Л. Б. Биллинтон - L. B. Billinton

Лоусон Бутцкопфски (или же Босковский) Биллинтон (4 февраля 1882-19 ноября 1954) был машинистом локомотива Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья с 1912 года, пока компания не стала частью Южная железная дорога в 1923 г. Он присоединился к LBSCR в 1900 г. в качестве ученика. К концу 1907 года он был уездным паровозом на железнодорожном заводе в г. Новый крест. С февраля 1911 г. Биллинтон был местоблюститель, или смотритель, для машиниста локомотива Д. Э. (Эрл) Марш в Брайтон работает в то время как Марш находился в отпуске по состоянию здоровья. Эрл Марш ушел в отставку в июле 1911 года. Биллинтон был назначен инженером-локомотивом в начале 1912 года.

В 1917 году Биллинтон был введен в эксплуатацию как временный лейтенант полковник в Инженерные войска, и он служил в военных миссиях Румыния и Россия. Он ушел из эсеров в 1923 году в возрасте 40 лет и занялся выращиванием фруктов в Bolney в Сассексе. Биллинтон умер в 1954 г. Лайм Реджис в Дорсете.

Ранняя карьера

Лоусон Биллинтон родился в Брайтон, третий сын Р. Дж. Биллинтон, который позже стал инженером локомотивов LBSCR в 1890 году. Его мать была из Польский происхождение и его второе имя Бутцкопфски (иногда пишется Босковский) было ее фамилией. Он стал учеником своего отца в Брайтон работает в январе 1900 г.[1] С сентября 1900 года он был учеником слесаря. В феврале 1903 года он был произведен в чертежника, а в сентябре 1903 года снова повышен до инспектора материалов. В сентябре 1904 г. стал помощником мастера на Новый крест.[2] Р. Дж. Биллинтон умер на своем посту в ноябре 1904 г., и его сменил на посту инженера локомотива. Д. Э. (Эрл) Марш.

Эрл Марш назначил Лоусона Биллинтона ответственным за всю экспериментальную работу над локомотивами и подвижным составом LBSCR, включая испытания новых Болотная Атлантика. В январе 1906 года Биллинтон был переведен в Брайтон в качестве помощника суперинтенданта на открытом воздухе, переехал обратно в Нью-Кросс в феврале 1907 года и стал окружным суперинтендантом локомотива в июле того же года.

Реконструкция Брайтонского завода под Маршем вызвала огромные трудности в обслуживании и ремонте локомотивного парка LBSCR. Под наблюдением Биллинтона на New Cross начали проводиться капитальные ремонты и замена котлов, но это мало повлияло на ситуацию. К 1910 году около 30% локомотивного парка было выведено из эксплуатации и ожидало ремонта, а количество отказов двигателей в эксплуатации значительно увеличилось во второй половине того же года, за что Марш был ответственен за руководство компании. Поскольку у Эрла Марша было слабое здоровье, ему был предоставлен отпуск до 30 июня 1911 года, а Биллинтону было поручено взять на себя общее руководство Брайтонскими работами в качестве руководителя Марша. местоблюститель или смотритель с 15 февраля 1911 г.[2]

Машинист локомотива

Марш покинул свой пост 1 июля 1911 года. Совет директоров LBSCR первоначально обратился к Роберт Ури из Лондон и Юго-Западная железная дорога быть преемником Марша, но он отказался. Вместо этого Биллинтон был назначен инженером-локомотивом с 1 января 1912 года с начальным окладом 1500 фунтов стерлингов в год, «с управлением и контролем моторостроительных и ремонтных мастерских в Брайтоне и других локомотивных депо, а также работы и бизнеса, которые должны были быть выполнены. в нем ".[3] Марш отвечал за весь подвижной состав LBSCR, но теперь совет директоров создал отдел вагонов и вагонов в Копье работать независимо от отдела Биллинтона, чтобы снизить нагрузку на машиниста локомотива.[4] И Биллинтон, и А. Х. Пантер, руководитель отдела вагонов Lancing, теперь должны были подавать все свои предложения по новому строительству в Комитет по локомотивам LBSCR, а предложения по изменению существующего парка - суперинтенданту линии и генеральному директору.[5]

Во время продвижения Биллинтона в стадии строительства находились локомотивы компании Marsh. H2, J и I3 классы.

