Эра Фогеля - The Vogel Era

Юлиус Фогель, c. 1870-е годы

Эпоха Фогеля: Новая Зеландия приняла в 1870-х годах схему иммиграции и общественных работ, которую открыл казначей колонии, а затем премьер. Юлиус Фогель для развития страны и преодоления спада в конце 1860-х годов; финансироваться за счет зарубежных займов. Его «Политика великих общественных работ» привела к значительному увеличению числа мигрантов и строительству множества новых железных и автомобильных дорог и телеграфных линий. Железнодорожная система развивалась от нескольких линий с тремя колеями до начала национальной сети, включая главную линию от Крайстчерча до Данидина, хотя и узкую »Датчик мыса "потребовалась более поздняя модернизация для увеличения ограничений по высоте и весу.

Великая политика продолжения

Периоды в История Новой Зеландии
 
Доевропейский период 1300-1840
Колониальный период 1840–1845
Новозеландские войны1845–1872
Эра Фогеля 1873–1876
Долгая депрессия 1876–1891
Либеральная эпоха 1891–1914
Первая Мировая Война 1914–1918
Межвоенный период 1918–1929
Великая депрессия 1929–1939
Вторая Мировая Война 1939–1945
Послевоенная эпоха 1945–1975
Малдунские годы 1975–1984
Rogernomics 1984–1993
MMP Era 1993 – настоящее время
График

Юлиус Фогель, премьер-министр и казначей колонии, оценил, что поселение было ограничено прибрежными территориями из-за неадекватного транспорта, и (до рождения лорда Кейнса) выступил с «политикой большого разрешения», направленной на преодоление спада за счет увеличения государственных расходов на контракты, что повысило покупательную способность сообщества. В стране было менее пятидесяти миль (80 км) железных дорог с тремя ширинами колеи, и Фогель предложил занять 10 миллионов фунтов стерлингов через десять лет, из которых шесть миллионов акров вдоль новых железнодорожных линий и дорог были выделены в качестве безопасности.[1]

Фогель стал колониальным казначеем в министерстве Фокса в 1869 году. 28 июня 1870 года он зачитал свой финансовый отчет в парламенте, в котором предлагалось увеличить иммиграцию и общественные работы для железных и автомобильных дорог, причем железные дороги были спроектированы как часть магистральной линии на каждом острове. Он упомянул о «прибыльных железных дорогах» в Америке, построенных с учетом предлагаемых перевозок; без дорогих станций и подходящей для умеренной скорости, поэтому с низкими капитальными затратами и построением максимальной длины линии с доступным капиталом. Это контрастировало со сложными британскими и европейскими железными дорогами, обслуживающими густонаселенные регионы. Линии могут быть улучшены в соответствии с требованиями движения. Он обратился за полномочиями занять 6 миллионов фунтов стерлингов из 7,5 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для строительства 2400-2600 км железных дорог в следующие десять лет по цене 5000 фунтов стерлингов за милю (1,6 км). Еще 1 миллион фунтов стерлингов потребуется для других предложений, и будут приобретены 1 030 000 гектаров земли.[2] Его предложения получили как положительные [3][4] и отрицательные комментарии [5][6] в газетах.

Предложения Фогеля 1870 г. были воплощены в трех законах, принятых в сентябре 1870 г .; Закон об иммиграции и общественных работах,[7] Закон о железных дорогах,[8] и Закон об иммиграции и ссуде на общественные работы.[9] Фогель уехал в Англию, где занял 1 или 2 миллиона фунтов стерлингов под 5%; и заключил контракты с британской фирмой Джон Брогден и сыновья. В то время как правительство Фокса-Фогеля рухнуло в 1872 году из-за потери власти провинциями, к 1873 году Фогель вернулся. Но предложения Фогеля о резерве земли в качестве обеспечения для железных дорог и лесного хозяйства не были приняты. Сопротивление провинциальных правительств привело к их отмене в 1876 году (хотя Фогель изначально был «провинциалистом»).[10]

Новый Департамент общественных работ была основана в 1870 г., возглавлялась министром достопочтенным Уильям Гисборн, которого заменил Джон Дэвис Ормонд в 1871 году. Выбранный Фогелем инженер был Джон Каррутерс, шотландец, который работал на железных дорогах в Канаде, Америке, России, Маврикии и Египте. Каррутерс был главным инженером и отвечал за строительство железной дороги; Джон Блэкетт отвечал за строительство дороги. Каррутерс ушел в отставку в 1878 году после того, как был фактически понижен в должности в результате реорганизации при новом министре. Джеймс Макандрю.[11]

Фогель (с 1875 года сэр Джулиус Фогель) ушел с поста премьер-министра в 1876 году, его заменил Гарри Аткинсон, и стал генеральным агентом в Лондоне. Фогель был казначеем колонии в 1869–1872, 1872, 1872–75, 1876 и 1884 годах; и был премьер-министром в 1873-75 и 1876 годах (правительства часто менялись в 19 веке до появления партий).

