Департамент железных дорог Новой Зеландии - New Zealand Railways Department

В Департамент железных дорог Новой Зеландии, NZR или же NZGR (Государственные железные дороги Новой Зеландии) и часто известное как "Железные дороги", было правительственным департаментом, отвечающим за владение и обслуживание Железнодорожная инфраструктура Новой Зеландии и эксплуатация железнодорожной системы.^[1] Департамент был создан в 1880 г. и акционирован 1 апреля 1982 г. Корпорация железных дорог Новой Зеландии.^[2] Первоначально строительство и эксплуатация железной дороги проходили под эгидой бывшего провинциальные правительства и некоторые частные железные дороги, прежде чем все операции в провинции перешли в Департамент общественных работ. Впоследствии роль эксплуатации железнодорожной сети была отделена от роли строительства сети. С 1895 по 1993 год там был ответственный министр, Министр путей сообщения. Он часто был также министром общественных работ.

За исключением четырех коротких экспериментов с независимыми советами, NZR оставалась под прямым министерским контролем на протяжении большей части своей истории.^[3]

История

Первоначально железные дороги Новой Зеландии были построены провинциальные правительства и частные фирмы. Самой крупной провинциальной операцией была Кентерберийские провинциальные железные дороги, открывшая первую железную дорогу общего пользования на Ferrymead 1 декабря 1863 года. Эра Фогеля С конца 1860-х до 1870-х годов строительство железных дорог центральным правительством значительно расширилось - всего с 80 километров (50 миль) в 1869 году до 1900 километров (1200 миль) в 1880 году.

После отмены провинций в 1877 г. Департамент общественных работ взял на себя различные провинциальные железные дороги. Поскольку Департаменту общественных работ было поручено строительство новых железнодорожных линий (среди других общественных работ), повседневная работа железных дорог была передана новому правительственному департаменту по рекомендации парламентского отборочного комитета.^[4] На тот момент 1828 км (1136 миль) железнодорожных линий были открыты для движения, 546 км (339 миль) на Северном острове и 1283 км (797 миль) в Южный остров, в основном состоящий из 630 км (390 миль) Главная южная линия из порта Литтелтон в Блафф.^[5]

Становление и ранние годы

Главный офис Департамента железных дорог Новой Зеландии, Веллингтон, сфотографирован Дж. Н. Тейлором около 1905–1908 годов.

Департамент железных дорог был образован в 1880 году во время премьерства сэра Джон Холл. В том году частный Порт Чалмерс Рейлвей Компани Лимитед был приобретен отдел и новые мастерские на Аддингтон открыт. По иронии судьбы, первые несколько лет NZR были отмечены Долгая депрессия, что привело к большим финансовым ограничениям для отдела.^[6] В результате центральное правительство приняло закон, разрешающий строительство большего количества частных железных дорог. Королевская комиссия по приказу Холла сняла планы строительства железнодорожной линии на западном побережье Северного острова от Фокстона до Веллингтона. Вместо этого в августе 1881 года был принят Закон о строительстве железных дорог и земле, позволяющий акционерным компаниям строить и управлять частными железными дорогами, если они были построены в соответствии с правительственными стандартами. колея из 1067 мм (3 фута 6 дюймов) и связан с правительственными железнодорожными линиями. Закон имел силу разрешить Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату построить Линия Веллингтон-Манавату.^[7]

В 1877 году были приобретены первые американские локомотивы; то НЗР К класс (1877) из Роджерс, за которым следует NZR T класс 1879 г. из Болдуин.

Самым важным строительным проектом для NZR в то время был центральный участок Главный багажник Северного острова. Начиная с Те Авамуту 15 апреля 1885 г. секция, в том числе знаменитая Спираль Рауриму - не достроили еще 23 года.^[8]

Экономика постепенно улучшалась, и в 1895 г. Либеральное правительство Премьера Ричард Седдон назначен Альфред Кадман как первый Министр путей сообщения. Министр назначил главного управляющего железными дорогами, сохранив за операцией жесткий политический контроль.^[9] За исключением четырех периодов назначенных правительством комиссий (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 и 1953–1957), эта система оставалась на месте до тех пор, пока департамент не был акционирован в 1982 году.^[9] В 1895 году шефство достигло 3,9 млн пассажиров в год и 2,048 млн тонн.^[10]

NZR произвела свой первый построенный в Новой Зеландии паровоз в 1889 году; то W класс построен в Аддингтонские железнодорожные мастерские.

