Туннель Энганья - Engaña Tunnel

Туннель Энганья
Túnel de la Engaña 2015.jpg
Северное устье туннеля Энганья, в муниципалитет из Вега-де-Пас (2015).
Обзор
Место расположенияКантабрия и Бургос, Испания
Координаты43 ° 06′56 ″ с.ш. 3 ° 44′32 ″ з.д. / 43,11556 ° с.ш.3,74222 ° з.д. / 43.11556; -3.74222Координаты: 43 ° 06′56 ″ с.ш. 3 ° 44′32 ″ з.д. / 43,11556 ° с.ш.3,74222 ° з.д. / 43.11556; -3.74222
Положение делЗаброшенный
НачинатьВега-де-Пас, Кантабрия
43 ° 06′56 ″ с.ш. 3 ° 44′32 ″ з.д. / 43,11556 ° с.ш.3,74222 ° з.д. / 43.11556; -3.74222 (Кантабрийский портал)
КонецМериндад де Вальдепоррес, Бургос
43 ° 03′11 ″ с.ш. 3 ° 44′04 ″ з.д. / 43,05306 ° с.ш.3,73444 ° з.д. / 43.05306; -3.73444 (Портал Бургоса)
Операция
Построено1941–59[1]
Технический
Длина6,976 м (22,887 футов)[1]
Наивысшая высота748 м (2454 футов)[2]
Самая низкая отметка632 м (2073 футов)[2]

В Туннель Энганья (испанский: Túnel de la Engaña) никогда не завершается Железнодорожный туннель в Испания, подключив провинции из Бургос и Кантабрия сквозь Кантабрийские горы. Туннель был частью предлагаемого Сантандера-Средиземноморья Железнодорожный линия, попытка Правительство Испании подключить Бискайский залив с Средиземное море. Строительство длилось более семнадцати лет, с 1941 по 1959 год, на нем работали сотни рабочих, в том числе Республиканец заключенные в первые годы. На момент постройки это был самый длинный железнодорожный туннель в Испания, длиной 6 976 метров (22 887 футов), но так и не был завершен, так как рельсы так и не были проложены.[3][4][5]

В 1961 году строительство железнодорожной линии было приостановлено из-за ограничений на государственные инвестиции в Испании, и туннель так и не был завершен. Позже она использовалась жителями района и водителями грузовиков в качестве альтернативной дороги, но стала непроходимой для транспортных средств после обрушения некоторых частей конструкции в 1999 и 2005 годах.[2][6]

Заброшенная железнодорожная станция Йера находится у северного входа в туннель Энганья.

История

Фон

Тоннель Энганья является частью Сантандера-Средиземноморья. Железнодорожный, планируемая железнодорожная ветка между портами Сантандер и Сагунто подключить Бискайский залив с Средиземное море. Проект восходит к 19 веку, но работы на линии начались в 1925 году во время диктатуры Мигель Примо де Ривера, с железной дорогой между Калатаюд и Сагунто уже существует. К концу 1930 года было завершено строительство участка Калатаюд - Дозанте. Хотя только 63 км (39 миль) оставалось отделять железную дорогу от Сантандера, холмистая и пересеченная местность потребовала строительства нескольких туннелей и виадуков. Было предложено несколько вариантов, и в итоге было принято решение построить железнодорожную ветку с 32 туннелями между ними. Santelices и Бу, включая туннель Энганья.[7]

Строительство

В 1941 году, через два года после окончания гражданская война в Испании, то Франкистская испания заключила контракт на завершение строительства туннеля с компанией "Ferrocarriles y Construcciones ABC". Компания наняла исправительные работы из трудовых лагерей у каждого входа в туннель, с рабочей силой 560 заключенных к 1943 году, многие из которых были Республиканцы. Они построили первые 500 метров (1600 футов), но в 1945 году большинство заключенных уехали, так как они воспользовались декретом о помиловании, утвержденным Франсиско Франко.[8] Строительство туннеля было возобновлено в 1951 году с другим подрядчиком, «Portolés y Cía», и строительство длилось до 26 апреля 1959 года, когда встретились команды двух входов. Официальное открытие тоннеля состоялось 9 мая 1959 года, хотя строительство еще не было завершено.[6][9]

По крайней мере, 16 рабочих погибли во время строительства с 1951 по 1959 год, и цифра о строительстве в первые годы неизвестна. Большое количество рабочих в конечном итоге умерло от силикоз, форма профессиональное заболевание легких вызвано вдыханием кристаллический кремнезем пыль.[6][10][11]

