Закон о торговом флоте 1920 г. - Merchant Marine Act of 1920

Закон о торговом флоте 1920 г.
Большая печать Соединенных Штатов
Другие короткие названияЗакон Джонса
Длинное названиеЗакон, предусматривающий продвижение и обслуживание американского торгового флота, отмену некоторых чрезвычайных законов, а также распоряжение, регулирование и использование имущества, приобретенного в соответствии с ним, и для других целей.
Принятто 66-й Конгресс США
Эффективный5 июня 1920 г.
Цитаты
Публичное правоPub.L.  66–261
Устав в целом41 Стат.  988
Кодификация
Акты отмененыЗакон об аварийном судоходстве 1917 года; Закон о чрезвычайном положении 1918 года; Закон о судоходстве 1916 г., § 5, 7, 8;
Законодательная история
  • Внесен в Сенат к Уэсли Джонс (р –WA )
  • Об этом сообщает объединенный комитет конференции по 4 июня 1920 г .; согласовано Палатой на 4 июня 1920 г.145–120 ) и Сенатом 4 июня 1920 г.40–11 )
  • Подписано президентом Вудро Вильсон на 5 июня 1920 г.

В Закон о торговом флоте 1920 г. это Соединенные Штаты федеральный закон что предусматривает продвижение и поддержание американского торговый флот.[1] Помимо прочего, закон регулирует морская торговля в водах США и между портами США. Раздел 27 Закона о торговом флоте известен как Закон Джонса и занимается каботаж (прибрежная торговля ) и требует, чтобы все товары, перевозимые водным транспортом между портами США, перевозились Флаг США корабли, построенные в Соединенных Штатах, принадлежащие гражданам США, с экипажем из граждан США и постоянных жителей США.[2][3] Закон представил сенатор. Уэсли Джонс. Закон также определяет некоторые моряк права.

Законы, подобные Закону Джонса, относятся к раннему периоду существования нации. На Первом Конгрессе 1 сентября 1789 года Конгресс принял главу XI «Закон о регистрации и клиринге судов, регулировании прибрежной торговли и для других целей», которая ограничивала внутреннюю торговлю американскими судами, отвечающими определенным требованиям.[4] Подобные законы служили той же цели, что и английские Акты навигации, которые были окончательно отменены в 1849 году.

Закон о торговом флоте 1920 года пересматривался несколько раз; самая последняя редакция в 2006 году включала перекодификацию в Кодекс США.[2] Некоторые экономисты и другие эксперты выступали за его отмену, в то время как военные и официальные лица Министерства торговли выступали за закон.[5][6][7] Исследования показывают, что Закон Джонса сокращает внутреннюю торговлю через водные пути (по сравнению с другими формами торговли) и увеличивает потребительские цены.[8]

Закон Джонса не следует путать с Закон о смерти в открытом море - еще один морской закон Соединенных Штатов, который не распространяется на прибрежные и сухопутные судоходные воды.

Цели и цель

Намерение Конгресса состояло в том, чтобы обеспечить динамичную морскую промышленность США и национальную оборону, как указано в преамбуле Закона о торговом флоте 1920 года.[9]

Для национальной обороны и для надлежащего роста своей внешней и внутренней торговли необходимо, чтобы Соединенные Штаты имели торговый флот, состоящий из наиболее оснащенных и наиболее подходящих типов судов, достаточных для перевозки большей части их торговли и служащих в качестве военно-морские или военные вспомогательные службы во время войны или чрезвычайного положения в стране, которые в конечном итоге должны принадлежать и эксплуатироваться в частном порядке гражданам Соединенных Штатов; и объявлено, что политика Соединенных Штатов состоит в том, чтобы делать все, что может быть необходимо для развития и поддержки такого торгового флота, и в той мере, в какой это может не противоречить четко сформулированным положениям настоящего Закона, Секретарь при управлении судами и судоходным имуществом, как это предусмотрено ниже, при разработке правил и положений, а также при соблюдении законов о судоходстве всегда учитывает эту цель и задачу как первоочередную цель, которую необходимо достичь.