Наряду с открытием новых линий NZR начала приобретать ряд частных железных дорог, которые проложили железнодорожные линии по всей стране. Он приобрел Железнодорожная компания Waimea Plains в 1886 году. В то же время началась затяжная судебная тяжба с Новая Зеландия Midland Railway Company, который был разрешен только в 1898 году. Линия Мидленд не был передан NZR до 1900 года.^[11] К тому времени для движения было открыто 3200 км (2000 миль) железнодорожных линий.^[5] Приобретение в 1908 году компании Wellington and Manawatu Railway Company и ее железнодорожной линии ознаменовало завершение строительства главной магистрали Северного острова из Веллингтона в Окленд. Новый класс локомотивов X класс, был введен в 1909 году для движения на линии. X-класс был самым мощным локомотивом того времени. Золотая лихорадка привела к строительству Филиал Темзы, открытие в 1898 году.

В 1906 г. Данидин железнодорожная станция завершено, архитектор Джордж Труп. А. Л. Битти стал главным механиком в апреле 1900 года. Битти разработал знаменитый Класс, то Q класс (первый в мире локомотив типа «Тихий океан») и многие другие локомотивы.^[12]

Первое автобусное сообщение NZR началось 1 октября 1907 года, между Culverden на Филиал Вайау и Waiau Паром в Кентербери. К 1920-м годам NZR заметила значительный спад в пассажирских поездках на многих линиях из-за увеличения количества частных автомобилей, а с 1923 года она начала координировать железнодорожные пассажирские перевозки с услугами частных автобусов. В Железнодорожные службы Новой Зеландии филиал был создан для обслуживания автобусного сообщения.

К 1912 году шефство над транспортом достигло 13,4 млн пассажиров в год (рост на 242% с 1895 года) и 5,9 млн тонн грузов (рост на 188% с 1895 года).^[10]

Первая Мировая Война

Класс Ab был представлен в 1915 году. Было представлено более 141 такого локомотива от трех разных производителей. Здесь сохранился Ab 778, тянущий Кингстон Флаер.

Вспышка Первая Мировая Война в 1914 г. оказал значительное влияние на Департамент железных дорог. В том году Класс аа появились, а в следующем году первые Класс AB были введены локомотивы. Этот класс стал самым многочисленным классом локомотивов в истории Новой Зеландии, несколько экземпляров сохранились до наших дней.

Сама война привела к сокращению пробега пассажиров, грузов и поездов, но также привела к увеличению прибыльности. В годовом отчете за 1917 год была зафиксирована рекордная доходность инвестиций в размере 5,3%.^[13] Война действительно сказалась на железнодорожном сообщении: в 1917 году вагоны-рестораны были сняты с пассажирских поездов и заменены менее трудоемкими буфетами на вокзалах по пути. В результате "борьба за пирог и чай в Taihape "стала частью новозеландского фольклора.^[13]

Неосновные железнодорожные перевозки были сокращены по мере того, как все больше персонала принимало участие в военных действиях, а железнодорожные мастерские были преобразованы для производства военной техники в дополнение к существующим ремонтным и строительным работам.^[13] Война вскоре сказалась на поставках угля на железные дороги. Хотя военные действия закончились в 1918 году, нехватка угля продолжалась и в 1919 году, когда забастовали сначала шахтеры, а затем эпидемия гриппа прекратила поставки. В результате второстепенные услуги оставались в силе до конца 1919 года. Нехватка запасных частей и материалов привела к сильной инфляции, и ремонт локомотивов откладывался. Подобные сокращения графиков экономии угля произошли в конце следующей войны в 1945 и 1946 годах.^[14][15]

Возрастающая конкуренция и великая депрессия

Гордон Коутс стал министром путей сообщения в 1923 году. Его пребывание в должности оказало огромное влияние на департамент.

NZR G класс Гарратт локомотивы не оправдали ожиданий.

В Вагоны стандартного класса были введены с июля 1938 года. Этот образец, RM 31, замечен в Пайхиатуа, Вайрарапа.

В J класс также появился в 1939 году. Этот локомотив J1211 сохранился до наших дней.

В 1920 году был достигнут рубеж в 3 000 миль (4 800 км) открытых железнодорожных линий, и департамент перевезло 15 миллионов пассажиров.^[16] Острая нехватка жилья после войны привела к созданию Схема жилищного строительства Департамента железных дорог в 1922 году. Первые из ныне известных железнодорожных домов были построены на заводе в г. Франктон для сотрудников НЗР. Эта схема была закрыта в 1929 году, поскольку считалось неприемлемым для государственного ведомства конкурировать с частными строителями.^[16]

В Туннель Отира был завершен в 1923 году, ознаменовав завершение Midland Line в Южный остров. В тоннель входил первый участок электрификация железных дорог в Новой Зеландии и ее первые электровозы, исходный класс EO. Секция была электрифицирована на 1500 В постоянного тока из-за крутого уклона туннеля и включала собственную гидроэлектростанцию.^[17] Вторая секция, электрифицированная отделением, - это Lyttelton Line в Крайстчерче, завершенный в 1929 году, при том же напряжении и токе. Это снова увидели локомотивы English Electric, Класс ЕС.

