Фэрфакс Харрисон - Fairfax Harrison

Фэрфакс Харрисон
Сепия фотография мужчины средних лет в темном костюме и белой рубашке
Фэрфакс Харрисон, сделанный до 1913 года.
РодившийсяРеджинальд Фэрфакс Харрисон
13 марта 1869 г.
Нью-Йорк, США
Умер2 февраля 1938 г.(1938-02-02) (68 лет)
Александрия, Вирджиния, НАС.
ПсевдонимФермер из Вирджинии[1]
Род занятийПрезидент железной дороги
ОбразованиеМ.А.
Альма-матерЙельский университет
Колумбийский университет
ЖанрИстория
ПредметЧистокровные, Вирджиния, краеведение, генеалогия
Известные работыВладельцы Северной шеи; Достопримечательности старого принца Уильяма; Предпосылки создания Американской племенной книги; Ранний американский газон

Фэрфакс Харрисон[а] (13 марта 1869 г. - 2 февраля 1938 г.) был американским юристом, бизнесменом и писателем. Сын секретаря Конфедерат Президент Джефферсон Дэвис, Харрисон изучал право в Йельский университет и Колумбийский университет прежде чем стать юристом Южная железнодорожная компания в 1896 году. К 1906 году он был вице-президентом по финансам Саузерна, а в 1907 году он помог обеспечить финансирование, чтобы сохранить платежеспособность компании. В 1913 году он был избран президентом компании Southern, где провел ряд реформ в работе компании.

К 1916 году под руководством Харрисона Южный расширился до 8000 миль (13000 км) сети, охватывающей 13 штатов, и достиг максимальной протяженности до 1950-х годов. После вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну федеральное правительство взяло под свой контроль железные дороги в декабре 1917 года, проведя их через Администрация железных дорог США, на котором служил Харрисон. Экономический бум после войны помог компании расширить свою деятельность; Харрисон работал над улучшением связей с общественностью железной дороги и обновлением локомотивного парка за счет внедрения более мощных двигателей. Другой его заботой было увеличение протяженности железнодорожных путей и расширение территории, обслуживаемой железной дорогой. Харрисон изо всех сил пытался удержать железную дорогу на плаву во время Великая депрессия, и к 1936 году компания Southern снова показывала прибыль. Харрисон ушел на пенсию в 1937 году, намереваясь сосредоточиться на своем хобби - писать на исторические темы, включая корни американской истории. Чистокровный лошадь, но он умер через три месяца в феврале 1938 года.

Предпосылки и ранняя жизнь

Харрисон родился в Нью-Йорке 13 марта 1869 г. Бертон Харрисон и его жена Констанс Кэри.[3] Бертон служил личным секретарем Джефферсон Дэвис, то Президент Конфедеративных Штатов Америки вовремя американская гражданская война, и Констанс Кэри была писательницей.[4] Брат Харрисона, Фрэнсис Бертон Харрисон, был Генерал-губернатор Филиппин с 1913 по 1921 год. Еще одним братом был Арчибальд, и все три брата посещали Йельский университет. Фэрфакс Харрисон окончил Йельский университет в 1890 году; он был членом Череп и кости секретное общество.[2] Он продолжал посещать Колумбийский университет, зарабатывая Мастера в искусстве.[5]

Железнодорожная карьера

Ранняя карьера

Харрисон был принят в коллегию адвокатов штата Нью-Йорк в 1892 году и работал в юридической фирме Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh с 1892 по 1896 год.[2] Затем он присоединился к Южной железнодорожной компании в мае 1896 года в качестве юриста, а в 1903 году стал помощником президента компании.[3] С 1906 года он занимал должность вице-президента по финансам и бухгалтерскому учету.[4] Вовремя Паника 1907 года, Харрисон успешно убедил Дж. П. Морган покупать облигации на Юге, чтобы поддерживать платежеспособность компании.[3] После того как паника улеглась, Харрисон был назначен президентом железной дороги Чикаго, Индианаполиса и Луисвилля, позже Мононская железная дорога (удалось Ира Дж. Рон[6] после смерти Рона), который совместно принадлежал Южному и Луисвилл и Нэшвилл железная дорога.[7] Уильям Финли, президент Южной железной дороги, умер 23 ноября 1913 года, и через восемь дней Харрисон был избран его преемником.[8] Помимо председательства в Южной железной дороге, он был избран преемником Финли на трех вспомогательных железных дорогах.[9][b] Его избрание считалось знаком перемены в Южные Соединенные Штаты, особенно на ее железных дорогах, как потому, что он был южанином, так и за его активную деятельность на благо юга.[10]