Государственный долг увеличился с 7,8 млн фунтов стерлингов в 1870 году до 18,6 млн фунтов стерлингов в 1876 году. Стоимость железных дорог за милю составляла 6000 фунтов стерлингов, а не 4000 фунтов стерлингов, при этом некоторые мосты требовали восстановления и перебазирования туннелей. Но 718 миль железной дороги было построено, а 427 миль строилось. Было открыто 2000 миль дороги, а количество линий электрического телеграфа увеличилось с 699 миль в 1866 году до 3170 миль в 1876 году. Рекордное количество иммигрантов прибыло в 1874 году (32 000 из 44 000 получили помощь от правительства), а население увеличилось с 248 000 в 1870 году до 399000 в 1876 году.[12]

В 1880 году в Новой Зеландии было почти 1200 миль действующей железной дороги, из которых более 75% приходилось на Южный остров. По словам министра (Ричард Оливер ) это была одна миля железной дороги на каждые 406 жителей, что выгодно отличается от Америки (580 человек), Великобритании (1961 человек), Франции (2900 человек) и Нового Южного Уэльса (1108 человек). В этом году отдельный Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) была создана для управления железными дорогами.[13]

В конце концов во всем мире Долгая депрессия Конец 1870-х годов затронул Новую Зеландию, после спада в 1879 году, с плохими урожаями и низкими ценами на пшеницу и шерсть. Крах банка города Глазго в 1878 году лишил Новую Зеландию и Австралию инвестиционного капитала, так как австралийские и новозеландские партии шерсти и ценные бумаги выдавали авансы. акционерный капитал земельной компании. Местные банки, в частности Банк Новой Зеландии и Колониальный банк Новой Зеландии, были «безрассудными» и допускали «безумие частных заимствований».[14][15]

Правительство Холла 1880 г. сократило строительство железных дорог; в результате бизнесмены Веллингтона создали успешную Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату который построил железную дорогу Западного побережья от Веллингтона до Манавату. За пять лет до 1885 года к национальной сети было добавлено только 317 миль по сравнению с 1032 милями за предыдущие пять лет.[16]

Vogel Railways

Фогель предложил узкоколейные железные дороги, которые легче прокладывать в суровом ландшафте. "Пилот" был 59 миль (95 км) от Данидина до железной дороги Клута;[17] первый 10-километровый участок был открыт в 1874 году.[18] Приоритет был отдан завершению строительства магистрали между Крайстчерчем и Данидином. Градиенты не должны превышать 1 из 50, а кривые не должны быть круче, чем радиус 200 метров (10 цепей). Стоимость строительства оценивалась в 3000 фунтов стерлингов за км, по сравнению с провинциальными железными дорогами Кентербери, которые в среднем составляли 8000 фунтов стерлингов за км (без учета 200000 фунтов стерлингов за туннель Литтелтон. Но хотя земляные работы на Кентерберийских равнинах были низкими или «просто царапающими», затраты Пересечение широких заплетенных рек Кентербери было значительным, несмотря на то, что они изгибались вглубь суши, чтобы получить более короткие и стабильные пункты пересечения реки Ракая (комбинированный автомобильный и железнодорожный мост длиной 1818 метров, построенный в 1873 году) и реки Рангитата (с двумя мостами).[18]

Закон 1870 г. определил единую ширину колеи для страны; хотя в законе прямо указывалось, что ширина колеи не должна превышать 3 фута 6 дюймов (1067 мм), Датчик мыса использовался в Канаде и Норвегии, как рекомендовано Чарльз Фокс и сыновья Лондона. Линии были построены с использованием легких путей, крутых уклонов, крутых поворотов и легких деревянных мостов. Железные рельсы 20 кг / м (40 фунтов / ярд) были позже заменены (теперь более дешевыми) стальными рельсами 26 кг / м (52 фунта / ярд);[19] а затем с более тяжелыми рельсами 28 или 35 кг / м (56 или 71 фунт / ярд) в Либеральный эпохи 1891-1912 годов, увеличив максимальную нагрузку на ось с шести тонн до 16 или 18 тонн при 50 кг / м рельса. Но узкие туннели с пределом высоты 11 1⁄2 футов (3,5 м) привело к дорогостоящему сбрасыванию путей в туннелях или «дневному освещению» их для размещения контейнеров в 20 веке.[18][20][21]

Фогель заключил контракт Джон Брогден и сыновья Англии, чтобы построить шесть линий, как за землю, так и за деньги и право вывозить 10 000 иммигрантов или «военно-морских сил».[22] Шесть участков будущей национальной сети вышли из Окленда, Веллингтона, Напьера, Пиктона, Оамару и Инверкаргилла.[23]

Локомотивы

Первый локомотив NZR был построен в Англии. NZR F класс двигатель танка, который мог развивать скорость 40 миль в час (64 км / ч) и даже на длинных крутых берегах мог «карабкаться как кошка». Первые тендерные локомотивы для NZR были построены в Англии. NZR J класс (1874 г.) который мог достигать скорости 50 миль в час (80 км / ч) на скоростном спуске.[24]

Однако новый главный инженер-механик Новой Зеландии Эллисон Д. Смит считал, что американские локомотивы будут предпочтительнее для используемых легких путей. Инженер-консультант лондонского генерального агента Р. М. Бреретон получил мнения двух английских фирм. Нилсон и Вулкан Литейная: оба согласились, что британские локомотивы были «чрезмерно жесткими» и что в этой стране существует «абсурдный консерватизм». Американские строители использовали брус кадры а не более тяжелые пластинчатые рамы, используемые в Великобритании. Бреретон сказал в своем письме, что:

Американский строитель преуспевает в системе обрамления и уравновешивания, а также в конструкции кривошипа, осей и т. Д., Так что двигатель может замечательно легко вращаться на крутых поворотах и ​​работать не только на легких дорогах, но и уменьшать износ твердых тел. дороги, и одновременно увеличивают тяговое усилие. Английский двигатель - очень тяжелое дело, и во время работы он не только очень быстро изнашивается и рвется, но и проезжая часть, неустойчивость и сотрясение утомляют пьющих и пожарных ... (и тряски). утомляет водителей и пожарных .... Двумя самыми надежными и лучшими американскими локомотивными фирмами были Болдуин и Роджерс.[25]

Итак, первые американские локомотивы были НЗР К класс (1877) с двумя партиями из Роджерс Нью-Джерси, заказал через инженера-консультанта из Нью-Йорка Уолтон Эванс. Они были очень успешными, несмотря на первоначальные опасения Кентербери по поводу их легкой конструкции, и в 1878 году вытащили первый экспресс из Крайстчерча в Данидин.

Дальнейшие американские заказы от NZR были размещены на Болдуин Пенсильвании для NZR T класс 1879 г. и NZR N класс и NZR O класс 1885 г. Болдуин также поставлял большую часть WMR локомотивы.

В P класс и V класс локомотивы заказаны у Нэсмит Уилсон Англии в 1885 г. были задержаны и имели избыточный вес «по причинам, до сих пор не совсем понятным», а локомотивы N и O, построенные Болдуином, были доставлены быстро и с заданным весом, что произвело благоприятное впечатление.[26]

Более поздний комментарий таков:

Американские строители выполняли заказы быстрее и по более низкой цене. Как правило, их локомотивы двигались более свободно, но были менее долговечными и имели более высокие эксплуатационные расходы. В первые дни, когда возможности местного дизайна были ограничены, более быстрые поставки по более низкой цене были весьма привлекательны. Однако, когда NZR начала разрабатывать свои собственные дизайнерские предпочтения, желание британских производителей следовать им в конечном итоге победило. Американские производители, чьи низкие цены основывались на массовом производстве компонентов, не хотели строить по конструкции NZR, а только по ее спецификациям.[26]

Подвижной состав

Ранние пассажирские вагоны были английскими 4- или 6-колесными вагонами. Некоторые 6-колесные тележки имели жесткие центральные оси, а некоторые - с люфтом во внешних осях. Но ни то, ни другое не было удовлетворительным в Новой Зеландии, и в 1878 году первые тележки североамериканского типа из Америки оказались гораздо более подходящими. Итак Аддингтонские мастерские построили аналогичные вагоны, и к 1886 году на участке Хурунуи-Блафф использовалось 73 вагона длиной 12,2 метра. Большинство из них были «композитными» с отсеками 1-го и 2-го класса и крышами с фонарями. Вагоны теперь были в основном открытыми «седанами» американского стиля, а не вагонами британского стиля с небольшими отсеками и боковым коридором. С 1890-х годов использовались крыши в стиле черепахи. Ранние вагоны имели колесную базу 2,6 м и четыре колеса, но в 1886 году были введены тележки с колесной базой 9,15 м.[27][28]

внешняя ссылка

  • "Финансовый отчет Казначеем колоний (Юлиус Фогель) ". AJHRs в Papers Past. 28 июня 1870 г.
  • «Бум и спад 1870-1895 гг.». Те Ара. 2010 г.
  • "Эра Фогеля". Энциклопедия Новой Зеландии. 1966 г.
  • «Эра Фогеля: экономическая история». Энциклопедия Новой Зеландии. 1966 г.

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Синклер 1969, стр.152,153.
  2. ^ Черчман и Херст 2001, стр. 15-17.
  3. ^ «Финансовый отчет (положительный)». Вестник Хокс-Бей. 1 июля 1870 г. - через Papers Past.
  4. ^ «Финансовый отчет (положительный)». Lyttelton Times. 30 июня 1870 г. - через Papers Past.
  5. ^ «Финансовый отчет (негативный)». Ревизор Нельсона. 29 июня 1870 г. - через Papers Past.
  6. ^ «Финансовый отчет (негативный)». Вечерняя почта. 30 июня 1870 г. - через Papers Past.
  7. ^ "Закон об иммиграции и общественных работах 1870 года". Закон Новой Зеландии онлайн. 1870 г.
  8. ^ "Закон о железных дорогах 1870 г.". Закон Новой Зеландии онлайн. 1870 г.
  9. ^ "Закон об иммиграции и общественных работах 1870 года". Закон Новой Зеландии онлайн. 1870 г.
  10. ^ Ллойд Причард 1970, стр. 122-128.
  11. ^ Нунан 1975, стр. 8-13,39.
  12. ^ Ллойд Причард 1970 С. 131-132.
  13. ^ Аткинсон 2007, стр. 38,39.
  14. ^ Ллойд Причард 1970, п. 155.
  15. ^ Райт 2003, п. 31.
  16. ^ Аткинсон 2007, п. 41.
  17. ^ Синклер 1987, стр. ix.
  18. ^ а б c Черчман и Херст 1992, п. 9.
  19. ^ Черчман и Херст 2001, стр. 16,20.
  20. ^ Аткинсон 2007, п. 39,47.
  21. ^ Райт 2003, п. 18,22.
  22. ^ Райт 2003, п. 15.
  23. ^ Аткинсон 2007, п. 30.
  24. ^ Черчман и Херст 1992, п. 13.
  25. ^ Касселлс 1994, стр. 50,52.
  26. ^ а б Миллар 2011, стр. 14,15.
  27. ^ Черчман и Херст 1992, п. 15.
  28. ^ Аткинсон 2007, п. 140.

Рекомендации

  • Аткинсон, Нил (2007). Trainland: как железные дороги создали Новую Зеландию. Окленд: Random House. ISBN  978-1-86941-905-9.
  • Бромби, Робин (2003). Рельсы, построившие нацию: энциклопедия железных дорог Новой Зеландии. Веллингтон: Grantham House. ISBN  1-86934-080-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Касселлс, К. Р. (1994). Необычный перевозчик - История железнодорожной компании Веллингтона и Манавату, 1882–1908 гг.. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. ISBN  0908573634.
  • Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001). Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории. Веллингтон: Транспресс. ISBN  0-908876-20-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт) (1-е издание 1990 г., 1991 г.)
  • Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (1992). Главный ствол Южного острова. Веллингтон: Книги IPL. ISBN  0-908876-78-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Стотт, Боб; Лейтч, Дэвид (1988). Железные дороги Новой Зеландии: первые 125 лет. Окленд: Хайнеман Рид. ISBN  0-7900-0000-8.
  • Ллойд Причард, Мюриэл Ф. (1970). Экономическая история Новой Зеландии до 1939 г.. Окленд: Коллинз.
  • Миллар, Шон (2011). Паровоз НЗР. Веллингтон: Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. ISBN  978-0-908573-89-9.
  • Нунан, Росслин Дж. (1975). По замыслу: Краткая история Министерства труда Департамента общественных работ 1870-1970 гг.. Веллингтон: Министерство труда (авторское право короны).
  • Синклер, Кит (1969) [1959]. История Новой Зеландии (2-е изд.). Англия: Пингвин.
  • Синклер, Рой (1987). Rail: Великое новозеландское приключение. Веллингтон: Grantham House. ISBN  1-86934-013-2.
  • Райт, Мэтью (2003). Рельсы по Новой Зеландии: история железнодорожных путешествий. Веллингтон: Уиткоуллс. ISBN  1-87732-714-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)