— Раздел 1. Цель и политика Соединенных Штатов Америки (46 приложение USC 861 (2002)), МАРАД

Каботаж

Основная статья: Каботаж

Каботаж - это перевозка товаров или пассажиров между двумя пунктами в одной стране, рядом с прибрежными водами, на судне или самолете, зарегистрированном в другой стране. Первоначально термин «каботаж» относился к перевозке грузов, но теперь он также распространяется на авиацию, железнодорожный и автомобильный транспорт. Каботаж - это «торговля или судоходство в прибрежных водах, или исключительное право страны управлять воздушным сообщением на своей территории».[10] В контексте «прав каботажа» под каботажем понимается право компании из одной страны вести торговлю в другой стране. С точки зрения авиации, например, это право работать в пределах внутренних границ другой страны. Большинство стран принимают законы о каботаже по экономическим причинам. протекционизм или национальная безопасность; В 80% стран-членов ООН, имеющих береговую линию, действует каботажное право.[11]((необходимы источники))

Положения о каботаже, относящиеся к Закону Джонса, ограничивают перевозка грузов или пассажиров между портами США и судами, построенными или плавающими под флагом США. Он был кодифицирован как части 46 U.S.C.  [12] Как правило, Закон Джонса запрещает любым судам, построенным за границей, находящимся в иностранном владении или под иностранным флагом, заниматься прибрежной торговлей в Соединенных Штатах. Ряд других законодательных актов влияет на прибрежную торговлю, и с ними следует консультироваться вместе с Законом Джонса. К ним относятся Закон об услугах пассажирских судов, 46 U.S.C.  § 289, что ограничивает каботажные перевозки пассажиров, и 46 U.S.C.  § 12108, который ограничивает использование иностранных судов для коммерческого вылова или транспортировки рыбы в водах США.[13] Эти положения также требуют, чтобы не менее трех четвертей (75 процентов) членов экипажа были гражданами или постоянными жителями США. Более того, стали Объем иностранных ремонтных работ корпуса и надстройки судна под флагом США ограничен десятью процентами по весу.[14] Это ограничение в значительной степени мешает судовладельцам по Закону Джонса ремонтировать свои корабли на зарубежных верфях.

Закон о торговом флоте 1936 года - федеральный закон Соединенных Штатов. Его цель - «способствовать развитию и поддержанию адекватного и хорошо сбалансированного американского торгового флота, содействовать торговле Соединенных Штатов, помогать национальной обороне, отменять некоторые прежние законы и для других целей».

В частности, он учредил Морскую комиссию Соединенных Штатов и требовал, чтобы торговый флот Соединенных Штатов:

может осуществлять всю внутреннюю водную торговлю, может осуществлять значительную часть внешней торговли, может служить вспомогательным военно-морским флотом во время войны или чрезвычайного положения в стране, принадлежит и управляется под флагом США гражданами США «насколько это практически возможно, "состоит из наиболее оснащенных, безопасных и наиболее подходящих типов судов, состоит из судов, построенных в Соединенных Штатах, и состоит из судов, укомплектованных обученным и квалифицированным гражданским персоналом. Закон ограничил количество иностранцев, которым разрешено работать на пассажирские суда, требующие, чтобы к 1938 году 90 процентов членов экипажа были гражданами США. Хотя около 4000 филиппинцев работали торговыми моряками на судах США, большинство из этих моряков были уволены в 1937 году в соответствии с законом [1]. Закон также установил федеральные субсидии на строительство и эксплуатацию торговых судов. Через два года после принятия закона был создан Кадетский корпус торгового флота США, предшественник Академии торгового флота США.

Представитель США Шайлер О. Бланд из Вирджинии был известен как «автор Закона о торговом флоте 1936 года».