В 1961 году строительство железнодорожной линии Сантандер-Средиземное море было приостановлено на неопределенный срок, осталось построить всего 39 километров (24 мили). Хотя строительство тоннеля Энганья было закончено за два года до этого, рельсы так и не были проложены.[9] Строительные работы были остановлены из-за ограничений государственных инвестиций в Испании после введения Plan Nacional de Estabilización Económica в 1959 г., после неблагоприятного отчета Всемирный банк в мае 1959 г. В двух других отчетах сообщалось о приостановке строительства новых железнодорожных линий, в одном из них государственный RENFE в 1961 году, а другой выпущен Всемирным банком в 1962 году.[12][13] Также утверждалось, что строительство могло быть остановлено олигархия из Страна Басков, которые хотели избежать конкуренции со стороны порта Сантандер. В статье под названием Сантандер-средиземноморская железная дорога: история неудачХуанхо Олайсола и Франсиско де лос Кобос Артеага отвергли эту теорию, но при этом утверждали, что линия была обречена «почти с самого начала», потому что, среди прочего, железная дорога не была «самым логичным и экономичным» решением для соединения Средиземного моря. Море с Бискайский залив и было быстрое развитие дорожно-транспортной сети. Они считали, что проект мог быть осуществлен только "сложной коррупционной сетью".[14][15]

Туннель имеет длину 6 976 метров (22 887 футов), с небольшим изгибом на первых 300 метрах (980 футов) от южного входа, в то время как остальная часть полностью прямая.[6] В 1959 году компания-подрядчик заявила, что 100 000 кубических метров (3 500 000 куб. Футов) конкретный, 20 000 кубических метров (710 000 куб. Футов) цемент Было использовано 575 000 кг (1 268 000 фунтов) взрывчатых веществ и 70 тонн (77 коротких тонн) стали. На строительство было израсходовано 20 миллионов киловатт-часов, при этом из туннеля было извлечено 600 000 кубометров (21 000 000 куб. Футов) мусора, а инвестиции оценивались примерно в 300 миллионов песеты.[16] Сообщается об отсутствии надлежащего стальная арматура в структуре привело к повсеместному разрушению инфраструктуры, что впоследствии привело к обрушению некоторых секций. Качество используемого материала снизилось, поскольку скорость строительства туннеля была увеличена с полуметра в день в начале 1950-х годов до трех метров в день в последние годы.[1][11][17] К 1964 году в отчете описывалось ухудшение состояния туннеля, вызванное суровым климатом региона и отсутствием технического обслуживания, с предложениями замуровать туннели, чтобы предотвратить образование льда внутри.[13]

Некоторые участки туннеля остаются затопленными из-за отсутствия технического обслуживания.

Последствия

В 1985 г. Правительство Испании решил закрыть все испанские железнодорожные линии с помощью норма прибыли ниже 23 процентов операционные затраты, которая включала большую часть железной дороги Сантандер – Средиземное море между Калатаюд и Дозанте.[14] После того, как оставшиеся участки линии Сантандер-Средиземное море были закрыты и была исключена возможность использования туннеля для железной дороги, жители этого района обратились с просьбой адаптировать конструкцию для использования в качестве автомобильного туннеля.[3][9] В 2001 г. Министерство общественных работ и транспорта заказал технико-экономическое обоснование чтобы построить дорогу, но технические специалисты посоветовали этого не делать, учитывая, что туннель был слишком длинным для дороги, его пришлось бы расширить, чтобы разместить две полосы движения, а его ориентировочная стоимость составила бы 40–50 миллионов Евро.[6]