В том же году, Гордон Коутс стал министром путей сообщения. Коутс был амбициозным политиком, у которого было почти «религиозное рвение» к своему портфолио. Летом 1923 года он провел все парламентские каникулы, проверяя работу департамента. В следующем году он выдвинул «Программу улучшений и новых работ».^[18]

Схема Коутса предполагала потратить 8 миллионов фунтов стерлингов в течение 8 лет. Позднее он был увеличен до 10 миллионов фунтов стерлингов за 10 лет. В программу вошли:

• Отклонение Окленда – Вестфилда Главный багажник Северного острова;
• Новые сортировочные станции в Окленде, Веллингтоне и Крайстчерче;
• Отклонение Милсона главной магистрали Северного острова через Пальмерстон-Норт;
• В Туннель Римутака под Rimutaka Ranges в Веллингтоне;
• В Тава Плоское отклонение главной магистрали Северного острова из Веллингтона;
• Электрическое освещение;
• Новые локомотивы и
• Новые системы сигнализации.

Независимая комиссия, возглавляемая сэром Сэм Фэй и сэр Винсент Рэйвен подготовил отчет, известный как "Отчет Фэй Рэйвен"^[19] что дало квалифицированное одобрение программе Коутса. Единственным существенным изменением в отчетах было предложение Пролив Кука поезд паромное сообщение между Веллингтоном и Пиктоном, чтобы связать две системы.^[20] Коутс стал премьер-министром в 1925 г. и занимал эту должность до 1928 г., когда потерпел поражение в всеобщие выборы того года. В то время как отклонения Westfield и Tawa Flat продолжались, проекты отклонения Milson и Rimutaka Tunnel оставались в тупике. Наступление Великая депрессия с конца 1929 г. эти проекты свернули или свернули. Отклонение Вестфилда было завершено в 1930 году, а отклонение Тава происходило со скоростью улитки. Пострадало несколько строящихся новых линий, в том числе Роторуа-Таупо линия, утвержденная в июле 1928 года, но заброшенная почти через год из-за депрессии.^[21] Исключением стал Линия Стратфорд – Окахукура, законченный в 1933 году.^[22]

Однако высказывалась критика в связи с пренебрежением техническим обслуживанием. в Либералы В прошлом году у власти в 1912 году, 140 миль (230 км) линий были продлены, но их количество сократилось до 118 в 1913 году, 104 в 1914 году, 81 в 1924 году и 68 в 1925 году, во время Реформировать правительство лет.^[23]

В очередной раз растущие требования к движению привели к появлению нового типа локомотивов, злополучных G класс Гарратт Локомотивы в 1928 году. Три локомотива были введены в эксплуатацию на Главной магистрали Северного острова. Они не очень подходили к условиям Новой Зеландии: у них были слишком сложные клапанная передача, были слишком жаркими для экипажей, укомплектованных ими, и слишком мощными для телег, которые они тащили.^[24] Неудача этого класса привела к введению К класс в 1932 г.

Правление государственных железных дорог

Тяжелые экономические условия и растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта вызвали призывы к регулированию сектора наземного транспорта. В 1931 году утверждалось, что полмиллиона тонн груза было потеряно из-за автомобильного транспорта.^[25] В том году департамент перевозил 7,2 миллиона пассажиров в год по сравнению с 14,2 миллиона в 1923 году.^[21] В 1930 году Королевская комиссия по железным дорогам рекомендовала «координировать» наземный транспорт, и в следующем году парламент принял Закон о лицензировании транспорта 1931 года. Закон регулировал перевозки грузов и закрепил монополию департамента на наземный транспорт. Он устанавливал минимальное расстояние, на которое операторы автомобильного транспорта могли перевозить товары на расстояние 30 миль (48 км) до получения лицензии. Закон был отменен в 1982 году.^[26]

Наряду с этими изменениями в 1931 году Департамент железных дорог был на короткое время преобразован в Правление государственных железных дорог. Был принят еще один парламентский акт - Закон о государственных железных дорогах 1931 года.^[27] Правление железных дорог было независимым от правительства того времени и отвечало министр финансов.^[3] В этот период премьер-министр Джордж Форбс был также министром путей сообщения, а министр финансов был бывшим министром путей сообщения. Гордон Коутс. Правление железных дорог было упразднено Первое лейбористское правительство в 1936 г.^[3]

В 1933 году были утверждены планы строительства новой железнодорожной станции и головного офиса в Веллингтоне, а также электрификации железной дороги. Johnsonville Line (тогда еще часть Главной магистрали Северного острова). В Веллингтон железнодорожный вокзал и плоское отклонение Тава были завершены в 1937 году.^[28] В рамках попыток NZR отвоевать пассажиров из частных автомобилей, в том же году первый 56-футовые вагоны были представлены.

Гранат Геркулес Макли был назначен генеральным директором в 1933 году и много работал над улучшением стандартов и спектра услуг, предоставляемых Департаментом. Это включало ряд шагов, направленных на то, чтобы пассажирские поезда работали быстрее, эффективнее и дешевле в эксплуатации. В начале 20-го века NZR начала исследовать технологию вагонов для предоставления пассажирских услуг на региональных маршрутах и ​​сельских железнодорожных ветках, где вагоны были неэкономичными и "смешанные" поезда (пассажирские вагоны, прикрепленные к товарным поездам) были нежелательно медленными. Однако из-за пересеченной местности Новой Зеландии за рубежом технологии просто не могли быть внедрены напрямую. Создан ряд экспериментальных вагонов и рельсовых автобусов. С 1925 г. к ним относятся Экспериментальный бензиновый вагон Leyland и флот Рельсовые автобусы Ford Model T, то Паровоз Sentinel-Cammell а с 1926 г. Паровой вагон Clayton и успешный Эдисон аккумуляторно-электрический вагон. 10 лет спустя, в 1936 г. Дизельный рельсовый автобус Leyland был представлен, но первый действительно успешный класс вагонов, введенных в эксплуатацию, начал работать в этом году, Вагон Вайрарапа специально разработан для работы над Наклон Римутаки. Этот класс последовал за постройкой Red Terror (инспекционная машина на шасси Leyland Cub) для генерального директора в 1933 году. С годами последовали новые классы, в основном для работы региональных служб.

После успеха вагонов класса Wairarapa в 1938 г. Вагоны стандартного класса были представлены. Дальнейшее улучшение пассажирского транспорта произошло в июле того же года, когда электрические услуги на линии Джонсонвилл начались с введения DM / D Английский Электрический Несколько единиц.^[29]

В 1939 году появились три новых класса локомотивов: K^А учебный класс, K^B учебный класс и J класс. K^А был дальнейшим развитием класса K, в то время как класс J предназначался в первую очередь для облегчения гусениц на Южном острове. Численно меньшее K^B класс были выделены Линия Мидленд, где они преобладали в трафике. Это привело к появлению словосочетания «KB country» для описания области, ставшей известной благодаря Национальная киностудия одноименный документальный фильм.

Вторая мировая война и ее последствия

В J^А класса были введены в 1946 году и были последними паровозами, построенными НЗР.

Как и в случае с Первой мировой войной, Вторая мировая война оказал значительное влияние на железные дороги. Война вызвала серьезную нехватку рабочей силы в экономике в целом, и, хотя железные дороги считались «важной отраслью», они не были исключением. Большое количество сотрудников NZR записались на войну. Впервые Департамент нанял значительное количество женщин для покрытия дефицита. Война привела к серьезной нехватке угля, поскольку импортный уголь больше не был доступен. Несмотря на это, в 1940 году NZR имела рекордные доходы.

Несмотря на войну и связанный с ней нехватку рабочей силы и материалов, строительство новой железной дороги продолжалось. В 1942 г. Гисборн Лайн был наконец открыт, а затем Главная северная линия между Пиктоном и Крайстчерчем завершается в 1945 году. Последний участок тогдашней ЕКМТ, Филиал Танеатуа, также был завершен. Централизованное управление движением (CTC) был установлен из Таумарануи в Окленд в то же время.

В 1946 году был представлен последний класс паровозов, построенных НЗР, - J^А учебный класс. Из-за нехватки угля конверсия K, J, K^А, Дж^А классы паровозов на мазут.

После войны NZR заключила контракт на Королевские ВВС Новой Зеландии с 1947 года для перевозки грузов между островами через пролив Кука между Парапарауму на Северном острове и Бленхеймом на Южном острове в рамках "Rail Air В 1950 году авиакомпания Straits Air Freight Express (позже SAFE Air) приняла контракт от RNZAF. В начале 1980-х обслуживание было прекращено.^[30]

Модернизация

А Класс DE локомотив, первые тепловозы, представленные НЗР.

DF класс локомотив, первые магистральные тепловозы.

А Класс DA локомотив.

RM 114 в Kaikoura в течение 1960-х гг.

Класс ди-джеев, введенный с 1968 года, привел к прекращению паровой тяги на Южном острове и во всей Новой Зеландии к 1971 году.

Генеральный директор NZR, Фредерик Эйкен, был сторонником электрификации всей главной магистрали Северного острова, чтобы уменьшить нехватку угля и стоимость импорта дизельного топлива; хотя он также осознавал, что паровая и дизельная тяга потребуется на других линиях. Первые дизель-электрические локомотивы НЗР, Английский Электрический построен Класс DE, были представлены в 1951 году. Локомотивы хорошо служили, но не были достаточно мощными и многочисленными, чтобы серьезно вытеснить паровую тягу.

В 1954 году сеть железных дорог Новой Зеландии достигла своего апогея с точки зрения расстояния - 5600 км (3500 миль), 60% из которых находятся на уклонах от 1 из 100 до 1 из 200 и на 33% круче, чем 1 из 100.^[31] В EW класс электрические локомотивы, представленные для электрической системы Веллингтона. Это были электровозы второго класса, которые использовались на этом участке электрификации.

Айкен дошел до переговоров по предварительному контракту на строительство электрификации и локомотивов для нее, но в конце 1951 года рассорился с правительством и ушел в отставку. Его преемник Х. Ласти расторгла договор и заключила соглашение с General Motors на поставку 40 локомотивов модели EMD G12, обозначенных NZR как Класс DA. Первый из этих локомотивов был введен в эксплуатацию в сентябре 1955 года, а все первоначальные заказы были выполнены к сентябрю 1957 года.

В канун Рождества 1953 года, самая страшная катастрофа в истории Новой Зеландии, и один из худших в истории Новой Зеландии произошел. 151 человек погиб, когда Веллингтон -Окленд экспресс сошел с рельсов из-за обрушения моста к северу от Тангивай из-за лахар от извержения вулкана, который стал известен как Тангивайская катастрофа.

В следующем году NZR представила модель с двойной кабиной. DF класс в 1954 г. первая магистраль дизель-электрический локомотивы в строю. Однако они оказались неудачными в эксплуатации, и первоначальный заказ 31 был отменен, и DG класс локомотивы, также построенные Английский Электрический, были заказаны вместо этого. Хотя класс DG оказался более успешным, чем класс DF, пар оставался доминирующей формой тяги.

Это привело к появлению Класс DA В 1955 году НЗР представил самый большой парк дизель-электрических локомотивов. DA больше, чем любой другой класс, вытеснил паровозы из Северный остров. 3 ноября того же года протяженностью 8,798 км (5,467 миль) Туннель Римутака открыт, что значительно сокращает время перехода между Вайрарапа и Веллингтон. Это привело к закрытию склона Римутака и его уникальной железнодорожной системы Фелл. Поскольку паровозами нельзя было управлять через новый туннель, Линия Вайрарапа был первым, кто был полностью «дизелизирован». Среди большого протеста изолированные Секция Нельсона был закрыт, хотя будущее Предложения Nelson Railway всплыл с 1957 г.

В RM класс «88-местные» или «Фиаты» также начали поступать на вооружение с 1955 года. Вагоны были спроектированы для использования на провинциальных междугородних маршрутах, но оказались механически ненадежными.

Несмотря на крупные заказы на дизель-электрические локомотивы, NZR продолжала строить паровозы до 1956 года, когда J^А1274 был завершен в Мастерские на склоне холма, Данидин. Локомотив сейчас сохранился в Данидине возле вокзала.

В 1950-е годы промышленность Новой Зеландии диверсифицировалась, особенно в лесной промышленности. 6 октября 1952 г. Kinleith Branch, ранее входившая в Таупо Тотара Тимбер Компани линия была открыта для обслуживания нового целлюлозно-бумажного комбината на ее окончании. На этой ветке начали курсировать первые одноцелевые бревенчатые поезда NZR, называемые «экспресс-лесозаготовителями». Вскоре за ним в 1957 году последовала ветка Кинлайт длиной 57 километров (35 миль). Филиал Мурупара, которая была открыта через Залив Изобилия с Лес Кайнгароа. Филиал является последней крупной веткой, открытой на сегодняшний день в Новой Зеландии. Линия была в первую очередь построена для обслуживания Тасманский целлюлозно-бумажный комбинат в Каверау, с несколькими точками нагружения по всей длине.^[32] Успех линии привел к нескольким Предложения по железной дороге Таупо выдвигаются, причем расширение ветки обсуждается в разное время.

1960-е

В 1960 г. вторая Крайстчерч вокзал, на Мурхаус-авеню, был открыт. Станция была закрыта в 1990 году, и новая станция строилась в Аддингтоне.

MV Арануи, второй железнодорожный паром между островами, обслуживаемый NZR

Вступление к GMV Арамоана в 1962 году ознаменовал начало междуостровными паромными переправами, которыми управляет NZR.^[33] Услуга была очень успешной, что вызвало критику, когда ночной паром Веллингтон – Лителлтон был отозван, что NZR несправедливо конкурирует с частными операторами. Перед Арамоана было введено, NZR не могла конкурировать за грузовые перевозки между островами, а железнодорожные сети как Северных, так и Южных островов не были хорошо интегрированы. Для отправки товаров между островами груз нужно было выгружать из вагонов на корабль на одном острове, выгружать на другом и затем загружать обратно в вагоны, чтобы продолжить движение по железной дороге. Ситуация изменилась с введением парома для роликового поезда. Вагоны скатывались на паром и выкатывались на другой берег. Это дало много преимуществ клиентам NZR.^[33]

Финансовый отчет NZR на конец 1963–1964 годов показал, что паромные переправы между островами принесли 1,07 миллиона долларов прибыли в 1,077 миллиона долларов. Второй паром, MV Aranui, прибыл в 1965 году.^[33]

Закрытие сельских веток сократило общую протяженность сети до 3254 миль (5237 км) в 1966 году.^[34]

В 1968 г.Синяя полоса "отремонтированные вагоны представлены Веллингтон –Окленд бежать, не сумев поднять покровительство между Гамильтон и Окленд. Успех Blue Streaks привел к покупке трех новых вагонов в 1972 году. Затем Blue Streaks были переданы компании Wellington -Нью-Плимут служба. Внедрение японской постройки Класс диджея дизелей того года в Южный остров ускорила кончину пара, заменив оставшиеся паровозы. Окончательная кончина паровоза наступила 26 октября 1971 г., когда был выведен из эксплуатации последний класс магистральных паровозов. Ja класс на Южном острове (хотя наследие, принадлежащее NZR Кингстон Флаер сервис, используя два Локомотивы класса АВ началось всего два месяца спустя, в декабре 1971 г.).

1970-е годы

Расписание, опубликованное РЖД с 1976 г.

Руководство железных дорог вступило в 1970-е годы с планом модернизации по теме «С железными дорогами происходят великие дела», чтобы противостоять негативным взглядам на железные дороги, которых придерживается широкая общественность и политическая элита.^[35] В 1970 году был представлен красно-черно-белый корпоративный логотип, разработанный Барри Эллисом, и было создано новое пассажирское подразделение.^[36][37] Южанин между Крайстчерч и Invercargill был введен, заменив South Island Limited. В новом сервисе были вагоны-буфеты и модернизированный подвижной состав. В состав нового подвижного состава вошли Серебренная звезда роскошь Веллингтон –Окленд ночной поезд из Японии. Служба не оправдала своих обещаний и была прекращена в 1979 году из-за плохого покровительства. В 1972 году первая Серебряный папоротник железнодорожные вагоны были введены для дневного пробега Веллингтон – Окленд.

Снова изменились грузовые перевозки. В октябре 1969 года были введены первые агрегатные угольные поезда между угольными шахтами на Huntly и Новая Зеландия Сталь в Миссия Буш.^[36] Построенный в США General Electric U26C DX класс локомотивы были представлены в 1972 году, а в 1975 году прибыла еще одна партия. Они были в то время самым мощным классом локомотивов в Новой Зеландии. Сначала они были отправлены на главную магистраль Северного острова, но постепенно начали работать скоростные грузовые поезда, для которых они были заказаны по всему Северному острову. DX продолжал доминировать в трафике на Северном острове до электрификации главной магистрали в 1980-х годах. В 1971 г. введены плановые Транспортный контейнер ISO услуги в Новую Зеландию.^[38] Компания NZR представила свои первые специально построенные контейнерные вагоны класса UK для растущих грузопотоков, которые быстро меняли структуру грузовых перевозок. Однако NZR критиковали за недостаточные инвестиции в новые тележки.

Объемы грузовых перевозок значительно выросли в 1970-е годы, несмотря на нефтяные потрясения 1973 и 1979 годов, при этом наибольшим снижением объемов грузовых перевозок стало вступление Великобритании в Европейское Экономическое Сообщество в 1973 году. Инфляционное давление в экономике значительно выросло, в то время как экспорт падал. В ответ на это правительство попыталось контролировать инфляцию путем фиксации цен; в 1972 году было решено, что NZR может взимать плату за свои услуги только по ставкам 1971 года, несмотря на рост затрат на топливо и рабочую силу. В результате на счетах железных дорог большую часть десятилетия был дефицит, и в их бюджете была внесена специальная «Стабилизация голосования».

После смены правительства в 1975 г. Роберт Малдун вел Национальное правительство решил увеличить лицензию на транспорт с 40 миль (64 км) до 150 км. Это изменение вступило в силу с 1977 г.^[39] и значительно увеличилась конкуренция за NZR на ключевых маршрутах между крупными центрами в пределах 150 км друг от друга - маршрутами, такими как Окленд – Гамильтон, Гамильтон – Тауранга, Веллингтон – Палмерстон-Норт и Крайстчерч – Эшбертон.^[39]

В 1978 году была запущена крупная программа восстановления стареющего класса DA, в результате чего Класс постоянного тока. Локомотивы были отправлены в Австралию для восстановления, пять из которых были восстановлены в собственных мастерских Hutt Workshops. Десять из Класс БД были перестроены в класс DBR одновременно. В следующем году канадцы построили Дженерал Моторс DF класс был представлен.

Несмотря на эти усилия, железные дороги и услуги, которые они предлагали, все еще вызывали негативные эмоции. В номере от 30 мая 1979 г. National Business Review сказал: «Железнодорожные перевозки на дальние расстояния, вероятно, полностью исчезнут в начале 1980-х. Это оставит медленно скрипящую узкоколейную сеть третьего мира для массовых грузов, где она может быть более эффективной».^[35]

Система мониторинга трафика

12 февраля 1979 года NZR представила компьютеризированную «Систему мониторинга дорожного движения», известную как TMS.^[40] Пилотная схема ТМС началась в 1973 г. Палмерстон-Норт - Гисборн Лайн между Вудвиллом и Гисборном.^[41] Благодаря TMS коэффициент использования вагонов увеличился на 8%.^[41]

"Время перемен"

После увеличения расстояния для лицензирования автомобильных перевозок в 1977 году генеральный директор NZR Тревор Хейворд опубликовал брошюру под названием «Время перемен».^[39] В нем он подробно изложил основную задачу, стоящую перед NZR в то время: предоставление как коммерческих, так и убыточных «социальных» услуг.^[39] Хотя Хейворд не был против дерегулирования автомобильного транспорта, он выступал за увеличение инвестиций в NZR для удовлетворения потребностей в перевозках и прекращение нерентабельных услуг.^[39]

В 1981 году парламент принял Закон о новозеландской железнодорожной корпорации, и департамент стал корпорацией. Корпорация железных дорог Новой Зеландии 1 апреля 1982 г.^[2]

ветви

Департамент железных дорог придерживался традиционной отраслевой структуры, которая была передана в корпорацию.

• Коммерческий;
• Финансы и счета;
• Механический;
• Публичность и реклама;
• Закуски;
• Железные дороги Автодорожные службы;
• Магазины;
• Трафик; и
• Путь и дела.

Спектакль

В приведенной ниже таблице отражены показатели работы Департамента железных дорог по тоннажу грузов:^[42]

Мастерские

Следующие семинары NZR были строители локомотивов:

• Мастерские хаттов, Нижний Хатт, в Петоне до 1929 г.
• Мастерские на склоне холма, Данидин, теперь Hillside Engineering
• Аддингтонские мастерские, Крайстчерч (закрыт в 1990 г.)
• Мастерские Восточного города, Вангануи (закрыт в 1986 г.), а также Арамохо
• Мастерские Ньюмаркет, Окленд (открыт в 1875 г., закрыт в 1928 г.)
• Мастерские Отахуху, Окленд (открыт в 1928 г., закрыт в 1992 г.)

Мелкие мастерские

Ни один из этих малых цехов не производил локомотивы, хотя капитальный ремонт проводился:

• Греймут (Элмер-лейн)
• Invercargill
• Kaiwharawhara (сигналы)^[43]
• Napier
• Нельсон^[44]
• Нью-Плимут (Сентри-Хилл) с 1880 года
• Westport
• Уонгануи (Восточный город)

Локомотивы

Паровозы, построенные и реконструированные в мастерских НЗР:^[45]

Девять из ED Электровозы были построены (собраны) в мастерских Хатта (7) и Аддингтона (2). В мастерских НЗР были отремонтированы различные тепловозы, например пять из DA так как ОКРУГ КОЛУМБИЯ, хотя большая часть работ по восстановлению была передана по контракту. На склоне холма построено 9 NZR TR класс маневровые дизельные.

