Герберт Уильям Гарратт - Википедия - Herbert William Garratt
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Февраль 2020 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Герберт Уильям Гарратт (8 июня 1864 - 25 сентября 1913) был англичанином инженер-механик и изобретатель из Гарратт система сочлененных локомотивов.
Гарратт начал свою инженерную карьеру, проходя ученичество у Джона Картера Парка, в то время суперинтенданта локомотива Северный Лондон железная дорога с 1879 по 1882 год на Северной Лондонской железной дороге. Лук работает. Он приобрел дальнейший опыт в Doxford с морская техника работает в Сандерленд, а позже в качестве инспектора по Сэр Чарльз Фокс и Сэр Александр Рендель. Гарратт присоединился к Центральная железная дорога Аргентины в 1889 г., где он стал Суперинтендант локомотива в 1892 г., а с 1900 по 1906 г. работал на железных дорогах в г. Куба, Лагос, и Лима (Перу). В 1902 году Гарратт был избран членом Институт инженеров-механиков. Он вернулся в Англию в 1906 году, взяв на себя роль инспектора локомотивов, построенных для Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса британских производителей.
Дизайн и влияние локомотивов Garratt
Гарратт получил патент на инновационную конструкцию локомотива в 1908 году; Beyer, Peacock & Co. Ltd приобрел исключительные права на производство в Великобритании. После истечения срока действия патентов в 1928 году компания начала использовать название «Beyer-Garratt» для обозначения производимых локомотивов.[1]
Дизайн Гарратта для сочлененный паровоз на каждом конце имелся двигатель, по которому подавались уголь и вода, и котельная, подвешенная между ними на осях. Проект был развернут во многих регионах Африки, Южной Америки, Юго-Восточной Азии, Австралии и Новой Зеландии. В этих регионах часто преобладала труднопроходимая местность, что увеличивало затраты на строительство. Обычно железнодорожные пути имели низкую несущую способность, поскольку строились дешево; Локомотивы Garratt, вес которых обычно распределяется между 12–16 ведущими колесами и 8–16 не ведущими колесами, сводят к минимуму разрушающие силы на рельсах. Кроме того, поскольку они были сочлененными, они, как правило, могли проходить более крутые повороты, чем локомотивы без сочленения. Их более высокая способность проникать в ранее непроходимые регионы часто приводила к усилению человеческого и экономического взаимодействия между поселениями, уменьшая изолированность ранее удаленных районов мира.
Локомотивы Garratt были особенно эффективны на узкоколейная железная дорога линий не только из-за их гибкости: размер их топок ниже «моста» между двумя двигательными агрегатами был ограничен только боковым расстоянием между рамами моста - намного большим, чем расстояние между узкими рамами не сочлененных локомотивов.[примечание 1] Это значительно увеличило способность производить пар, от которого зависела выходная мощность. Высокая эффективность по сравнению с локомотивами с фиксированной рамой позволила сократить количество локомотивов на поезд, позволить составить гораздо более тяжелые составы и избавить от необходимости переводить железнодорожные пути на более широкую колею, что является стимулом для дальнейшей железнодорожной сети и экономического роста.
Примечания
- ^ Пространство топки между корпусами локомотивов на локомотивах без шарнирного сочленения, построенном для колеи 2 фута 6 дюймов (762 мм), например, составляет только около 40 процентов пространства на 4 футах 8.1⁄2 дюймы (1435 мм) стандартный калибр локомотив.
Рекомендации
- ^ "Бейер Пикок энд Ко Лтд". Группа Музея науки. Группа Музея науки. 2019 г.. Получено 8 января 2020.
Библиография
- Краткие биографии инженеров-механиков. Проверено 2 декабря 2007 года.
- Герберт Уильям Гарратт. Проверено 9 февраля 2005 г.
- Локомотивы Beyer Peacock Garratt. Проверено 4 декабря 2007 года.
- Даррант, А.Е. (1969). Локомотив Гарратта. Дэвид и Чарльз Исследования локомотивов. Ньютон Эбботт, Девон, Великобритания: Дэвид и Чарльз. OCLC 729984551.CS1 maint: ref = harv (связь)