Права моряков

Конгресс США принял Закон о торговом флоте в начале июня 1920 г., ранее 46 U.S.C.  § 688 и закодировано 6 октября 2006 г. как 46 U.S.C.  § 30104. Закон закрепил права моряки. Закон Джонса закрепил права моряков, признанные веками.

С самого начала американской цивилизации суды защищали моряков, которых суды охарактеризовали как «незащищенных и нуждающихся в защите»; потому что они бездумны и требуют снисхождения; потому что они доверчивы и послушны; и их легко переоценить. Они категорически являются защитниками адмиралтейства ».[15]

Закон Джонса позволяет травмированным морякам предъявлять претензии и получать компенсацию от своих работодателей за халатность судовладельца, включая многие действия капитан или другие члены экипажа.[16] Он действует просто за счет расширения аналогичного уже действующего законодательства, которое позволяло взыскивать железная дорога рабочих и при условии, что это законодательство распространяется также и на моряков. Его оперативное положение находится в 46 U.S.C.  § 30104, который обеспечивает:

Любой моряк, которому будут причинены телесные повреждения в ходе своей работы, может по своему выбору подать иск о возмещении ущерба по закону с правом на суд присяжных, и в таких действиях все законодательные акты Соединенных Штатов, изменяющие или расширяющие общие правила - применяются законные права или средства правовой защиты в случае телесных повреждений железнодорожным служащим ....

Закон позволяет морякам США возбуждать иски против судовладельцев на основании исков о непригодности к плаванию или небрежности, а права, не предоставляемые общепринятыми международными стандартами. морское право.

В Верховный суд США, в случае Chandris, Inc., против Лациса, 515 U.S. 347, 115 S.Ct. 2172 (1995 г.), установил ориентир для определения статуса любого служащего как моряка согласно «Закону Джонса». Предполагается, что рабочие, которые проводят менее 30 процентов своего времени на обслуживании судна в судоходных водах, не являются моряками в соответствии с законом Джонса. Суд постановил, что любой рабочий, который проводит более 30 процентов своего времени на службе судна в судоходных водах, квалифицируется как моряк по закону. Только морские работники, имеющие квалификацию моряка, могут подать иск о возмещении ущерба в соответствии с Законом Джонса.

Иск в соответствии с Законом Джонса может быть подан в США. Федеральный суд или в государственный суд. Право на подачу иска в суд штата сохраняется в соответствии с положением о «сбережениях истцам», 28 U.S.C. § 1333.[17] Матрос-истец имеет право на получение суд присяжных, право, которое не предоставляется в морском праве, если это разрешено законом.

У моряков есть три года с момента аварии, чтобы подать в суд. Согласно Закону Джонса, морское право имеет срок давности, три года, то есть у моряков есть три года с момента получения травмы для подачи иска. Если травмированный моряк не подаст иск в течение этого трехлетнего периода, иск моряка может быть отклонен как просроченный.[18]

Последствия

Закон Джонса запрещает судам под иностранным флагом перевозить грузы между континентальной частью США и некоторыми несмежными частями США, такими как Пуэрто-Рико, Гавайи, Аляска, и Гуам.[19] Иностранные суда, прибывающие с товарами, не могут останавливаться ни в одном из этих четырех мест, разгружать товары, загружать смежные товары и продолжать движение в прилегающие порты США, хотя суда могут выгружать груз и проследовать в континентальные США, не забирая какой-либо дополнительный груз, предназначенный для доставки. в другое место в США.