Первые годы в качестве президента

Одним из первых действий Харрисона в качестве президента было внедрение новой программы обучения для выпускников колледжей, нанятых компанией. Вместо того, чтобы выполнять руководящие функции, им давали регулярные начальные должности в моторных цехах, а также на строительстве и ремонте железнодорожных путей, чтобы они понимали основы железнодорожного бизнеса. Он также учредил программу коррекционного обучения для штатных сотрудников; их обучали математике и другим предметам, чтобы Средняя школа уровень, а также основы двигателя и механического цеха. Программа была разработана, чтобы помочь обучить новых руководителей навыкам, необходимым для наблюдения за другими работниками.[11]

Другой целью Харрисона было поднять боевой дух сотрудников и локомотив инженеры; бригады были закреплены за одними и теми же локомотивами, а старшим инженерам разрешалось писать свои имена на двигателях. Когда в 1914 году бизнес пришел в упадок, Харрисон снизил свою зарплату на 20 процентов, но ввел более мелкие и постепенные сокращения для других сотрудников с наименьшими процентами при самой низкой шкале заработной платы. Другие усилия по повышению морального духа включали награды за топливную экономичность и повышение безопасности, в том числе более строгое расследование аварий.[11]

Харрисон курировал изменения в совете директоров железной дороги. До 1915 года большинство членов правления были из северных Соединенных Штатов, но после 1915 года большинство членов правления были южанами. В 1914 году в правлении было два необычных назначения: Эдвин Олдерман и Джон Килго. Олдерман был президентом Университет Вирджинии и Килго был епископом в Методистская епископальная церковь.[12]

Харрисон создал отдел внешней торговли для железной дороги, надеясь воспользоваться возможностью железной дороги подключиться к железной дороге. Долина Миссисипи и Атлантический и Мексиканский залив порты.[13] В 1915 году, когда железная дорога потеряла 12 процентов своих доходов из-за перебоев в торговле, вызванных началом Первой мировой войны, Харрисон был обеспокоен происходящими долгосрочными изменениями. В годовом отчете за тот год он предупредил акционеров, что владение автомобилем может серьезно повлиять на доходы от пассажирских перевозок на железных дорогах. Его слова оказались пророческими, поскольку автомобили в конечном итоге привели к исчезновению большей части движения пассажирских поездов.[14]

Первая Мировая Война

Локомотив Southern Railway Pacific, окрашенный в характерные зеленые и золотые цвета, которые представил Харрисон.

С 1913 по 1919 год Харрисон наблюдал за расширением двухпутной железной дороги между Вашингтон, округ Колумбия. и Атланта, Джорджия. Проект был затруднен из-за военных действий, но в конечном итоге был преодолен полное расстояние в 638 миль (1027 км) между двумя городами. В 1916 году Харрисон приобрел железнодорожную линию, идущую от Меридиан, Миссисипи к Новый Орлеан, Луизиана. Это увеличило общую протяженность путей Южной железной дороги до более 8000 миль (13000 км), охватывающих 13 штатов. После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года, некоторые военные тренировочные лагеря были расположены на юге, и большая часть строительных материалов, использованных для их строительства, была перевезена по Южной железной дороге. Харрисон был избран председателем координационного комитета президентов железных дорог, известного как Военный совет. Перед его пятью членами стояла задача устранить узкие места и наладить сотрудничество между различными железными дорогами.[13]

