]

История

Мост между двумя островами.

Фон

В Французская колониальная администрация Индокитая был полон решимости использовать реку Меконг для пути в Китай, и помочь противостоять Британская колониальная экспансия в Верхней Бирме. Губернатор Индокитая видел в Меконге «главную точку связи между разными странами французского Индокитая (Кочин-Китай, Камбоджа, Лаос и Тонкин ), которые смогут через него общаться друг с другом ».[1] Основное препятствие было на юге Лаоса, где река делится на несколько каналов с пороги (известный как Khone Phapheng Falls ) на островах Сифандон. Попытки преодолеть водопад в 1891, 1892 и 1893 годах потерпели неудачу; существуют сообщения о пароходах с «ревущими двигателями и близкими к взрывам котлами, с сотнями людей, которые тянутся со скал на веревках, а другие толкаются с палуб на пиках»,[1] и одно судно «якобы покатилось по узкой водной горке в пределах пятидесяти метров от вершины, прежде чем попытку пришлось прекратить».[1]

Нужны были альтернативные виды транспорта. Одна идея пришла в виде Герберт Уорингтон Смит, британский приливный эксперт, живущий в Сиам, предложил трамвай или же канал с серией замки следует строить вокруг водопада; канал "удовлетворительно нанесет вред французской экономике, поскольку будет стоить примерно столько же, сколько и Манчестерский судоходный канал тем не менее, он никогда не перевозил более одной десятитысячной его тоннажа ".[1] Французы обосновались на небольшой железнодорожной ветке через острова Дон Хон и (позже) Дон Дет, которая позволила бы разбирать специально спроектированные суда, перевозить их по железной дороге, собирать и спускать дальше вверх по течению.

Разработка

Первая железная дорога была проложена на Дон Хоне - более южном из двух островов - в 1893 году, когда Лаос стал частью Французского Индокитая ( Французская колониальная империя в Юго-Восточная Азия ). Его маршрут простирался на четыре километра, от юго-восточного угла острова (у деревни Бан Хангхон) на северо-запад до северной части острова у деревни Бан Хон. Первые четыре года железная дорога была временной, она была проложена отрезками, которые можно было поднять, когда поезд проехал, и снова откатился вперед. В орудийные шлюпы Lagrandière, Хам Луонг и Massie первыми пересекли остров этим методом, а затем Garcerie, Коломбер и Трентиниан в 1896 г .; последний затонул в реке Меконг после взрыва бензина в 1928 году. Импортный вьетнамский рабочие буксировали вагоны, в которых были секции судов. К 1897 г. была проложена постоянная железная дорога, а к 1897 г. паровоз заменил рабочую силу для тяга. Первые семь-тонна паровоз окрестили Пол Думер (Генерал-губернатор Французского Индокитая с 1897 по 1902 год), а оборудование поставила Decauville через Кочинчина. В поездах может быть максимум 12 вагонов (в том числе паровоз с открытым верхом. вагоны и вагоны ), а для загрузки судна требовалось в среднем два поезда. На северном терминале пассажиры пересели на пароход по руслу реки, разделяющей Дон Дет и Дон Хон. Поскольку суда могли двигаться только во время наводнения, в 1910-х годах железная дорога была продлена на три километра до Дон-Дет и заканчивалась у пирса возле Бан-Хона. Вспышка Вторая мировая война очевидно решило судьбу железной дороги, и последний поезд, как сообщается, ходил в 1940 году.[1]

Однако год, когда была продлена железная дорога от Дон Хона до Дон Дет, неизвестен; одна ссылка[1] пристройка датируется 1920-ми годами. Хотя виадук, вероятно, был построен к 1917 году (возможно, еще в 1910 году), возможно, линия не работала до 1920-х годов.

Современный счет

Несмотря на то, что существует несколько описаний железной дороги - написанных или иллюстрированных - Марта Бассенн, жена врача, путешествовала между Пномпень и Луангпхабанг в 1910 г .:

Поезд, борясь и скрипя под грохот стали, потащил нас через остров, покрытый тиковыми деревьями и бамбуком, ветви которых касались наших лиц. Температура была очень высокой, и солнце, пробиваясь сквозь деревья, поднимало ядовитые лихорадочные пары из спутанного подлеска. Мои волосы под шляпой от солнца скатились от пота; жар обжег мои руки сквозь одежду; и комары воспользовались моим затруднительным положением, чтобы атаковать меня, как им заблагорассудится, по всем моим рукам и лицу ...

— Джон Кей, Без ума от Меконга: исследования и империя в Юго-Восточной Азии[1]

Современный маршрут

Остатки железной дороги на Дон Хон.

Хотя железная дорога, в том числе 170-метровая (560 футов) бетонная путепровод - остается в значительной степени нетронутым, по нему можно ходить или ездить на велосипеде (за исключением коротких участков на ремонтной площадке), рельсы сняты. В гусеничный, состоящий из уплотненного балласта и песка, используется для прохождения островов. Почти все посетители достигают островов через Накасанг в провинции Тямпасак (недалеко от шоссе 13), прибывая на лодке в Бан Хуа Дет на Дон Дет.

В Бан Хон на Дон Хоне один из двух сохранившихся дровяных паровозов находится в бывшей ремонтной мастерской. Построен в 1911 г. Оренштейн и Коппель и назвал Элоиза, ржавый двигатель стоит на коротком отрезке пути. Был построен навес, чтобы защитить локомотив от дальнейшего износа, а участок пути был поднят на небольшой бетонный постамент, чтобы защитить колеса от воды.

Предлагаемая реконструкция

До первого десятилетия 21 века правительство Лаоса не предпринимал серьезных попыток открыть железную дорогу с момента ее закрытия в 1940-х годах. В Vientiane Times в декабре 2005 г. опубликовала новость о возможном открытии железной дороги к 2007 г. для туризма. Бюджет реконструкции оценивался в 1,5 миллиона долларов США, и, хотя потребовались бы местные материалы, необходимо было закупить новый подвижной состав из-за границы. А меморандум о взаимопонимании был подписан между основным спонсором ( южнокорейский Kyungin Engineering and Construction Company) и правительство Лаоса, но компания отказалась от соглашения. Улучшения в местные и региональные дороги и инфраструктура аэропорта снизили потребность в использовании реки Меконг для грузовых перевозок в Лаосе.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час Без ума от Меконга: исследования и империя в Юго-Восточной Азии, Харпер Коллинз, 2005.
  2. ^ Железнодорожный атлас Таиланда, Лаоса и Камбоджи, White Lotus, 2010.
  3. ^ Единственная железная дорога (когда-либо) в Лаосе Международные страницы Steam
  4. ^ "Лаосская ссылка запущена". Railway Gazette International. 2007-03-01.

Рекомендации

  • Кей, Джон (2005). «Без ума от Меконга: исследования и империя в Юго-Восточной Азии». Харпер Коллинз.
  • Уайт, Брендан (2010). «Железнодорожный атлас Таиланда, Лаоса и Камбоджи». Белый лотос, Бангкок.

внешняя ссылка

Координаты: 13 ° 57′49 ″ с.ш. 105 ° 55′15 ″ в.д. / 13.963556 ° с.ш.105.920761 ° в. / 13.963556; 105.920761