Экономические эффекты

Согласно частному исследованию PriceWaterhouseCoopers, закон отвечает за 650 000 рабочих мест, при этом Луизиана, Флорида и Техас входят в тройку штатов с наибольшим трудоустройством по Закону Джонса. Это же исследование показало, что Закон Джонса ежегодно приносит экономике страны 154 миллиарда долларов.[20]

Пуэрто-Рико

В июне 2012 г. Федеральный резервный банк Нью-Йорка указали, что Закон Джонса может препятствовать экономическому развитию в Пуэрто-Рико, хотя масштабы эффекта неясны после того, как отчет Государственной Счетной палаты опроверг это исследование.[21][22]

В марте 2013 г. Счетная палата правительства (GAO) опубликовало исследование воздействия Закона Джонса на Пуэрто-Рико, в котором отмечалось, что «[f] ставки вознаграждения устанавливаются на основе множества факторов спроса и предложения на рынке, на некоторые из которых прямо или косвенно влияет Закон Джонса. требования." В отчете, однако, делается вывод о том, что «поскольку на тарифы влияет множество других факторов, помимо Закона Джонса, трудно определить точную степень, в которой на тарифы на перевозки между США и Пуэрто-Рико влияет Закон Джонса». В отчете также говорится о том, что могло бы произойти, «при полном исключении из закона необходимо будет определить правила и требования, которые будут применяться ко всем перевозчикам». В отчете говорится, что «сторонники этого изменения ожидают усиления конкуренции и большей доступности судов для удовлетворения потребностей грузоотправителей, но также возможно, что это может повлиять на надежность и другие полезные аспекты текущего обслуживания». В отчете делается вывод, что «отчет GAO подтвердил, что предыдущие оценки так называемой« стоимости »Закона Джонса не поддаются проверке и не могут быть подтверждены».[23]

Судостроение США

Поскольку Закон Джонса требует, чтобы все перевозки между портами США осуществлялись на судах, построенных в США, сторонники Закона Джонса заявляют, что он поддерживает внутреннюю судостроительную промышленность США.[24][25] Критики закона описывают его как протекционист, нанося ущерб экономике в целом ради выгоды узких интересов.[26][27] Отчет 2014 г. Фонд наследия утверждает, что Закон Джонса является неэффективным способом продвижения судостроения в США, утверждая, что он увеличивает стоимость доставки, увеличивает затраты на энергию, подавляет конкуренцию и препятствует инновациям в судоходной отрасли США.[28] А 2019 Исследовательская служба Конгресса В отчете говорится, что после принятия закона в судостроении США снизилась конкурентоспособность.[29] Оборонный аналитический центр CSBA пришел к противоположному выводу в исследовании морской отрасли 2020 года, предупреждая, что без Закона Джонса судостроительная отрасль столкнется с тяжелыми последствиями, вплоть до неспособности правительства покупать какие-либо вспомогательные суда внутри страны.[30]

Национальная безопасность

Одним из основных стимулов для принятия закона была ситуация, которая произошла во время Первой мировой войны, когда воюющие страны сняли свои торговые флоты с коммерческой службы для помощи в военных действиях. В результате у США осталось недостаточно судов для ведения нормальной торговли, что сказалось на экономике. Позже, когда США присоединились к войне, не хватило судов для перевозки военных припасов, материалов и, в конечном итоге, солдат в Европу, что привело к созданию Совет по судоходству США. США предприняли масштабные усилия по судостроению, включая строительство бетонные корабли чтобы восполнить нехватку тоннажа в США. Закон Джонса был принят, чтобы не допустить, чтобы США не имели недостаточных морских возможностей в будущих войнах.

Моряки

Это оказалось эффективным, поскольку флот, принятый в соответствии с Законом Джонса, является крупнейшим морским флотом из одного источника или торговыми мореплавателями для операций по нагнетанию морских судов: 3830 моряков составляют 29% от того, что необходимо MARAD для работы на морских судах в военное время. Американские экипажи часто заходят в зоны боевых действий. Иностранные экипажи, нанятые правительством США во время операции «Буря в пустыне», отказались войти в зону боевых действий.

