Гарратт - Garratt

Ключевые компоненты конструкции локомотива Garratt

Южноафриканские железные дороги 2 футов (610 мм) измерять SAR NGG 16 Класс Гаррат, сохранившийся в рабочем состоянии на Валлийская высокогорная железная дорога

А Гарратт (часто называемый Бейер Гарратт) является разновидностью паровоз изобретен британским инженером Герберт Уильям Гарратт то есть сочлененный на три части.^[1] это котел, топка и такси монтируются на центральной раме или «мосту». Две другие части, по одной на каждом конце, имеют шарнир для поддержки центральной рамы; они состоят из блок паровой машины - с ведущими колесами, ведомыми колесами, клапанной передачей и цилиндрами - и над ним - резервуар для топлива и / или воды.

Сочленение позволяет более крупным локомотивам преодолевать кривые, которые могут ограничивать большие локомотивы с жесткой рамой. Конструкция также предусматривает большее количество ведущих колес на единицу веса локомотива, что позволяет использовать его на слабо спроектированных путях. Локомотивы Garratt производили вдвое большую мощность, чем самые большие традиционные локомотивы железных дорог, на которых они были представлены, что уменьшало потребность в нескольких локомотивах и бригадах.

Преимущества концепции Garratt

Рабочий чертеж K1, первого построенного Garratt, показывающий, как ходовая часть не препятствует работе котла и топки.

Основное преимущество дизайна Garratt заключается в том, что котел и топка единицы подвешены между двумя двигатель единицы.

В качестве ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. Нок написал,^[2] Тип Garratt имеет несколько преимуществ перед типом Mallet:

Этот [молоток] был сконструирован таким образом, чтобы обеспечить очень большой блок двигателя, которым может управлять одна бригада, но чтобы распределить собственный вес по многим осям и, таким образом, избежать чрезмерных нагрузок на гусеницу и мосты под линией, а также в то же время сохранить гибкость колесной базы, чтобы облегчить работу на сильно изогнутых участках трассы. Молоток, имеющий под котлом приводные колеса, сохраняет ограничения размеров, присущие традиционному типу паровоза, в то время как огромная длина некоторых из этих машин сама по себе является помехой. За исключением работы на масле ... нельзя ставить кабину впереди. H.W. Гаррат ... запатентовал ... идею о том, чтобы один большой котел был подвешен на опоре, на двух совершенно отдельных двигателях. ... Котел может быть доведен до идеальных размеров, не ограничиваясь никакими колесами под ним. Он может быть коротким и иметь большой диаметр, что является наилучшей формой для обеспечения высокой скорости испарения.

Еще одним преимуществом является то, что размеры топки и зольника не ограничиваются ходовой частью: зольник может иметь гораздо большую вместимость, чем на обычном локомотиве, что позволяет более длительные непрерывные пробеги без необходимости останавливать и опорожнять зольник для удаления продуктов сгорания из решетки. .^[3] Большая топка и неограниченная подача воздуха позволили Garratt работать на некачественном топливе без снижения производительности парообразования. ^[4]

Гарратт двигался одинаково хорошо в обоих направлениях, и многие бригады двигателей предпочитали бежать с кабиной, ведущей к котлу, особенно в туннелях.^[4]

Большинство Garratt были разработаны для грузовых или смешанных перевозок, но несколько классов Garratt были разработаны для обслуживания пассажиров. Французский Алжирские железные дороги Гарратт является мировым рекордсменом по скорости сочлененного локомотива - 132 километра в час (82 мили в час).^[5] Garratts, работающие на более высоких скоростях, имели одно преимущество перед Молоток дизайн с учетом геометрии конструкции. На поворотах котел и кабина двигались внутрь, уменьшая центробежную силу, в то время как передний шарнирный узел Mallet выдвигался наружу, когда локомотив закруглялся.^[6]

Хотя в конце эры паровозов большинство обычных паровозов достигли максимума в «критических размерах», у Garratt все еще был потенциал для дальнейшего развития, с более крупными ведущими колесами, более крупными котлами и большей мощностью.^[6]

Недостатки концепции Garratt

Главный недостаток Garratt (общий со всеми танковые двигатели ) состоит в том, что адгезионный вес уменьшается по мере использования воды из переднего бункера и угля из заднего бункера. По мере уменьшения веса колес возникает пробуксовка.