Шесть членов класса H2 были перегретый разработка H1 Marsh Atlantics, утвержденная в апреле 1911 года и входящая в движение с июня 1911 по январь 1912 года, с небольшими изменениями оригинального дизайна Марша Биллинтоном. Прототип 4-6-2 Танковый локомотив J, № 325, завершена в декабре 1910 г .; постройки второго двигателя, нет. 326, начат в мае 1911 года.[5] Так как ряд проблем не возникало. 325 в пробке Биллинтону было разрешено прекратить работы на участке No. 326 в июне, чтобы сконцентрироваться на ремонте существующего фонда и строительстве класса H2. К началу 1912 года, когда строительство возобновилось, Биллинтон достаточно изменил конструкцию, чтобы локомотив получил обозначение класса J2 (прототип стал J1).[5] Модификации включали замену Шестерня клапана Стефенсона с Walschaerts gear, уменьшение емкости резервуара для воды и использование в подвеске спиральных пружин вместо листовых рессор.[5] Хотя нет. У 326 было лучшее ускорение и более высокая максимальная скорость, чем нет. 325 больше не было построено, отчасти потому, что 10 самолетов класса I3 4-4-2 с перегретым двигателем, построенные в период с августа 1912 по март 1913 года, оказались равными классу J2 по характеристикам и надежности.[6]

Биллинтон представил E2 учебный класс 0-6-0 Т 1911 г. K учебный класс 2-6-0 1913 г., а L учебный класс 4-6-4 Т 1914 года.

Первым классом, разработанным Биллинтоном, был маневровый двигатель класса 0-6-0T E2, пять из которых были введены в эксплуатацию в период с июня 1913 года по январь 1914 года. Два из них были оснащены оборудованием для управления пассажирскими поездами и использовались на шести вагонах. наборы в районе южного Лондона.[7] Колеблющиеся при ускорении, неустойчивые на скорости и с тенденцией выбрасывать горящие угли из трубы, локомотивы вскоре вернулись к маневровой работе.[7] В сентябре 1913 года в движение вошел первый из паровозов класса 2-6-0 К.[8] Эти локомотивы были предназначены для удовлетворения потребности в увеличении скорости движения товаров на перегруженных пригородных линиях Лондона. Они были оснащены параллельными пароперегревательными котлами с топками Belpaire (первые такие на LBSCR) и были способны перевозить 1000-тонные составы со средней скоростью от 30 до 35 миль в час.[8][9] Пять локомотивов первоначальной партии были достаточно успешны в перевозке боеприпасов в Ньюхейвен в начале Первая Мировая Война чтобы правительство выдало разрешение на строительство еще пяти домов этого класса, построенных в конце 1916 года.[10]

В октябре 1913 года Биллинтон заказал разработку увеличенной версии танка J-класса с заменой прицепного грузовика на тележку.[11] Этот 4-6-4 или Балтийская колесная формула должна была быть более стабильной на скорости, чем схема 4-6-2 первоначальной конструкции. Заказ на пять локомотивов был размещен компанией Brighton Works в ноябре 1913 г., а первый - нет. 327, закончили в апреле 1914 года.[11] Строительство второго члена класса, нет. 328, была прервана, пока нет. 327 было протестировано. Поскольку в то же самое время Биллинтон начал проект по проектированию и постройке тендерного локомотива-экспресса 4-6-0, было высказано предположение, что он, возможно, намеревался завершить проект №4. 328 как таковой.[11] В августе и ноябре 1914 года № 327 попал в несколько мелких крушениях, которые были приписаны резкому движению воды в наполовину заполненных бортовых баках.[12] Локомотив был снят с эксплуатации, а рассматривалась возможность его переоборудования в тендерный двигатель. В феврале 1915 года Биллинтон поручил чертежному бюро рассчитать стоимость как схемы переоборудования, так и схемы модификации боковых баков для повышения устойчивости.[12] Поскольку затраты оказались почти равными, было решено не доделывать. 328 в качестве танкового двигателя, и модифицировать оба локомотива, вставив колодезный резервуар между шпангоутами и ограничив глубину воды в боковых резервуарах.[12] К тому времени нет. 328 был завершен в марте 1916 года, заказ на оставшиеся три локомотива был отменен из-за нехватки материалов во время войны и №№. 327 и 328 оставались единственными членами класса L до 1919 года.[12]

Военная служба

В марте 1917 года Биллинтон был введен в эксплуатацию как временный. лейтенант полковник в Инженерные войска.[13] Он начал активную службу 17 марта и был прикомандирован к британской железнодорожной миссии в России и Румынии под командованием генерала де Кандоля.[14] Биллинтон уехал Румыния 18 марта, путешествуя через Швеция и Россия.[15] Прибытие в Яссы (тогда временная столица Румынии) он обнаружил, что более 60% локомотивов Кэйле Ферат Роман вышли из строя или ремонтировались, а Billinton путешествовал по Румынии, реорганизуясь.[16] Военная ситуация в Румынии резко ухудшилась до 1917 года, когда российские войска в стране начали распадаться.[17] Биллинтон организовал вывод локомотивов и подвижного состава из Галиции.[18] В октябре 1917 г. миссия была направлена ​​на Кавказ.[17] К февралю 1918 г. они были в Ростов на Дону незадолго до взятия города Красная армия. Биллинтон получил приказ ехать в Петроград с депешами для британского посла.[19] Прибыв в Москву, он встретился с генеральным консулом Великобритании, который сообщил ему, что посол, вероятно, уехал в Финляндию. Биллинтон в конце концов покинул Россию через Владивосток и вернулся в Великобританию в июне 1918 года.[20] Ему было разрешено вернуться в LBSCR в отпуск без сохранения содержания, и он вернулся к работе 25 ноября 1918 года в качестве главы британской военной миссии в Румынии в связи с реорганизацией и реконструкцией железнодорожной системы в этой стране.[21] Он был назначен CBE (Военная дивизия 3-го класса) в июне 1919 г.[21]

Послевоенная карьера

Биллинтон был освобожден от военной службы 3 августа 1919 года.[22] В первые послевоенные годы компания Brighton Works работала на полную мощность, чтобы ликвидировать отставание в ремонте локомотивного парка.[23] В это время компания Billinton представила систему с верхней подачей внутри второго купола на заменяющих котлах.[24] Первыми новыми локомотивами, которые должны были быть построены в послевоенное время, были семь из партии из десяти К класса 2-6-0, первый был закончен в декабре 1920 года. Строительство последних трех из партии было отменено к марту 1921 года.[25] Эти локомотивы использовались Billinton для тестирования оборудования различных производителей, включая нагреватели питательной воды, горелочные трубы и пескоструйное оборудование.[26]

Еще одна партия из пяти танковых локомотивов класса L 4-6-4 была начата в июле 1921 года и завершена в период с октября 1921 года по апрель 1922 года.[27] Последний из партии, нет. 333 был посвящен Военный мемориал Двигатель в апреле 1923 г. и назван Память.[28]

Последним вкладом Биллинтон был заказ на реконструкцию 12 локомотивов B4 4-4-0, которые были оснащены котлами типа K и новыми рамами.[29] Только два были построены LBSCR в 1922 году, остальные были преобразованы Южной железной дорогой.[29] Хотя класс B4x (как он обозначался) теперь имел более крупные и современные пароперегревательные котлы, при восстановлении был сохранен клапанный механизм оригинала, в результате чего локомотивы были задросселированы небольшими клапанами с коротким ходом, которые не могли пропускать пар, необходимый для улучшенная производительность.[30] К 1930 году класс был отстранен от основных обязанностей.[31]

Объединение LBSCR в Южную железнодорожную группу в 1923 году.[28] Ричард Маунселл стал главным инженером-механиком.[32] Биллинтон досрочно вышел на пенсию, оставив свой пост 30 июня 1923 года.[32] Вскоре после этого Брайтонский завод был переведен в депо по ремонту локомотивов.[32] Он купил ферму недалеко от Болни в Сассексе, на которой он и его жена выращивали фрукты в коммерческих целях.[33] Биллинтон провел два года в Глазго в конце 1920-х годов в качестве консультанта LMS.[34]

Биллинтон умер 26 ноября 1954 г. Лайм Реджис.[35]

Рекомендации

  1. ^ Маркс 2007, п. 7
  2. ^ а б Маркс 2007, п. 9
  3. ^ Маркс 2007, п. 11
  4. ^ Маркс 2007, п. 10
  5. ^ а б c d Маркс 2007, п. 13
  6. ^ Маркс 2007, п. 15
  7. ^ а б Маркс 2007, п. 17
  8. ^ а б Маркс 2007, п. 23
  9. ^ Маркс 2007, п. 28
  10. ^ Маркс 2007, п. 27
  11. ^ а б c Маркс 2007, п. 29
  12. ^ а б c d Маркс 2007, п. 33
  13. ^ «№ 29991». Лондонская газета (Добавка). 16 марта 1917 г. с. 2725.
  14. ^ Маркс 2007, п. 78
  15. ^ Маркс 2007, п. 79
  16. ^ Маркс 2007, п. 81 год
  17. ^ а б Маркс 2007, п. 87
  18. ^ Маркс 2007, п. 86
  19. ^ Маркс 2007, п. 102
  20. ^ Маркс 2007, п. 107
  21. ^ а б Маркс 2007, п. 114
  22. ^ Маркс 2007, п. 131
  23. ^ Маркс 2007, п. 143
  24. ^ Маркс 2007, п. 145
  25. ^ Маркс 2007, п. 147
  26. ^ Маркс 2007, п. 151
  27. ^ Маркс 2007, п. 155
  28. ^ а б Маркс 2007, п. 171
  29. ^ а б Маркс 2007, п. 161
  30. ^ Маркс 2007, п. 163
  31. ^ Маркс 2007, п. 165
  32. ^ а б c Маркс 2007, п. 175
  33. ^ Маркс 2007, п. 177
  34. ^ Маркс 2007, п. 180
  35. ^ Маркс 2007, п. 187

Библиография

  • Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь паровозостроителей.. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэдли, Д. (1974). Локомотивы LB & SCR, Часть III. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон; Короткая карьера. Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-661-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
Деловые позиции
Предшествует
Д. Э. Марш		 Суперинтендант локомотива из
Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья
1912–1922		Преемник
Стал частью Южная железная дорога