Усилия правления не оправдали ожиданий правительства; в декабре 1917 г., Вудро Вильсон, то Президент США, приказал федеральному правительству взять под свой контроль железные дороги, создав Администрация железных дорог США (USRA) для их запуска. Харрисон работал на USRA во время войны и, согласно его правилам, был вынужден уйти с поста председателя Южной железной дороги. К тому времени, когда USRA вернуло контроль над Южным в марте 1920 года, его казна была пуста. Несколько лет работы вернули компании излишки, что привело к тому, что в 1923 году акционеры потребовали, чтобы железная дорога заплатила дивиденд держателям обыкновенные акции, то, чего Южный никогда не делал. Харрисону удалось заблокировать запрос, но в марте 1924 года последующее требование было удовлетворено, и был объявлен дивиденд в размере 5 долларов США (примерно 75 долларов США на 2020 год) на акцию. Эта сумма была увеличена до 7 долларов (примерно 101 доллар на 2020 год) за акцию в 1926 году и 8 долларов (примерно 119 долларов на 2020 год) в 1928 году.[13][15]

1920-е годы

Карта маршрутов Южной железной дороги в 1921 году, выделена жирными линиями
Харрисон в 1927 году

Экономический бум на юге после окончания Первой мировой войны значительно увеличил доходы компании Southern. Харрисон проводил много времени, путешествуя по югу Соединенных Штатов, пытаясь увеличить производство на юге. Когда он путешествовал, он использовал два частных вагона, названных «Каролина» и «Вирджиния». Другие президенты железных дорог использовали только один, что делало практику Харрисона уникальной. «Каролина» была спальным вагоном, а «Вирджиния» была создана для обслуживания членов совета директоров с кухней, столовой и смотровой площадкой.[16]

Харрисон попытался увеличить мощность локомотивов Южного. В 1923 году инженеры под его руководством разработали план С-4 класс локомотивов тихоокеанского типа, ставший знаменитым и символом Южной железной дороги. Во время своего визита в Англию Харрисон видел схему раскраски, которую использовали Лондон и Северо-Восточная железная дорога, на котором использовались двигатели, окрашенные в зеленый цвет яблока. Вернувшись домой в 1925 году, он заказал недавно доставленные «Пасификсы», выкрашенные в лесной зеленый цвет, который он назвал «Вирджиния», с золотыми буквами и серебряной отделкой. Крыша каждого двигателя была выкрашена в кирпично-красный цвет. Эти двигатели тащили недавно отремонтированные пассажирские поезда, работы над которыми Харрисон начал перед войной. Он также ввел новые пассажирские линии. В 1921 г. Suwannee River Special начал бегать между Чикаго, Детройт, и Кливленд вплоть до Тампа и Санкт-Петербург во Флориде. В Crescent Limited начал обслуживание в 1925 году между Новым Орлеаном и Нью-Йорком, с запланированным временем полета в один конец 37 часов 50 минут.[17]

Харрисон продолжал усилия своих предшественников по связям с общественностью и рекламе; В 1924 году началась рекламная кампания со слоганом «Юг обслуживает Юг», который вскоре стал широко известен.[18] Харрисон также провел долгие часы в переговорах по обеспечению юридических основ железной дороги, консолидации долга железной дороги и приобретению контрольного пакета акций некоторых более мелких линий, составляющих железную дорогу.[19]

В 1926 году правительство США заставило железную дорогу переехать из штаб-квартиры на Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия.Хотя Харрисон угрожал перенести штаб-квартиру компании в Атланту, в конце концов на ее территории было построено новое здание штаб-квартиры. Макферсон-сквер. Харрисон установил отдельный вход в вестибюль, ведущий к частному лифту на 10 и 11 этажи.[19] Железная дорога заняла здание в середине 1929 года.[20]