Конкуренты, двойники и вариации на тему

Южноафриканский союз Garratt

Garratt был не единственным в области сочлененных локомотивов: в первую очередь, сочлененные локомотивы в США на основе Молоток конструкции, достигаемая выходная мощность намного превышает таковую у Garratts. Вдали от Северная Америка были Fairlie и Мейер сочлененные типы. Кроме того, конструкциями, аналогичными Garratt, были Union Garratt, Modified Fairlie и Golwé. Из них наиболее близким был Union Garratt, тип, первоначально вызванный осознанной необходимостью в жестком соединении между бункером или тендером и топкой, питаемой механической кочегаркой. По сути, они были гибридом Fairlie и Garratt с задним бункером, прикрепленным к раме, а не переносимым на задней тележке.^[7] Примерами были классы GH и U Union Garratts Южноафриканских железных дорог.^{[примечание 1]}

Развитие Garratt

Фотография строителя K1, первый локомотив Garratt

Гарратт сочлененный локомотив Концепция была разработана Гербертом Уильямом Гарраттом, британским инженером-локомотивом, которому был выдан патент (№ 12079). В то время он был Железные дороги Нового Южного Уэльса 'инспектор в Лондон после карьеры на британских колониальных железных дорогах. Гарратт первым подошел Kitson & Co с его дизайном, но его идея была отклонена, возможно, потому, что эта компания уже была привержена Китсон-Мейер шарнирно-сочлененная конструкция. Затем он подошел Бейер, Павлин и компания, которые были лишь немногим более заинтересованы.^{[8][страница нужна ]}

Первые Garratts

В 1907 г. Beyer, Peacock & Co. представил предложение о 2 футов (610 мм) измерять 0-4-0+0-4-0 Гаррат в Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса, который не был продолжен. В следующем году дизайн для 2 футов измерять Маллет локомотив был отправлен в ответ на запрос Правительство Тасмании. Затем компания предложила дизайн Garratt, основанный, но немного тяжелее, чем дизайн для Нового Южного Уэльса, со способностью преодолевать кривые радиуса 99 футов (30,18 м) и уклоны 1 из 25.^[9][10] Предложение было принято, и в 1909 году были построены два локомотива, которые стали К класс.^[11]

Тасманийские железные дороги предусмотрели две особенности, которых не было в первоначальной концепции Герберта Гарратта. Первый был составная конфигурация в котором два цилиндра высокого давления находились на задней части двигателя, а труба вела к двум большим цилиндрам низкого давления на передней части двигателя. Во-вторых, чтобы цилиндры обращены внутрь, что уменьшит расстояния как между главным паропроводом и цилиндрами высокого давления, так и между цилиндрами высокого и низкого давления.^[12] Последнее обстоятельство сделало локомотив излишне сложным, и баллоны высокого давления были размещены непосредственно под кабиной, что делало его невыносимо жарким для экипажа в те редкие дни, когда тасмания Хребет западного побережья было тепло. Был произведен только один локомотив Garratt с комбинированной силовой установкой (Beyer, Peacock & Co. в 1927 г. для Бирма железные дороги ).^[13] Компания построила больше не Garratt с цилиндрами, обращенными внутрь, но два Garratt, которыми управлял Туристическая железная дорога Южного Фуэгиана в Ушуайе в Аргентине, в значительной степени основанные на классе K, имеют эту функцию.^{[7][заметка 2]}

Первоначальные трудности проектирования и строительства были связаны с паронепроницаемыми гибкими соединениями между котельной и энергоблоками. Однако инженеры Бейера и Пикока решили их после изучения описания сферических паровых соединений, используемых на Fairlie локомотив.^[15]

Дарджилинг Гималайская железная дорога

В третий Гарратт (еще один 0-4-0+0-4-0, как и первые два) был построен в 1910 году для Дарджилинг Гималайская железная дорога и получил классную букву "D". Предполагалось, что выходная мощность будет вдвое больше, чем у существующей линии. 0-4-0ST локомотивов, но прирост загрузки составил лишь 65%.^[16]

Первый основной класс

В 1911 году Beyer, Peacock & Co. построили шесть 2-6-0+0-6-2 Garratts для Государственные железные дороги Западной Австралии. В М класс затем последовали класс Ms и Msa класс. Эти локомотивы послужили образцом для Узкоколейка Викторианской железной дороги G класс и австралийская Portland Cement Garratts.^{[8][страница нужна ]}

Построен последний Гарратт

Компания Beyer-Peacock построила более тысячи локомотивов Garratt или Beyer-Garratt.^{[17][заметка 3]} Последний, построенный по проекту Бейера-Пикока, в 1967–1968, было восемь 2 футов (610 мм) колея Южноафриканских железных дорог класс NG G16 локомотивы.^{[примечание 4]}

Список продукции

В следующем списке представлены известные конструкции Garratt всех производителей.^[19][20][21]

Garratts по всему миру

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Ноябрь 2020) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Гарратты использовались в Африка, Азия, Австралия, Европа, и Южная Америка. Гарратты не использовались на Североамериканские железные дороги Наиболее вероятным объяснением было то, что американские железнодорожные компании сочли мощности Garratt по углю и воде недостаточными для своих нужд.^{[8][страница нужна ]}

Африка

Южноафриканский класс GMAM Garratt

Garratt наиболее широко использовался в Африка:^{[8][страница нужна ]} большое количество было в Южной Африке, Родезии (ныне Зимбабве) и Алжире, и меньшее количество в Анголе, Конго, Гане, Кот-д'Ивуаре, Кении, Ливии, Мадагаскаре, Мозамбике, Нигерии, Сенегале, Сьерра-Леоне, Судане, Уганде и Заире.