Многие годы туннель использовался жителями этого района, пастухи, прогулочные внедорожники и дальнобойщики кто нашел горные перевалы занесенными снегом в течение части зимы.[6] Южный вход был замурован, и в 1999 и 2005 годах некоторые части сооружения обрушились, что сделало его непроходимым для транспортных средств из-за обломков потолка. Путешествовать по туннелю пешком крайне опасно, так как здесь есть груды мусора до потолка. обломки, некоторые разделы остаются затопленными, и опасения по поводу риска дальнейшего оползни.[2][6] Шесть километров между южным входом и Santelices превратились в железнодорожный путь, как часть предлагаемого 106-километрового (66 миль) зеленый путь между туннелем и Бургос.[5]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Кобо, Тереза ​​(9 ноября 2011 г.). "Грандиозные данные туннеля Ла Энганья (1941-1961)" [Великие факты о туннеле Энганья]. Эль Диарио Монтаньес (на испанском). Архивировано из оригинал 19 января 2012 г.. Получено 27 февраля 2012.
  2. ^ а б c d Кобо, Тереза ​​(9 января 2012 г.). "Travesía bajo tierra por La Engaña" [Подземный переход через Энганья]. Эль Диарио Монтаньес (на испанском). Архивировано из оригинал 16 января 2012 г.. Получено 27 февраля 2012.
  3. ^ а б Хиль, Анхелес (5 ноября 1987 г.). "El túnel ferroviario más largo de España, cerrado desde que se terminó, hace 27 años" [Самый длинный железнодорожный туннель в Испании, закрытый после завершения 27 лет назад]. Эль-Паис (на испанском). Получено 27 февраля 2012.
  4. ^ Ларго, Гонзал (12 июля 2008 г.). "El túnel más largo y maldito" [Самый длинный и самый проклятый туннель]. Диарио Васко (на испанском). Получено 28 февраля 2012.
  5. ^ а б "Comienzan las obras de la vía verde del Ferrocarril Santander-Mediterráneo en La Bureba" [Начинаются работы на зеленой железнодорожной трассе Сантандер-Средиземное море в Ла-Буреба]. desnivel.com (на испанском). 5 июля 2011 г.. Получено 27 февраля 2012.
  6. ^ а б c d е ж грамм Кобо, Тереза ​​(25 сентября 2011 г.). "Эль-Агухеро негр антре Кантабрия и Бургос" [Черная дыра между Кантабрией и Бургосом]. Эль Диарио Монтаньес (на испанском). Получено 27 февраля 2012.
  7. ^ "Línea ferroviaria Santander al Mediterráneo" [Железнодорожная линия от Сантандера до Средиземного моря]. ADBAYSE (Расширенные бизнес-действия и услуги) (на испанском). Issuu.com. Получено 27 февраля 2012.
  8. ^ Олайсола Элорди, Хуанхо (5 февраля 2012 г.). "Trabajo forzado y ferrocarril" [Принудительный труд и железная дорога] (PDF). Эль Диарио Монтаньес (на испанском). Архивировано из оригинал (PDF) 15 июня 2012 г.. Получено 27 февраля 2012.
  9. ^ а б c Серрадор, Монтсе (3 марта 2003 г.). "Un destino para La Engaña" [Судьба Engaña]. Diario ABC (на испанском). Получено 27 февраля 2012.
  10. ^ Кобо, Тереза ​​(5 февраля 2012 г.). "El túnel fue la víctima oficial número 17" [Туннель был официальной жертвой номер 17]. Эль Диарио Монтаньес (на испанском). Архивировано из оригинал 16 февраля 2012 г.. Получено 27 февраля 2012.
  11. ^ а б Кобо, Тереза ​​(13 ноября 2011 г.). "Unidos por el túnel medio siglo después" [Соединенный туннелем полвека спустя]. Эль Диарио Монтаньес (на испанском). Получено 27 февраля 2012.
  12. ^ Фуэнте, Фелипе (6 октября 1970 г.). "No es aconsejable continar las obras del ferrocarril Santander-Mediterráneo" [Не рекомендуется продолжать железнодорожные работы Сантандер-Средиземноморье]. La Vanguardia (на испанском). Получено 27 февраля 2012.
  13. ^ а б Сантос-и-Ганг, Луис. "Ferrocarril y Territorio: El caso de la sección 7º del Santander-Mediterráneo" [Железная дорога и территория: пример участка 7 Средиземного моря Сантандер] (PDF). Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid (на испанском). Fundación de Ferrocarriles Españoles. Архивировано из оригинал (PDF) 15 июня 2012 г.. Получено 27 февраля 2012.
  14. ^ а б Кобо, Тереза ​​(10 февраля 2012 г.). "La vana promesa de acabar el Santander-Mediterráneo" [Напрасное обещание покончить с Сантандером-Средиземноморьем]. Эль Диарио Монтаньес (на испанском). Архивировано из оригинал 12 февраля 2012 г.. Получено 27 февраля 2012.
  15. ^ I.L.H. (24 декабря 2011 г.). "El ferrocarril que perdió el Norte" [Железная дорога, потерявшая опору]. Diario de Burgos (на испанском). Получено 27 февраля 2012.
  16. ^ Медина Гомес, Хосе (9 мая 1959 г.). "El túnel más largo de España" [Самый длинный туннель в Испании]. Diario ABC (на испанском). Получено 27 февраля 2012.
  17. ^ "Эль феррокаррил Сантандер-Медитерранео" [Сантандер-Средиземноморская железная дорога]. Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López (на испанском). Получено 27 февраля 2012.

внешняя ссылка

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX