Железнодорожная компания Сан-Паулу - São Paulo Railway Company

В Железнодорожная компания Сан-Паулу (SPR, ник Ingleza, пер .: Английский[1]) была частной британской железнодорожной компанией в Бразилия, который управлял 1600 мм (5 футов 3 дюйма) колеи от морского порта на Сантос через Сан-Паулу к Жундиаи. Компания была национализирована в 1946 году и стала Эстрада-де-Ферро-Сантос-Жундиаи.

Железная дорога Сан-Паулу состоит из трех частей:

Для подъема по крутому склону между Пиассагера и Паранапиакаба:

  • Четыре раздела канатная дорога со стационарными паровыми двигателями, эксплуатировавшимися с 1867 по 1970 год, назывались Серра Велья, пер .: Старая гора
  • Пятизвенная канатная дорога со стационарными паровыми машинами, эксплуатировавшаяся с 1901 по 1982 год, называлась Серра Нова, | перевод: Новая гора
  • Электрифицированный зубчато-клеевой путь построен на полосе отвода заброшенных Серра Велья открыт в 1974 г., называется Sistema Cremalheira-Aderência, пер .: Система стоечного крепления

Планирование

В 1859 году группа людей во главе с Барао-де-Мауа убедил правительство Бразилии в важности строительства железной дороги, соединяющей Сан-Паулу в морской порт в Сантос. Основная цель проекта заключалась в транспортировке кофе, выращенного на внутреннем плато, на побережье Атлантического океана на экспорт. Самой большой трудностью было преодоление крутого восточного склона 800-метровой высоты. Серра-ду-Мар, что считалось практически невыполнимым. Поэтому Барао де Мауа попросил Англию разъяснить возможность создания железнодорожной линии для поездов, тянущих локомотивы, в пределах бюджета в 200 000 фунтов стерлингов. Был проконсультирован с крупнейшим техником по этой теме: шотландским инженером-железнодорожником. Джеймс Брунлис.[2][3]

Брунлис посетил Бразилию и посчитал, что проект осуществим. Он рекомендовал инженера Дэниел Макинсон Фокс Барао де Мауа за выполнение проекта. Фоксу на тот момент было всего 26 лет, но он имел опыт строительства железных дорог через горы северного побережья. Уэльс и склоны холмов Пиренеи. Он понял, что по железной дороге можно подняться на склон Серра-ду-Мар, только если пролетит 5 миль (8 км). наклонная система построено. Прикрепленная железная дорога использовала бы 26 миль (42 км), чтобы преодолеть склон, и также превысила бы бюджет в 200 000 фунтов стерлингов.[3]

строительство

Виадук Серра, железная дорога Сан-Паулу, Бразилия (Еженедельник Харпера, Vol. 12, № 623, 1868 г.).

Предложение Дэниела Фокса по железнодорожной линии от Сантоса до Жундиаи включая систему наклона, одобрено Brunlees и Железнодорожная компания Сан-Паулу (SPR) была создана для строительства железнодорожной системы и эксплуатации ее в течение 90 лет.[4] Поскольку капитал компании был в основном британским, официальное название компании было на английском, а не на португальском языке. Железнодорожная компания заключила договор с Роберт Шарп и сыновья приобрести землю, выполнить работы, поставить весь подвижной состав и оборудование.[5]

Строительство железной дороги протяженностью 20 км (12 миль) Сантос - Пиассагуэра началась 15 марта 1860 года, а на склонах - в 1861 году.[4]

Дорога была построена без взрывчатки, так как чувствовалось, что склоны очень неустойчивые. Скала была раскопана только вилка и перья. Насыпи высотой от 3 до 20 м (от 9,8 до 65,6 футов) были построены для защиты путей от частых проливных дождей в этом районе, для чего использовалось около 230 000 кубических метров (300 000 кубических ярдов) камней. На линии не было туннелей.[3]

Несмотря на все трудности, строительство было завершено на 10 месяцев раньше срока, указанного в контракте, который составлял восемь лет. В Сан-Паулу железная дорога был открыт 16.02.1867.[3]

Серра Велья - первая наклонная система

Тормозной фургон, который использовался для крепления стандартных железнодорожных вагонов к тросу Серра Велья наклонная система между Пиассагера и Паранапиакаба

Часть маршрута восхождения на Серра-ду-Мар состояла из четырех 10,3% -ных канатная дорога секции со следующей длиной:[2]

  • участок 1: 1781 метр (5843 футов)
  • участок 2: 1 947 метров (6 388 футов)
  • участок 3: 2096 метров (6877 футов)
  • участок 4: 3139 метров (10299 футов)

На каждой секции вагоны крепились к стальному тросу с помощью специального приспособления. тормозной фургон называется Серрабрек (перевод: Горный тормоз).[6] Стальные тросы приводились в движение стационарным паровоздушным двигателем на верхнем конце секции, где также был установлен удлинитель на 75 метров (246 футов) с уклоном 1,3%, так что вагоны можно было направлять к следующей секции.[2]

Система наклона позже получила название Серра Велья (перевод: Старая гора), чтобы отличить ее от построенной позже второй системы наклона, называемой Серра Нова.

Серра Нова - вторая наклонная система

Большой объем поставок кофе и рост городов в регионе Сан-Паулу требовали увеличения транспортных мощностей. Следовательно, строительство второго наклонная система началось в 1895 году. Новая линия проходит параллельно уже существующей на расстоянии около двух миль (3,2 км). Он имел пять секций с использованием непрерывных стальных тросов, которые приводились в движение стационарными паровыми двигателями мощностью 1000 л.с. (750 кВт). Каждая секция имела длину около 2000 метров (6600 футов) и уклон 8%. К тросу прицепили два-три вагона с помощью небольших локомотивов, оснащенных захватом с тросом. Эти локомотивы также могли обрабатывать вагоны на конечной станции и между секциями, что облегчало работу системы наклона. Локомотивы получили название Locobreque (перевод: Локомотивный тормоз). В случае, если вес поднимаемых вагонов был слишком большим по сравнению с вагонами, опускаемыми одновременно, для перевозки использовались цистерны, наполненные водой. противовес система. Система наклона использовалась в доходной службе до 1982 года.[4]

  • Электростанция пятой Серра Нова раздел в Паранапиакаба

  • Locobreque с двумя автобусами в туристической поездке в 1987 г.

  • Захват Locobreque

  • Паровоз в электростанции на Паранапиакаба

Протесты

В 1889 году были высказаны первые протесты против британской монополии на дорогу до Порту-де-Сантос, что привело к строительству Mairinque-Santos в 1910 г. для Эстрада де Ферро Сорокабана [pt ].

Национализация

13 сентября 1946 года железная дорога была национализирована правительством Бразилии и переименована в Эстрада-де-Ферро-Сантос-Жундиаи, а 27 сентября 1948 года она была объединена с большинством других бразильских железных дорог в Rede Ferroviária Federal SA (РФФН ).

Sistema Cremalheira-Aderência - Стоечно-адгезионная железная дорога

В 1970-х годах (намного позже его переименовали) система транспортировки был заменен Стеллажная система abt который установила японская фирма Марубени. Локомотивы для этого перехода были построены Hitachi с помощью SLM и работают с постоянным током 3 кВ от воздушные линии.

  • Верхний конец зубчатой ​​железнодорожной секции в Паранапиакаба

  • Два локомотива Hitachi с поездом вниз по склону, входящим в зубчатую железную дорогу в Паранапиакаба

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Пиассагуэра". Estações Ferroviárias do Brasil. 9 марта 2009 г.. Получено 19 июля 2009.
  2. ^ а б c «Железная дорога Хистория-да-Сан-Паулу». História de Santos / Poliantéia Santista (на португальском). Caudex Ltda. 1996 г.. Получено 19 июля 2009.
  3. ^ а б c d «Ворота в Бразилию». История железной дороги Майка. Май 2009 г.. Получено 19 июля 2009.
  4. ^ а б c "Museu Tecnológico Ferroviário - Paranapiacaba" (на португальском). Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Получено 19 июля 2009.
  5. ^ Грэм, Ричард (1968). Великобритания и начало модернизации в Бразилии 1850–1914 гг.. Издательство Кембриджского университета. п.62. ISBN  0-521-07078-3.
  6. ^ "A Locobreque (" Тормозной фургон "), используемый на фуникулере Серра". Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Антонио Аугусто Горни. Получено 19 июля 2009.

внешняя ссылка