Алжир

В Алжире 29 4-6-2+2-6-4 Garratts, построенный между 1936 и 1941 годами французским обществом материально-технического обеспечения Chemins de Fer в Райзме на севере Франции, работал до Алжирская война за независимость вызвали их снятие с производства в 1951 году. Этот класс, обозначенный как 231-132BT, был обтекаемым и отличался механизмом движения Cossart, механическими топками и ведущими колесами 1,8 м (5 футов 11 дюймов), самыми большими из всех классов Garratt. Во время испытаний во Франции один из них достиг скорости 132 км в час (82 мили в час) - рекорд для любого класса Garratt (и действительно для любого класса сочлененных колес).^[5]

Ангола

Все три основные железные дороги в Анголе использовали Garratts. Самым крупным пользователем был 3 фута 6 дюймов (1067 мм) измерять Каминью-де-Ферро-де-Бенгела. Сорок восемь штук были закуплены у Beyer, Peacock в период с 1926 по 1956 год. Они поставлялись четырьмя партиями: класс 10A (301–306); класс 10Б (311–324) в 1930 г .; класс 10С (331–348) в 1954 г .; и класс 10D (361–370).

Вторым по величине пользователем был Каминьюш-де-Ферро-де-Луанда, который купил шесть 4-8-2+2-8-4 локомотивы (501–506) от Beyer, Peacock в 1949 г. и еще шесть (551–556) от Крупп Германии в 1954 г.

Третий пользователь был Каминьюш-де-Ферро-де-Мосамедес, который купил шесть 4-8-2+2-8-4 локомотивы (101–106) из Henschel & Son Германии.

Ботсвана

Гарраттс прооперирован 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колея через поезда из Южной Африки в Родезию.^{[нужна цитата ]}

Кения, Танзания и Уганда

В Железные дороги и гавани Кении и Уганды, который управлял железными дорогами в Британская Восточная Африка и Протекторат Уганды с 1929 по 1948 год приобрел 77 Garratts за те же годы. В Танганьика вокзал также приобрела 3 в 1928 году. В 1948 году железные дороги объединились, чтобы сформировать Корпорация восточноафриканских железных дорог и гаваней, широко известная в контексте железных дорог как Восточноафриканские железные дороги, как указывали буквы «EAR» на подвижном составе.

В дополнение к 80 приобретенным Garratts, Восточноафриканские железные дороги эксплуатировали 63, которые были приобретены новыми в период с 1954 по 1956 год, в общей сложности 143 единицы в своей конюшне.

Восточноафриканские железные дороги 4-8-2+2-8-4 59 класс Garratts были самыми большими и самыми мощными паровозами, работающими на метровой ширине, с большой решеткой площадью 70 квадратных футов (6,5 квадратных метров) и тяговым усилием в 83 350 фунтов силы (370,76 килоньютон). 34 дизельных локомотива оставались в штатной эксплуатации до 1980 года. По состоянию на 2020 год.^{[Обновить]}, то Железнодорожный музей Найроби провел два из них.^[6]

Мозамбик

4-6-4+4-6-4 и 4-8-2+2-8-4 Garratts работал в Мозамбике, некоторые из них были построены еще в 1956 году.^[22]

Родезия / Зимбабве и Замбия

Родезия импортировала 246 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колея Garratts четырех различных колесных формул: 2-6-2+2-6-2ученики 13, 14 и 14А классов; 4-6-4+4-6-4s из 15 класс, 2-8-2+2-8-2ученики 16, 16 и 18 классов; и 4-8-2+2-8-4s из 20-й и 20А классы. Многие перешли на Zambia Railways в 1967 году, когда Rhodesia Railways передала линии в Замбии своему правительству. Экономическая и политическая ситуация в Зимбабве продлила жизнь ее Гарраттов. Пять Гарраттов, в том числе некоторые из Национальный железнодорожный музей Зимбабве, вернулись в эксплуатацию в 2004–05 годах для перевозки пригородных поездов. Они также по сей день (декабрь 2011 г.) выполняют маневровые работы в окрестностях города Булавайо.^[23][24]

Сьерра-Леоне

На Правительственная железная дорога Сьерра-Леоне, это 2 фута 6 дюймов (762 мм) измерительная система имела 2-6-2+2-6-2 Начиная с 1920-х и в середине 1950-х годов компания Garratts приобрела 14 4-8-2+2-8-4 Garratts.

Южная Африка

Самыми мощными из всех Garratt независимо от калибра были Южноафриканские железные дороги ' 8 3 фута 6 дюймов (1067 мм) измерять GL класс локомотивы 1929–30, которые доставили 89 130 фунтов-силы (396,47 кН) тяговое усилие. Однако к концу 1960-х годов все они были выведены из строя.^[25] Также было предложение о квадруплекс локомотив super Garratt с колесной формулой 2-6-6-2 + 2-6-6-2 для Южноафриканские железные дороги, но это так и не было построено.^[26]

Судан

Судан действовал как минимум один 4-6-4+4-6-4 Гарратт.^[27]

Азия

Бирма

В Бирме было 43 Гарратта, всего "измерительный прибор ". Пять Б класса 2-8-0+0-8-2 Гарраттс отправился в Бирма Железнодорожная Компания между 1924 и 1927 годами, еще семь построили Крупп Германии в 1929 году.^[28] За ними последовал 31 локомотив, переданный из Индии для обслуживания военного ведомства: десять 2-8-0+0-8-2 локомотивы класса GB (бывший индийский класс MWGL); двенадцать 2-8-2+2-8-2 локомотивы класса GC (бывший индийский класс MWGH); и девять 4-8-2+2-8-4 локомотивы класса GD (бывший индийский класс MWGX).^[29][30][31] Класс из четырех человек 4-8-2+2-8-4 локомотивы класса GE были построены для Бирма железные дороги в 1949 г.,^[31] но был направлен на железную дорогу Ассама в Индии.^[32]

Цейлон (ныне Шри-Ланка)

На Цейлоне было 10 Гарраттов: класс H1 2 фута 6 дюймов (762 мм) 2-4-0+0-4-2 в 1924 г. - класс С1 5 футов 6 дюймов (1,676 мм) 2-6-2+2-6-2 в 1927 году и еще восемь С1 класса 5 футов 6 дюймов измерять 2-6-2+2-6-2с 1945 г.^[31][33]

Индия

Бенгальская железная дорога Нагпур 815, класс N (BP 6594 1930 г.), Национальный железнодорожный музей, Нью-Дели

В Индии было 83 Гарратта. Один 5 футов 6 дюймов (1,676 мм) измерять 2-6-2+2-6-2 был построен для индийского штата в 1925 году.^[31] В 5 футов 6 дюймов измерять Бенгалия Нагпур Железная дорога было 32 Garratts: пара класса HSG 2-8-0+0-8-2 локомотивы 1925 года постройки; Класс 16 N и класс 10 NM 4-8-0+0-8-4 локомотивов 1930–31 годов постройки и четыре класса Р 4-8-2+2-8-4 Тепловозы 1939 года постройки.^[31][34]

Метровая колея Ассам-Бенгальской железной дороги имела шесть Т класса. 2-6-2+2-6-2 локомотивы постройки 1927 года. Позже они стали классом GT на Бенгалия Ассам Железная дорога. На военную службу на BAR было поставлено три типа Garratt: десять MWGL класса. 2-8-0+0-8-2 локомотивы; двенадцать MWGH 2-8-2+2-8-2 локомотивы; и 18 класса MWGX 4-8-2+2-8-4 Военное ведомство стандартный свет Гарраттс. Из них только девять MWGX остались в Индии, а остальные перебрались в Бирму.^[29][31] После войны четыре Бирманских железных дороги класса GE 4-8-2+2-8-4s были перенаправлены на железную дорогу Ассама.^{[нужна цитата ]}

Иран

В Трансиранская железная дорога было 10 4-8-2+2-8-4 Garratts (класс 86) постройки 1936 года.^[31]

Маврикий

Маврикий имел три стандартных калибра 2-8-0+0-8-2 Гарратты, построенные в 1927 году.^[31]

Непал

В Правительственная железная дорога Непала (NGR) имели 2-6-2+2-6-2 Локомотивы Garratt, производимые Beyer, Peacock and Company в 1932 и 1947 годах.^[19]

Сиам (Таиланд)

Королевская государственная железная дорога Сиама приобрел 8 немецких Henschel -построенGarratt в 1929-1937 годах для тяжелых грузовых перевозок в Пак Чонг высокогорные районы. Только один выжил и сохранился и в настоящее время выставлен в Канчанабури.

индюк

Османские железные дороги был только один стандартный калибр 2-8-0+0-8-2 Garratt, построенный в 1927 году.^[31]

Австралазия

В большинстве штатов Австралии были Австралийский стандарт Garratt с переменным успехом во время Второй мировой войны и в последующее десятилетие.^[35][36]

Новый Южный Уэльс

Сохранились бывшие государственные железные дороги Нового Южного Уэльса, класс AD60. 6029, г. Город Канберра, в 2016 г.

Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса представил 4-8-4+4-8-4 60 г. н.э. Гарратт в 1952 году, построенный Бейером, Пикок. AD60 весил 265 тонн с нагрузкой на ось 16 тонн. В доставке он разработал тяговое усилие 60000 фунтов силы (270 кН)), не такой мощный, как Южноафриканские железные дороги GMA / M 4-8-2+2-8-4 Garratts 1954 года, который развил тяговое усилие в 60 700 фунтов силы (270 кН).^[25] После модификации в 1958 году тридцати AD60 их тяговое усилие было увеличено до 63016 фунтов силы (280,31 кН). Эти локомотивы оставались в эксплуатации до начала 1970-х годов с заменой "6042" с котельной люлькой 6043 (оригинал был списан в 1968 году), последний был снят в феврале 1973 года.^[37] Оберг написал, что был свидетелем того, как AD60 убрал мертвый груз с двойным дизельным двигателем грузоподъемностью 1220 тонн (общий вес 1450 тонн) из класса 1 из 55 без пробуксовки колес.^[38] Сегодня сохранились четыре AD60: 6029 (который иногда работает из Тирлмера), 6039 (находится в частной собственности в музее Дорриго), 6040 (на статической выставке в THNSW, Тирлмер) и 6042 (также принадлежит музею Дорриго, но находится посередине. поля в Forbes, Новый Южный Уэльс).

Квинсленд

Queensland Railways работал тридцать Бейер Гарратт локомотивы. В основном они базировались в Rockhampton площадь.^[39]

Тасмания

После успеха К класс Garratts на Трамвай North East Dundas, то Государственные железные дороги Тасмании импортировал Beyer, Peacock Garratts для своих основных линий, в частности 4-4-2+2-4-4 М класс для экспресс-пассажирских работ. Это были единственные восьмицилиндровые Garratts.^{[40][страница нужна ]} 30 ноября 1912 года M1 установил мировой рекорд скорости - 55 миль в час (89 км / ч). Их ведущие колеса диаметром 5 футов (1,5 м) были в то время самыми большими на всех узкоколейных локомотивах в Австралии.^[41] Их восемь цилиндров оказалось кошмаром в обслуживании, и после нескольких фатальных и катастрофических сбоев в конце 1920-х годов, в основном из-за неадекватной работы траков, они были сняты и списаны.

Виктория

Викторианские железные дороги управлял двумя Beyer Garratts, использовавшимися на Вороны и Валгалла узкоколейная железная дорога линий. Два двигателя были классифицированы как G класс, пронумерованные G41 и G42; последний двигатель был восстановлен. В настоящее время он используется в Пыхтящий Билли Железнодорожный недалеко от Мельбурна. Он не использовался на государственной службе на этой линии до эры консервации.

Новая Зеландия

Локомотив Garratt класса G NZR

Бейер, Павлин построил три 4-6-2+2-6-4 NZR G класс локомотивы 1928 года, которые были слишком мощными для системы и имели сложные клапанные механизмы. Необычно то, что эти двигатели имели по три цилиндра (24 × 16,5 дюйма) каждый на двух наборах рам двигателя, таким образом создавая шестицилиндровый Garratt; они были вторыми и последними Garratts, использовавшими эту схему, другой - одноразовым LNER U1. Они поступили на вооружение в 1929 году. Клапан Walschaerts управлял внешними цилиндрами с внутренним третьим цилиндром, связанным Редуктор с сопряженным клапаном Гресли. Фотографии подтверждают, что угольный бункер располагался на продолжении рамы котла, а не на задней раме двигателя, как у большинства Garratts. Двигатели выдавали тяговое усилие в 51 580 фунтов силы (229,44 кН), что было слишком большим для тягово-сцепных устройств подвижного состава. Через несколько лет они были перестроены в шесть «Пацификов», тоже неудачных, но прослуживших почти двадцать лет.^[42]

Хотя ни один NZR Garratts не выжил, в Новой Зеландии сохранились три импортных африканских Garratt. Rhodesia Railways класс 15A № 398 Flying 15 Trust, Пакакаракики, класс 14A № 509 Mainline Steam Trust Plimmerton (в процессе реставрации) и класс GMAM № 4083 Южноафриканских железных дорог Мерсер Окленд с Mainline Steam Trust ожидает восстановления. Когда он впервые прибыл в Новую Зеландию в 1990-х годах, он был пропарен и работал на их бывшем складе Parnell Depot. См. Сохранение ниже.

Европа

Garratts в основном работали в Великобритании, России и Испании, где примерно в пяти железнодорожных компаниях работали семь классов. К ним относятся заказ 1931 г. Центр железной дороги Арагона на шесть 4-6-2+2-6-4 "Double Pacific" Garratts для быстрого обслуживания пассажиров. Вдобавок голландец и бельгиец трамвай также работал с одним или несколькими двигателями, построенными на основе конструкции Garratt.

Нидерланды

В 1931 г. голландцы Лимбургше Tramweg Maatschappij (LTM) Лимбургская трамвайная компания заказала один стандартный калибр Garratt, пронумерованный LTM 51, из Henschel (Германия) с номером производителя 22063. Эта конструкция немного отличалась тем, что угольный бункер располагался на раме котла, и обе машины удерживали только резервуары для воды. Что еще более важно, это был единственный Garratt с внутренними цилиндрами. Колесная формула была C + C (0-6-0+0-6-0). В связи с отказом от линии в 1938 году локомотив был продан торговцу металлом, который, в свою очередь, продал его инженерному бюро, которое в 1941 году продало его Германии. Дальнейшее местонахождение этой машины неизвестно, но предполагается, что она сдана в металлолом.

Испания

Испания имела разнообразную коллекцию Garratts от большинства строителей; Beyer, Peacock сами строят только пару 3 фута 6 дюймов (1067 мм) 2-6-2+2-6-2s для Rio Tinto в 1929 году. Однако первые Garratts в Испании были четырехметровыми. 2-6-2+2-6-2s построенный для Ferrocarriles Catalanes в 1922 г. Sociéte Anonyme St. Leonard Льежа, Бельгия. Еще четыре последовали за ним в 1925 году. Феррокарриль де ла Робла купил две пары 2-6-2+2-6-2s, первый из Hanomag Германии в 1929 г., второй из Бэбкок и Уилкокс Бильбао в 1931 году. Compania Minera de Sierra Minera также купил пару измерителей 2-6-2+2-6-2с 1930 г.

На широкой колее Центральная Арагонская железная дорога купила шесть 2-8-2+2-8-2s от Babcock & Wilcox и шесть 4-6-2+2-6-4с от Euskalduna Бильбао, оба в 1931 году. Последними поставками Garratts в Испанию было десять 2-8-2+2-8-2s для RENFE Бэбкок и Уилкокс в 1960 году.

объединенное Королевство

Британцы использовали Гарраттс минимально. Один большой Гарратт (2-8-0+0-8-2, Лондон и Северо-Восточная железная дорога Класс U1 номер 2395/9999/69999) был построен в 1925 году для перекачки тяжелых угольных поездов на Вудхед маршрут. 33 2-6-0+0-6-2 Garratts были построены для Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога между 1927 и 1930 годами, хотя их малоразмерные буксы сделали их ненадежными, и они были сняты с производства в середине 1950-х годов.

Четыре локомотива Garratt стандартной колеи были поставлены компанией Beyer Peacock для промышленного использования в Великобритании. Один выжил и сохранился в Брессингемский музей пара. № 6841 0-4-0+0-4-0Т «Уильям Фрэнсис» был построен в 1937 году для использования на шахте Баддесли.^[43]

СССР

Советский Я.01 класс 4-8-2 + 2-8-4 Гарратт

Бейер, Пикок построил самый большой паровоз, построенный в Европе, 4-8-2+2-8-4 для СССР заводской заказ № 1176 в 1932 году. Локомотив имел российскую классификацию Я.01 (Я.01). Эта массивная машина была построена по российским стандартам. 5 футов (1524 мм) габаритная и погрузочная высота 17 футов (5,2 м). Он прошел всесторонние испытания и доказал свою способность работать при экстремально низких температурах благодаря надлежащей защите наружного водопровода между котлом и агрегатами двигателя. Возможно, это была работа с самыми низкими температурами среди устройств типа Garratt. Локомотив несколько лет использовался для перевозки угля в Донбасс, но не был воспроизведен. Это решение представляет собой сочетание незнакомых процессов обслуживания и политики.^[44][45][46]

Северная Америка

В Северной Америке Garratts не появлялись, хотя Американская Локомотивная Компания стала единственным лицензиатом на строительство здесь Garratts. Alco не смогла привлечь достаточный интерес со стороны железных дорог США для производства даже прототипа или демонстратора. Сообщается, что это нежелание было основано на опасении, что тяговое усилие и фактор адгезии пострадает, так как вес воды и топлива на ведущих колесах уменьшится.^[4]

Соединенные Штаты

В 1975 году один 2-6-2+2-6-2 Garratt NG класс № 50, ранее принадлежавший Южноафриканские железные дороги был импортирован и используется на частных 2 футов (610 мм) колеи Хемпстеда и Северной железной дороги в Хемпстед, Техас, которые также управляют еще одной бывшей Южноафриканской железной дорогой 2-8-2 «Микадо» тип № 18.^{[нужна цитата ]}

Южная Америка

Аргентина

Принадлежащие британцам 5 футов 6 дюймов (1,676 мм) измерять Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса эксплуатировал двенадцать Garratt 4-8-2+2-8-4 масляные локомотивы, номера 4851–4862, построенные Бейером, Пикок в 1929 году. Они использовались на северо-западном участке Баия-Бланка, особенно на Toay линия), на главной северо-западной линии Bahía Blanca до Генерал Пико, и между Трес Арройос и Bahía Blanca. Они были отозваны в 1950-х годах из-за быстрого спада грузовых перевозок, вызванного усилением конкуренции со стороны автомобильного транспорта.^[47]

Другие британские железнодорожные компании в Аргентине использовали локомотивы Garratt, построенные Бейером, Пикоком:

• Северо-восточная железная дорога Аргентины (4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) калибр): семь 2-6-0+0-6-2 локомотивов 1925–1927 гг. постройки и три 4-4-2+2-4-4, постройки 1930 г.
• Аргентинский трансандинец (1000 мм (3 футов3 ³⁄₈ в) калибр): четыре 2-6-2+2-6-2, постройки 1930 г.
• Буэнос-Айрес и Тихоокеанская железная дорога (5 футов 6 дюймов (1,676 мм) калибр): четыре 4-8-2+2-8-4, постройки 1929–1930 гг.
• Железная дорога Буэнос-Айреса Мидленд (1000 мм (3 футов3 ³⁄₈ в) gauge): два 4-6-2+2-6-4, 1930
• Кордова Центральная железная дорога (1000 мм калибр): десять 4-8-2+2-8-4, построен в 1929 г.
• Энтре-Риос вокзал (4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) калибр): пять 2-6-0+0-6-2 и пять 4-4-2+2-4-4, построен в 1927 г.

В Южная Фуэгианская железная дорога в Ушуайя использует два 500 мм (19 ³⁄₄ в) колеи Garratts для перевозки туристических поездов.

Боливия

Колея три метра 4-8-2+2-8-4 были доставлены на железную дорогу Антофагаста и Боливия в 1929 году, а затем еще шесть в 1950 году.^[48]

Бразилия

В Бразилии после 1927 г. Сан-Паулу железная дорога эксплуатируемый ширококолейный 4-6-2+2-6-4] Garratts, курсировавший пассажирскими поездами со скоростью 70 миль в час.^[49]

Колумбия

В Колумбии один 914 мм (3 футов) измерять 4-6-2+2-6-4 Гаррат был приобретен ФК Пасифико в 1924 году, а еще два - Ла Дорада в 1937 году.^[50]

Перу

Четыре 2-8-2+2-8-2 Стандартная колея Garratts поставлялась на Центральную железную дорогу Перу с 1929 по 1931 год (Дональд Биннс, Центральная железная дорога Перу и железная дорога Серро-де-Паско, 1996)

Военные локомотивы

В течение Вторая Мировая Война, несколько конструкций Garratt были построены для удовлетворения нужд узкоколейных железных дорог в Африке, Азии и Австралии в военное время.^{[8][страница нужна ]}

Шесть 2-6-2+2-6-2 Garratts были построены для 2 фута 6 дюймов (762 мм) измерять Правительственная железная дорога Сьерра-Леоне в 1942 году, к конструкции, впервые поставленной на эту железную дорогу в 1926 году. Пять старых Garratt были преобразованы в 2-8-0+0-8-2 колесная формула для увеличения их тяговое усилие.^{[нужна цитата ]}

Семьдесят Гаррат были построены Бейером, Павлином для Военное ведомство, до трех типовых конструкций. А 2-8-2+2-8-2 на базе Южноафриканских железных дорог Класс GE был построен на 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колея для Западной Африки и Родезия, а более тяжелый класс 4-8-2+2-8-4 был построен для Восточноафриканские железные дороги. Более легкий метр-калибр 4-8-2+2-8-4 был построен для Индии, Бирмы и Восточной Африки. Эта конструкция была особенно удачной и легла в основу нескольких послевоенных классов.^{[8][страница нужна ]}

В Австралийский стандарт Garratt (ASG) был разработан в 1942 году для использования на 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колеи железных дорог, в критический период Вторая Мировая Война вслед за японцами бомбардировка Дарвина в 1942 г. и воздушные атаки на другие северные австралийские центры.^[51] Это было 4-8-2+2-8-4 локомотив, разработанный в Австралии и построенный рядом австралийских железнодорожных мастерских. Возникло несколько конструктивных проблем этого класса, и использование локомотива встретило сопротивление со стороны союза водителей, особенно в Квинсленде.^[52] Большинство были выведены в конце войны,^{[8][страница нужна ]} хотя некоторые из них продолжали успешно работать в Тасмании.^[53]

Сохранение

Сохранившийся локомотив № 2352 класса GL Beyer-Garratt Южноафриканских железных дорог в Музее науки и промышленности, Манчестер, 2010 г.

Сегодня может существовать около 250 Гарраттов. Тем не менее, многие из них выброшены в разной степени ветхости в отдаленные части мира, и число тех, кто может выжить, оценивается менее чем в 100 человек.^[7] По состоянию на 2019 год^{[Обновить]}, около 15 действующих локомотивов Garratt можно найти в Европе, Африке, Аргентине, США и Австралии.^[54]

Первый локомотив Garratt, К класс из Трамвай Северо-Восточный Дандас, сохранился. После закрытия линии в 1929 году локомотивы были выставлены на продажу. K1 был приобретен Beyer, Peacock в 1947 году для своего музея. В сохранившемся локомотиве есть детали от обоих оригинальных двигателей. Когда Beyer, Peacock прекратили торговать, локомотив был продан Ffestiniog Железнодорожный, которые изначально предложили сократить его, чтобы соответствовать их габаритам. В течение нескольких лет он был отдан Национальный железнодорожный музей и был выставлен в Йорк. В 1995 году он был вывезен из Йорка, чтобы начать реставрацию в Бирмингем. Он был возвращен Уэльс в 2000 г. продолжалась реставрация в мастерских «Фестиниог железной дороги» на Бостон Лодж. Был установлен новый котел и восстановлен в рабочем состоянии на Валлийская высокогорная железная дорога к сентябрю 2008 г. Валлийская высокогорная железная дорога владеет несколькими бывшими южноафриканскими SAR NGG 16 Класс Garratts, и управляет как первым (K1), так и последним (NG / G16 143) Garratts, построенным Бейером, Пикок.^{[55][нужна цитата ]}. Срок действия десятилетнего билета на котел К1 истек в 2014 году. Несмотря на то, что локомотив работал нечасто, для соответствия нормативам Великобритании потребовался капитальный ремонт котла. FR / WHR отказался финансировать эту деятельность из-за отсутствия возможностей получения дохода от локомотивов и необходимости поддерживать свой основной парк локомотивов NG / G16. Наконец, в 2019 году было решено переместить локомотив на железную дорогу Статфолд-Барн в Центральной Англии в рамках десятилетнего кредита с двумя капитальными ремонтами котла в соглашении. Первый капитальный ремонт котла был быстро завершен вместе с другими работами, стоимость которых составила 60 000 фунтов стерлингов, и локомотив был замечен в парах на Statfold в феврале 2020 года.

В Испании 2-8-2+2-8-2 номер 282F-0421 по прозвищу «Гаррафета» изредка попадал в Lleida площадь, но не больше. Огромный 4-6-2+2-6-4, № 462F-0401, находится на медленном косметическом восстановлении. Оба локомотива находятся в ведении некоммерческой организации ARMF, которая также владеет единственной мастерской по ремонту основных линий исторического железнодорожного подвижного состава на широкой колейной сети.^[56]

Один Hanomag -построенный образец узкой колеи существует в США, расположен в Хемпстеде Техас. Он снова введен в эксплуатацию с ноября 2015 года.

Несколько австралийских Garratt были восстановлены в рабочем состоянии. G 42, ранее использовавшийся на узкоколейные линии Викторианской железной дороги, регулярно работает над Пыхтящий Билли Железнодорожный в Данденонг Диапазоны за пределами Мельбурн. В Пыхтящий Билли Железнодорожный также реконструирует бывший SAR NG / G16 129, введенный в эксплуатацию в конце 2019 года. Queensland Railways удалено 1009, осталось единственное 3 фута 6 дюймов (1067 мм) измерять 4-8-2+2-8-4 Гарратт из музея под открытым небом и полностью восстановил его до рабочего состояния. К декабрю 2007 года он был выведен из эксплуатации в ожидании нового котла. NSWGR AD60 6029 был восстановлен до рабочего состояния в Канберра. По состоянию на 2018 год 6029 штук находится в частной собственности и хранится в Тирлмере, Новый Южный Уэльс. Иногда он используется Железнодорожный музей Нового Южного Уэльса на основных экскурсиях.

В Кения, Восточноафриканские железные дороги 59 класс 5918 поддерживался в рабочем состоянии с 2001 по 2011 год. Зимбабве 20 класс 730 и 740 находились в рабочем состоянии до 2004 года. Они не работали с 2004 года, когда 730 некоторое время использовались на пригородных сообщениях Булавайо. Никто, скорее всего, не будет работать снова без внешнего финансирования капитального ремонта, поскольку единственная доступная им работа - это экскурсионные поезда для иностранных туристов и энтузиастов железнодорожного транспорта.

к сожалению нет Железные дороги Новой Зеландии NZR G класс Garratts выжили, но еще три современных южноафриканских Garratt были импортированы для восстановления в Новой Зеландии, котел No 509 сертифицирован, и восстановление близится к завершению к 2018 году.

• Beyer Peacock No 7340 1950 года Родезийские железные дороги класс 15А №398 Группа Flying Fifteen, Steam Incorporated Пэкакарики (хранится).
• Бейер Павлин No 7582 1953 года Родезийские железные дороги класс 14А №509. Основная линия Steam Heritage Trust, Плиммертон (под реставрацией).
• Beyer Peacock No. 7681 1956 г. Южноафриканские железные дороги GMAM класс No 4083 Основная линия Steam Heritage Trust, Мерсер (хранится).

В декабре 2007 года Зимбабве класс 14A Garratt номер 509, капитально отремонтированный в Булавайо, был выгружен в Новой Зеландии для оперативной консервации Mainline Steam trust.^{[57][нужна цитата ]} В начале 2011 года из Зимбабве 15-й класс 398 был также доставлен в Новую Зеландию для восстановления рабочего состояния компанией Steam Inc.

По состоянию на декабрь 2020 года есть только одно место в мире, где можно с достаточной уверенностью увидеть Garratt в повседневной эксплуатации. Ушуайя, Аргентина, в то время как Динас в Северном Уэльсе предлагает вид ежедневной работы в течение примерно 10 месяцев в году.

В сентябре 2018 г. Юго-Восточная зона из Индийские железные дороги совершил успешный пробный запуск Beyer-Garratt под номером 811 от Kharagpur. Служба наследия запланирована и начнется с наступающего фестивального сезона.^[58]

В художественной литературе

В кино Большой мир! Большие приключения! телепрограммы, Томас и друзья, EAR 59 класса Garratt, названный Кваку, был представлен.

Примечания

Рекомендации

Смотрите также

• Железные дороги шириной 2 фута в Южной Африке

Библиография

внешняя ссылка

• "Карамоджа Гарратт Локомотив". Garrattmaker.
• "Герберт Уильям Гарратт". Индекс Steam.
• "Старое кембрийское общество: в школу за Гарраттом - школьные поезда и локомотив, который их преследовал".