В эти годы Харрисон продемонстрировал ряд личностных причуд, ставших легендарными. Одной из них была его привычка вызывать подчиненных, чтобы пообедать с ним в столовой для руководителей, отправляя им синюю фишку, на которой была написана тема разговора за едой. Обычно темы были скорее интеллектуальными, чем связанными с работой железной дороги. Еще одна странность заключалась в том, что он отказался использовать проездной на поезд, дававший ему право на бесплатный проезд. Вместо этого он лично оплатил поездку между домом и офисами железной дороги.[19]

Великая депрессия

Перед Крах Уолл-стрит 1929 года Акции Southern продавались примерно за 146 долларов (примерно 2170 долларов по состоянию на 2020 год), при этом рекордная цена составила чуть более 151 доллара (примерно 2250 долларов по состоянию на 2020 год).[15][20] В 1932 году цена акций упала до 2,50 доллара (примерно 47 долларов на 2020 год).[15][20] В 1929 году грузооборот Southern составил 8,4 млрд. тонно-мили; в 1932 году он упал до 4,4 миллиарда тонно-миль. Долг Southern вырос, и в 1932 году компания почти обанкротилась. Харрисон приказал приостановить выплату дивидендов в 1932 году, и многим сотрудникам пришлось сократить зарплаты. Дальнейшие усилия включали тщательную проверку расходов, при этом каждая статья подвергалась тщательной проверке, чтобы увидеть, что можно исключить.[20] К 1936 году железная дорога снова показала прибыль; это стало поворотным моментом для компании в борьбе с Великой депрессией.[21]

Харрисон решил не быть повторно назначенным президентом в 1937 году и назначил Эрнеста Норриса своим преемником.[22] Харрисон, которому в то время было 68 лет, планировал сконцентрироваться на своем хобби - написании исторических работ, но он умер через три месяца после выхода на пенсию.[21]

Писательская карьера

Харрисон был как писателем, так и промышленником, писавшим об истории и генеалогии Вирджинии. Среди его работ был перевод сельскохозяйственных произведений древнеримского писателя. Марк Порций Катон и несколько книг по местной истории Вирджинии, в том числе Достопримечательности старого принца Уильяма,[3] Девон Кэрис, Владельцы Северной шеи и Вирджиния Кэрис.[5] Он также писал о ранней истории американских чистокровных скаковых лошадей; его работа включает Конный завод Belair, Стад Роанок, История создания американской племенной книги,[3] Конь F.F.V's,[23] Конный завод острова Джона,[24] и Ранний американский газон. Последний вышел в двух томах, первый на кобылы в 1934 г.,[25] а второй на жеребцы в 1935 г.[26] Питер Уиллет, более поздний автор книги «Чистокровные», назвал его «неутомимым исследователем американских родословных».[27] Харрисон также входил в состав Исполнительного комитета Историческое общество Вирджинии,[3] и сыграл важную роль в подготовке 120-томного Исторический указатель Вирджинии.[2]

Семья, смерть и наследие

Фотография 1928 года дома Белвуар, дома Фэрфакса Харрисона

Харрисон женился на Хетти Кэри в 1894 году. У них было четверо детей: три дочери, Урсула, Констанс и Салли, и сын Ричард. Он был членом Епископальная церковь.[2] Харрисон был описан как «физически внушительный» и седовласый в своем среднем возрасте.[10] Гарри ДеБаттс, сотрудник и протеже, описал его как «немного холодного, когда вы впервые встретили его, но внутри он был очень теплым, достойным восхищения, способным и мудрым человеком».[28] Умер 2 февраля 1938 г.[5] болезни сердца,[1] и был похоронен в Кладбище Айви-Хилл в Александрия, Вирджиния.[2] На следующий день после смерти Харрисона Нью-Йорк Таймс нес его некролог, но вместо фотографии Харрисона рядом с некрологом была фотография Джон Иеремия Пелли, президент Ассоциация американских железных дорог, который был еще жив.[29]