Исследование, проведенное в 2011 году Счетной палатой правительства (GAO), показало, что ежегодно в США въезжают около 5 миллионов морских экипажей, и «подавляющее большинство моряков, заходящих в порты США, являются иностранцами». Исследование также показало, что 80% этих иностранцев-моряков работают на пассажирских судах, подпадающих под действие Закон об обслуживании пассажирских судов 1886 г. а не Закон Джонса. GAO заявило, что, хотя нет известных примеров причастности иностранных моряков к террористическим атакам и нет окончательных доказательств того, что экстремисты проникают в Соединенные Штаты по морским визам, «Министерство внутренней безопасности (DHS) считает незаконным въезд иностранца через США. морской порт, используя методы морской отрасли, чтобы быть ключевой проблемой.

Судостроение

Верфи, которые строят суда по закону Джонса, необходимы для строительства небольших, но важных государственных судов, таких как вспомогательные корабли, катера и исследовательские суда. Требования закона Джонса создают дополнительную работу для этих верфей в период между госзаказами. Оборонный аналитический центр CSBA обнаружил, что «[без] требований закона Джонса ... вполне вероятно, что у правительства США будет несколько верфей, если они вообще будут доступны для периодической рекапитализации своих небольших судов». Сохраняя промышленную базу в рабочем состоянии, Закон Джонса гарантирует, что военно-морской флот и корпус морской пехоты могут развивать судостроение, не полагаясь на другие страны.

Национальная безопасность

Закон Джонса включает дноуглубительные и спасательные работы. Поскольку Закон Джонса создает в Соединенных Штатах внутреннюю отрасль дноуглубительных работ и аварийно-спасательных работ, он не позволяет Соединенным Штатам зависеть от иностранных компаний при проведении дноуглубительных работ на морских объектах, что может создать возможности для саботажа или размещения оборудования для подводного наблюдения.

Кроме того, требование о том, чтобы корабли внутреннего флота укомплектовывались экипажами граждан США или постоянных жителей, снижает вероятность незаконного доступа иностранных судов и моряков к внутренним водным путям Америки и связанной с ними инфраструктуре. Исследование, проведенное в 2011 году Счетной палатой правительства (GAO), показало, что ежегодно в США въезжают около 5 миллионов морских экипажей, и «подавляющее большинство моряков, заходящих в порты США, являются иностранцами». Исследование также показало, что 80% этих иностранцев-моряков работают на пассажирских судах, подпадающих под действие Закон об обслуживании пассажирских судов 1886 г. а не Закон Джонса. GAO заявило, что, хотя нет известных примеров причастности иностранных моряков к террористическим атакам и нет окончательных доказательств того, что экстремисты проникают в Соединенные Штаты по морским визам, «Министерство внутренней безопасности (DHS) считает незаконным въезд иностранца через США. морской порт, используя методы морской индустрии, чтобы быть ключевой проблемой ".

Экономическая безопасность

Требования Закона Джонса также применяются к судоходству между сопредельными США и заморскими территориями и штатами. Закон Джонса снижает возможность противников вмешиваться в коммерческие связи с континентальной частью США.

Импорт сжиженного природного газа

Из-за несоответствия закону Джонса сжиженный природный газ танкеры, северо-восток США импортировал сжиженный природный газ из России, чтобы избежать дефицита в 2018 году.[31][32]

Поддерживать

Сторонники закона Джонса утверждают, что этот закон представляет для Соединенных Штатов стратегический экономический и военный интерес. По их словам, этот закон защищает морские возможности страны и ее способность производить коммерческие суда. Кроме того, этот закон рассматривается как жизненно важный фактор, помогающий поддерживать жизнеспособную рабочую силу обученных торговых мореплавателей для торговли и чрезвычайных ситуаций в стране. Сторонники также утверждают, что разрешение судам под иностранным флагом заниматься торговлей на внутренних американских морских коммуникациях подорвет американские стандарты заработной платы, налогов, безопасности и охраны окружающей среды.[33]

Согласно Лексингтонский институт Закон Джонса также жизненно важен для национальной безопасности и играет роль в охране границ Америки.[34][35] Институт Лексингтона заявил в исследовании от июня 2016 года, что Закон Джонса играет роль в укреплении безопасности границ США и помогает предотвратить международный терроризм.[36]