Мастерские Окленда (Новый рынок, тогда Отахуху ) специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей и вагонов.

Частные фирмы, строившие паровозы для НЗР

Британские компании, например:

• Avonside Engine Company (Fairlie и Упал локомотивы)
• Бейер, Павлин и компания
• Клейтон карета и фургон
• Дюбс и компания
• Генри Завод локомотивов и трамвайных двигателей Хьюза
• Компания Hunslet Engine
• Нэсмит, Уилсон и компания
• Нейлсон и компания
• Северная Британская Локомотивная Компания (построил квартал (141) паровозов НЗР)
• Роберт Стивенсон и Хоторнс
• Шарп, Стюарт и компания
• Вулкан Литейная
• Yorkshire Engine Co

Американские компании, например:

• Baldwin Locomotive Works Построено 111 паровозов для НЗР и WMR, первые из них NZR T класс 1879 г.
• Роджерс Локомотивно-Машинный Завод Построено восемь НЗР К класс (1877) закуплены первые американские тепловозы.
• Brooks Locomotive Works Создан Ub17 во время покупки ALCO.
• Ричмондский локомотивный завод Создан Ub371 во время покупки ALCO (десять из NZR Ub класс были построены Болдуином).

Компании Новой Зеландии:

• Джеймс Дэвидсон и Ко, Данидин
• Цена A&G, Темза
• E. W. Mills and Company
• Скотт Бразерс, Крайстчерч

Компании, поставившие НЗР тепловозы

• Клайд Инжиниринг
• Commonwealth Engineering
• Drewry Car Co.
• Электро-Дизель
• Английский Электрический различные британские подрядчики и English Electric Australia
• General Electric
• General Motors Дизель
• Hitachi
• Компания Hunslet Engine
• Mitsubishi Heavy Industries
• Цена A&G, Темза
• Toshiba
• Вулкан Литейная

Поставщики электрической тяги в НЗР

• Английский Электрический (Новая Зеландия электрическая разгонная установка класса DM и Класс NZR EC, NZR ED класс, НЗР EO класса (1923), Класс NZR EW локомотивы)
• Goodman Manufacturing (Новозеландский локомотив класса EB )
• Toshiba (Новозеландский локомотив класса EA )

Поставщики автобусов и туристических шасси в NZR

• Компания Associated Equipment
• Альбион Моторс
• Бедфорд Транспорт Поставил рекорд 1260 Бедфорд SB шасси (самый большой парк автобусов Bedford SB в мире). А также около 400 грузовиков
• Форд
• Hino Motors
• Вольво

Поставщики паромов в NZR

• МакГрегор и компания, Данидин, Новая Зеландия. Строители TSS Earnslaw.
• Уильям Денни и братья, Думбартон, Шотландия. Строители GMV Aramoana.
• Vickers Limited, Ньюкасл, Англия. Строители GMV Aranui.
• Chantiers Dubegion, Нант, Франция. Строители М. В. Араханга и М.В. Аратика.

люди

• А. Л. Битти, Главный инженер-механик
• Уитфорд Браун, инженер-строитель, мэр Порируа
• Альф Клеверли, слесарь мастерских Петона и Хатта, олимпийский боксер
• Основной Норман Фредерик Гастингс DSO, инженер-слесарь цеха Petone Railways Workshop, убит на Галлиполи и увековеченный на мемориале на железнодорожной станции Петоне.
• Грэм Латимер, был начальником станции Кайвака, позже президентом Совета маори Новой Зеландии.
• Ричи Макдональд, работал в мастерских Отахуху, секретарем профсоюза, позже членом парламента.
• Гранат Геркулес Макли, Генеральный директор в 1933–1940 годах, позже член парламента.
• Джордж Труп, Архитектор, мэр Веллингтона

Смотрите также

• Корпорация железных дорог Новой Зеландии
• Железнодорожный транспорт в Новой Зеландии
• Железнодорожные дома

Рекомендации

Библиография

внешняя ссылка

• «Железнодорожный туризм» в NZHistory

Предшествует Департамент общественных работ

Департамент железных дорог Новой Зеландии 1880–1981

Преемник Корпорация железных дорог Новой Зеландии