В Колледж Уильяма и Мэри в Вирджинии хранит некоторые из его бумаг.[5][30] Подборка его писем была опубликована в 1944 году под заголовком Подборка писем Фэрфакса Харрисона.[31] Библиотека Университета Вирджинии одолжила еще одну коллекцию работ Харрисона.[32] Переписка и бизнес-файлы с того времени, когда он был президентом Южной железной дороги, хранятся в Южное железнодорожное историческое общество в их коллекции президентских файлов. Они были одолжены Южный музей гражданской войны и истории локомотивов в 2003 году и оставались там в 2008 году.[33]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Его полное имя было Реджинальд Фэрфакс Харрисон.[2]
  2. ^ Эти три железные дороги были Mobile and Ohio Railroad, то Алабама Великая Южная железная дорога, а Юго-западная железная дорога Вирджинии.[9]

Цитаты

  1. ^ а б Коллектив журнала Time "Вехи" Журнал Тайм
  2. ^ а б c d е ж Йельский университет "Некрологи выпускников Йельского университета, умерших в 1937–1938 годах" Вестник Йельского университета стр. 56–57
  3. ^ а б c d е ж Брайан "Фэрфакс Харрисон" Журнал истории и биографии Вирджинии стр. 153–157
  4. ^ а б Дэвис Южная железная дорога п. 48
  5. ^ а б c d Сотрудники шведской библиотеки "Харрисон, Фэрфакс" Центр исследования специальных коллекций
  6. ^ Историко-техническое общество железной дороги «Монон» (2004–2006). «Президенты, управляющие и попечители». Получено 22 ноября, 2013.
  7. ^ Дэвис Южная железная дорога п. 49
  8. ^ Дэвис Южная железная дорога стр. 51–52
  9. ^ а б «Фэрфакс Харрисон избран президентом Южного Района». Журнал "Уолл Стрит
  10. ^ а б Дэвис Южная железная дорога п. 53
  11. ^ а б Дэвис Южная железная дорога стр. 53–54
  12. ^ Дэвис Южная железная дорога п. 55
  13. ^ а б c Дэвис Южная железная дорога стр. 58–61
  14. ^ Дэвис Южная железная дорога стр. 56–57
  15. ^ а б c Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–». Получено 1 января, 2020.
  16. ^ Дэвис Южная железная дорога п. 62
  17. ^ Дэвис Южная железная дорога стр. 62–64
  18. ^ Дэвис Южная железная дорога стр. 64–65
  19. ^ а б c Дэвис Южная железная дорога п. 66
  20. ^ а б c d Дэвис Южная железная дорога стр. 67–68
  21. ^ а б Дэвис Южная железная дорога стр. 69–70
  22. ^ Сотрудники журнала Time "Южный Сервер" Журнал Тайм
  23. ^ Подески Книги о лошади п. 304
  24. ^ Подески Книги о лошади стр. 329–330
  25. ^ Подески Книги о лошади стр. 343–344
  26. ^ Подески Книги о лошади стр. 352–353
  27. ^ Willet Классическая скаковая лошадь п. 107
  28. ^ Цитируется у Дэвиса Южная железная дорога п. 53
  29. ^ Сотрудники журнала Time "Болезненные картинки" Журнал Тайм
  30. ^ Сотрудники библиотеки Швеции "Документы Фэрфакса Харрисона, 1736–1945 гг." Центр исследования специальных коллекций
  31. ^ Сотрудники Google Книг "Запись для Подборка писем Фэрфакса Харрисона "
  32. ^ Сотрудники библиотеки Университета Вирджинии "Путеводитель по бумагам Фэрфакса Харрисона" Особые коллекции
  33. ^ Сотрудники Музея гражданской войны на юге "Коллекция исторической ассоциации Южной железной дороги из архива президента Южной железной дороги: Фэрфакс Харрисон, 1931 год" Южный музей гражданской войны

Рекомендации

внешняя ссылка

Деловые позиции
Предшествует
Ира Дж. Рон		 президент Мононская железная дорога
1910 – 1913		Преемник
Фредерик Адриан Делано
Предшествует
Уильям В. Финли		 президент Южная железная дорога
1913 – 1937		Преемник
Эрнест Э. Норрис