Критика

Протекционизм

Критики утверждают, что Закон Джонса протекционист и укажите на отчет 2002 г. Комиссия по международной торговле США которые оценили экономию для экономики США в результате отмены или внесения поправок в Закон Джонса.[37] Критики утверждают, что закон приводит к более высоким расходам на перемещение грузов между портами США, особенно для американцев, проживающих на Гавайях, Аляске, Гуаме и Пуэрто-Рико.[3][38]

Исследование 2019 г. ОЭСР По оценкам, экономические выгоды для экономики США от отмены закона Джонса составят от 19 до 64 миллиардов долларов.[39]

Усилия по отмене

Законодательные меры по отмене Закона Джонса неоднократно вносились в Конгресс с 2010 года в форме Закона об открытых водах Америки, отстаиваемого покойным сенатором. Джон Маккейн и сенатором от штата Юта Майк Ли, но не стали законом.[40]

Отказы

Запросы об отказе от Закона и его положений рассматриваются Департамент внутренней безопасности на индивидуальной основе и может быть предоставлено только на основании интересов национальной обороны. Исторически отказы предоставлялись только в случае чрезвычайных ситуаций в стране или по запросу министра обороны.

По следам ураган Катрина, Секретарь внутренней безопасности Майкл Чертофф временно отменил прибрежные законы для иностранных судов, перевозящих нефть и природный газ с 1 по 19 сентября 2005 г.[41][42]

Для проведения экстренной отгрузки бензина из г. Датч-Харбор, Аляска, к Ном в январе 2012 г. - министр внутренней безопасности. Джанет Наполитано предоставил отказ от права на использование российского морского танкера ледового класса Ренда.[43]

Министр внутренней безопасности издал временный условный отказ от Закона Джонса в отношении отгрузки нефтепродуктов, смесей и добавок из Управления нефти побережья Мексиканского залива для округа обороны (PADD 3) в Управление нефти Новой Англии и Центральной Атлантики для округов обороны ( PADD 1a и 1b соответственно) в течение 12 дней с 2 ​​по 13 ноября 2012 г., после повсеместной нехватки топлива, вызванной ураган Сэнди.[44]

8 сентября 2017 г. действие закона Джонса было приостановлено одновременно для обоих Ураган Харви, который поразил Техас четырнадцатью днями ранее, и Ураган Ирма, который поразил Флориду в тот день.[45][46] В том же месяце Закон был отменен после двухдневных дебатов.[47] для Пуэрто-Рико после Ураган Мария.[48][49]

Запросы об отказе от некоторых положений закона рассматриваются Морская администрация США (MARAD) в индивидуальном порядке. Например, отказы были предоставлены в случае чрезвычайных ситуаций в стране или в случаях стратегического интереса. Например, в июне 2006 г. снижение добычи нефти побудило MARAD предоставить операторам 512-футового китайского судна Tai An Kou отказ от буксировки нефтяной вышки из Мексиканского залива на Аляску.[50] Самоподъемная буровая установка будет иметь двухлетний контракт на бурение в бассейне залива Кука на Аляске. Утверждается, что отказ от права на китайское судно является первым в своем роде, предоставленным независимой нефтегазовой компании.[51]

Давление со стороны 21 сельскохозяйственной группы, включая Федерация американских фермерских бюро, не удалось обеспечить отказ от закона Джонса после урагана Катрина в Мексиканском заливе. Группы утверждали, что фермеры пострадают без дополнительных возможностей транспортировки зерна и масличных культур.[51]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Паб. L. No. 66-261, 41 Stat. 988 (1920).
  2. ^ а б 46. ​​U.S.C. § 50101 и след. (2006).
  3. ^ а б Лин, Том C.W., Американцы, почти и забытые, 107 California Law Review (2019)
  4. ^ Первый конг., Сесс. 1, гл. 11, § 1 (1789).
  5. ^ "На записи". 15 октября 2019.
  6. ^ «Как протекционизм потопил весь торговый флот Америки». Экономист. 5 октября 2017 года. ISSN  0013-0613. Получено 20 апреля, 2019.
  7. ^ Крюгер, Энн О. (19 апреля 2019 г.). "Первомайский праздник американского протекционизма | Энн О. Крюгер". Синдикат проекта. Получено 20 апреля, 2019.
  8. ^ Олни, Уильям У. (29 августа 2020 г.). "Каботажный саботаж? Любопытный случай закона Джонса". Журнал международной экономики: 103378. Дои:10.1016 / j.jinteco.2020.103378. ISSN  0022-1996.
  9. ^ «46 Кодекс США § 50101 - Цели и политика». LII / Институт правовой информации.
  10. ^ «Каботаж», определение, бесплатный словарь, доступный на http://www.thefreedictionary.com/Cabotage+trade.
  11. ^ "Законы мира о каботаже".
  12. ^ 46 U.S.C. §55102 и след.
  13. ^ глава 551 Прибрежная торговля Корнельская юридическая школа
  14. ^ «Законы о каботаже помещают Закон Джонса в рамки: стремление к ужесточению законодательства может вызвать пересмотр ВТО», - сообщает Lloyd's List International. 13 сентября 2006 г. Список Ллойда (требуется подписка)
  15. ^ Подкомитет по слушанию показаний на Капитолийском холме, Береговая охрана и морские перевозки; Свидетельские показания Джона Хикли, присяжного поверенного. Ежеквартально в Конгрессе. 27 марта 2007 г.
  16. ^ Ларсон, Аарон. "Закон Джонса и компенсация травмированным морякам". ExpertLaw.com. ExpertLaw. Получено 6 мая, 2017.
  17. ^ Дюпен, Крис. «Решение сохраняет» сбережения для женихов'". Американский грузоотправитель. Howard Publications, Inc. Получено 6 мая, 2017.
  18. ^ "Крисман против Odeco, Inc., 932 F. 2d 413 (5-й округ 1991 г.) ". Google ученый. Получено 10 сентября, 2018.
  19. ^ Юэнь, Стейси (22 августа 2012 г.). "Идти в ногу с законом Джонса". Гавайский бизнес. Получено 12 сентября, 2015.
  20. ^ Дев, Г.С.С. (4 марта 2019 г.). «Морской персонал США увеличивается до 650 000 | Транспортный институт». Получено 27 февраля, 2020.
  21. ^ «Характеристики морской торговли острова и возможные последствия изменения закона Джонса». gCaptain (ГАО-13-260). 21 марта 2013. Получено 27 февраля, 2020.
  22. ^ «Отчет о конкурентоспособности экономики Пуэрто-Рико» (PDF). ФРС Нью-Йорка. 29 апреля 2017 года.
  23. ^ http://www.gao.gov/assets/660/653046.pdf
  24. ^ Мерто, Дэн (29 мая 2014 г.). "Место рождения USS Нью-Джерси Сохранено Shale Production ". Bloomberg.
  25. ^ Быстрее, Брэд (25 октября 2013 г.). «Судостроение, произведенное в США, нашло себе союзника». CNBC. Получено 25 июля, 2016.
  26. ^ Кемп, Джон (2 мая 2013 г.). "Закон Джонса остается в силе". Рейтер.
  27. ^ Нортам, Джеки (14 марта 2014 г.). «Нефтяной бум - благо для судостроительной промышленности США». Утренний выпуск. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР.
  28. ^ Слэттери, Брайан; Райли, Брайан; Лорис, Николас (22 мая 2014 г.). «Утопить закон Джонса: восстановление конкурентных преимуществ Америки в морских отраслях». Фонд наследия.
  29. ^ Фриттелли, Джон (17 мая 2019 г.). «Судоходство в соответствии с законом Джонса: законодательная и нормативная база». Исследовательская служба Конгресса.
  30. ^ Кларк, Брайан. «Укрепление морской промышленной базы обороны США». Центр стратегических и бюджетных оценок. Получено 3 марта, 2020.
  31. ^ Малик, Наурин (3 января 2019 г.). «Почему США импортируют СПГ, несмотря на бум экспорта газа». Новости Bloomberg. В архиве с оригинала 3 января 2019 г.. Получено 11 мая, 2019.
  32. ^ Буксбаум, Питер (24 января 2018 г.). «Закон Джонса вынуждает Новую Англию импортировать газ из России». Журнал Global Trade. В архиве с оригинала 15 января 2019 г.. Получено 11 мая, 2019.
  33. ^ Кларк, Брайан. «Укрепление морской промышленной базы обороны США». CSBA. Получено 2 марта, 2020.
  34. ^ «Лексингтонский институт». 24 марта 2016 г.. Получено 24 июня, 2016.
  35. ^ «Важность флота в соответствии с Законом Джонса для внутренней безопасности США». Получено 24 июня, 2016.
  36. ^ «Лексингтонский институт». 23 июня 2016 г.. Получено 24 июня, 2016.
  37. ^ Олсен, Эрик (7 августа 2017 г.). «Загадочный американский закон, защищаемый влиятельными кругами, вызывает безумные пробки». Кварцевый. В архиве с оригинала 7 августа 2017 г.. Получено 11 мая, 2019.
  38. ^ "Проект Института Катона по реформе Закона Джонса". Институт Катона. В архиве с оригинала 28 июня 2018 г.. Получено 11 мая, 2019.
  39. ^ Гильото, Жоаким; Гурдон, Карин (12 апреля 2019 г.). «Требования к местному содержанию и их экономическое влияние на судостроение». Документы ОЭСР по политике в области науки, технологий и промышленности. ОЭСР. Дои:10.1787 / 90316781-ru. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  40. ^ Кавано, Дж. Майкл (30 августа 2017 г.). "Усилия по отмене нового закона Джонса сенатора Маккейна, вероятно, не будут достигнуты". Голландия и рыцарь. В архиве из оригинала 14 сентября 2017 г.. Получено 11 мая, 2019.
  41. ^ «DHS: Обновление: реакция правительства США на последствия урагана Катрина». Dhs.gov. 15 сентября 2005 г. Архивировано с оригинал 29 июня 2010 г.. Получено 6 июля, 2010.
  42. ^ Отказ от соблюдения законов о навигации и осмотре Министерство внутренней безопасности США, 1 сентября 2005 г.
  43. ^ Министерство внутренней безопасности США отказывалось от закона Джонса в отношении доставки топлива в Ном от Alaska Business Monthly
  44. ^ Видеть Отказ от соблюдения закона о мореплавании В архиве 13 ноября 2013 г. Wayback Machine, Департамент внутренней безопасности (2 ноября 2012 г.)
  45. ^ «DHS подписывает отказ от закона Джонса». 8 сентября 2017 года.
  46. ^ «Америка отклоняет просьбу Пуэрто-Рико об отказе в доставке жизненно важного топлива и материалов на остров». 27 сентября 2017 года.
  47. ^ Боуден, Джон (26 сентября 2017 г.). «США не откажутся от ограничений на доставку для помощи Пуэрто-Рико». Холм. Холм. Получено 28 сентября, 2017.
  48. ^ Чокси, Нирадж. "Закон Джонса отменен для Пуэрто-Рико, облегчение доставки помощи". Нью-Йорк Таймс. Получено 28 сентября, 2017.
  49. ^ Диас, Даниэлла. «Трамп разрешает отказ от права ослабить правила судоходства в Пуэрто-Рико». Новости CNN. Новости CNN. Получено 28 сентября, 2017.
  50. ^ "Колодец". Хьюстон Хроникл. 20 августа 2006 г.. Получено 8 марта, 2019.
  51. ^ а б «Побережье: морская промышленность США внимательно следит за нападениями по Закону Джонса», Workboat. 1 января 2007 г.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка