Микроволновая система посадки - Microwave landing system

Исследовательский самолет NASA 737 на Wallops взлетно-посадочная полоса 1987 года с оборудованием СВЧ системы посадки на переднем плане

В микроволновая система посадки (MLS) - это всепогодная высокоточная система радионаведения, предназначенная для установки на больших аэропорты для помощи самолетам при посадке, в том числе «слепой». MLS позволяет приближающемуся воздушному судну определять, когда он выровнен с взлетно-посадочной полосой назначения и на правильном глиссада для безопасной посадки. MLS был предназначен для замены или дополнения системы посадки по приборам (ILS). MLS имеет ряд эксплуатационных преимуществ по сравнению с ILS, в том числе более широкий выбор каналов для предотвращения помех для близлежащих объектов, отличные характеристики при любой погоде, небольшая площадь покрытия в аэропортах и ​​широкие углы захвата по вертикали и горизонтали, которые позволяли заходить на посадку из более широких районов вокруг аэропорта.

Хотя некоторые системы MLS были введены в эксплуатацию в 1990-х годах, широкомасштабное развертывание, предусмотренное некоторыми авиационными агентствами, так и не стало реальностью. Существовало две причины: (экономическая), хотя MLS технически превосходила ILS, она не предлагала достаточно большие возможности, чтобы оправдать добавление приемников MLS к оборудованию самолета; и (потенциально превосходящая третья система) GPS -системы, в частности WAAS, позволяла рассчитывать на аналогичный уровень позиционирования без необходимости в оборудовании аэропорт. GPS / WAAS значительно снижает затраты аэропорта на внедрение точных заходов на посадку, что особенно важно в небольших аэропортах. По этим причинам большинство существующих систем MLS в Северной Америке отключены. На основе GPS / WAAS LPV Подходы с «летно-техническими характеристиками курсового радиомаяка с вертикальным наведением» обеспечивают вертикальное наведение, сравнимое с заходами на посадку по ILS категории I и опубликованными FAA заходами на посадку LPV, в настоящее время превышающими количество заходов на посадку по ILS в аэропортах США.

Хотя изначально MLS представляла интерес в Европе, где были проблемы с доступностью GPS, широкомасштабной установки так и не произошло. Дальнейшее развертывание системы маловероятно. Напротив, несколько европейских аэропортов внедрили подходы LPV на основе спутниковой системы EGNOS (WAAS-совместимой).

Принцип

MLS использует передатчики 5 ГГц на месте приземления, которые используют пассивные матрицы с электронным сканированием направить сканирующие лучи в сторону приближающегося самолета. Самолет, попадающий в сканируемый объем, использует специальный приемник, который рассчитывает свое положение, измеряя время прибытия лучей.

История

Американская версия MLS, совместная разработка FAA, НАСА, а Министерство обороны США, был разработан для обеспечения точного навигационного наведения для точного выравнивания и снижения самолета при подходе к взлетно-посадочной полосе. Он обеспечивает азимут, угол места и расстояние, а также «задний азимут» для ухода от прерванной посадки или ухода на второй круг. Каналы MLS также использовались для связи на малых расстояниях с диспетчерами аэропорта, что позволяло передавать частоты на большие расстояния другим самолетам.

В Австралия, в 1972 году начались проектные работы по версии MLS. Большая часть этой работы была выполнена совместно Федеральным департаментом гражданской авиации (DCA) и Радиофизическим отделом Организации научных и промышленных исследований Содружества (CSIRO ). Проект назывался Interscan, одна из нескольких микроволновых систем посадки, рассматриваемых на международном уровне. Интерскан был выбран FAA в 1975 г. ИКАО в 1978 году в качестве формата, который необходимо принять. Инженерная версия системы, получившая название MITAN, была разработана в промышленности (Amalgamated Wireless Australasia Limited и Хоукер de Havilland ) по контракту с Департаментом транспорта, преемником DCA, и успешно продемонстрировал на Мельбурн аэропорт (Тулламарин) в конце 1970-х годов. Белые антенные тарелки можно было увидеть на Тулламарине до 2003 года, когда они были демонтированы.

За этим первоначальным исследованием последовало создание Interscan International limited в Сиднее, Австралия, в 1979 году, которая производила системы MLS, которые впоследствии были развернуты в США, ЕС, Тайване, Китае и Австралии. В Управление гражданской авиации (Соединенное Королевство) разработала версию MLS, которая установлена ​​на Аэропорт Хитроу и другие аэропорты из-за более частого приближения к приборам при погодных условиях категории II / III.

Станция азимутального наведения MLS с прямоугольной сканирующей антенной по азимуту с антенной DME слева

По сравнению с существующими система посадки по приборам (ILS), MLS имела значительные преимущества. Антенны были намного меньше, они использовали более высокочастотный сигнал. Их также не нужно было размещать в определенном месте в аэропорту, и они могли «компенсировать» свои сигналы электронным способом. Это упростило размещение по сравнению с физически более крупными системами ILS, которые должны были быть размещены на концах взлетно-посадочных полос и вдоль траектории подхода.

Другим преимуществом было то, что сигналы MLS покрывали очень широкую веерообразную область за пределами взлетно-посадочной полосы, позволяя диспетчерам направлять приближающийся самолет с разных направлений или направлять самолет по сегментированному подходу. Для сравнения, ILS может направлять самолет только по одной прямой линии, требуя, чтобы диспетчеры распределяли самолеты по этой линии. MLS позволяла самолетам приближаться с любого направления, в котором они уже летели, в отличие от полета на орбиту стоянки до "захвата" сигнала ILS. Это было особенно ценно в крупных аэропортах, поскольку позволяло разделять самолеты по горизонтали намного ближе к аэропорту. Точно так же при возвышении веерообразное покрытие позволяет изменять скорость снижения, что делает MLS полезным для самолетов с более крутыми углами захода на посадку, таких как вертолеты, истребители и космические шаттлы.

Станция наведения высоты MLS

В отличие от ILS, которому для передачи различных сигналов требовалось множество частот, MLS использовала одну частоту, передавая информацию об азимуте и высоте одну за другой. Это уменьшило вероятность частотных конфликтов, как и тот факт, что используемые частоты были далеко от FM трансляции, еще одна проблема с ILS. MLS также предлагала две сотни отдельных каналов, что позволяло легко предотвратить конфликты между аэропортами в одном районе.

Наконец, точность была значительно улучшена по сравнению с ILS. Например, стандартный DME оборудование, используемое с ILS, обеспечивало точность дальности всего ± 1200 футов. MLS улучшил это до ± 100 футов в том, что они назвали DME / P (для точности), и предложили аналогичные улучшения по азимуту и ​​высоте. Это позволяло MLS обеспечивать чрезвычайно точные заходы на посадку по категории III, тогда как для этого обычно требовался дорогой наземный высокоточный радар.

Подобно другим системам точной посадки, боковое и вертикальное наведение может отображаться на обычных индикаторах отклонения от курса или включаться в многоцелевые индикаторы кабины. Информация о дальности также может отображаться обычными индикаторами DME, а также включена в многоцелевые дисплеи.

Первоначально предполагалось, что ILS останется в эксплуатации до 2010 года, а затем будет заменена MLS. Система была установлена ​​экспериментально только в 1980-х годах, когда FAA начало отдавать предпочтение GPS. Даже в худшем случае GPS предлагал точность не менее 300 футов, не так хорошо, как MLS, но намного лучше, чем ILS. GPS также работал «везде», а не только за пределами взлетно-посадочной полосы. Это означало, что один навигационный прибор мог заменить как системы навигации ближнего, так и дальнего действия, обеспечивать лучшую точность, чем любой другой, и не требовал наземного оборудования.

Характеристики GPS, а именно точность вертикального наведения около порога взлетно-посадочной полосы и целостность системы, не соответствовали историческим стандартам и практике ИКАО. Более высокая точность GPS может быть обеспечена путем отправки «корректирующих сигналов» от наземных станций, что повысит точность до примерно 10 м в худшем случае, что намного превосходит MLS. Первоначально планировалось посылать эти сигналы на короткие расстояния. FM-передачи на коммерческих радиочастотах, но это оказалось слишком сложно организовать. Сегодня аналогичный сигнал отправляется по всей Северной Америке через коммерческие спутники в системе, известной как WAAS. Однако WAAS не может предоставлять стандартные сигналы CAT II или CAT III (необходимые для автопосадки), и поэтому Система увеличения локальной области, или LAAS, должны использоваться.

Космический шатл

В система посадки сканирующего луча СВЧ (MSBLS) был Kты группа навигационные средства подхода и посадки, используемые НАСА с космический шатл.[1][2][3][4][5] Он предоставил точные данные о высоте, направлении и расстоянии, которые использовались для управления орбитальным аппаратом в течение последних двух минут полета до приземления. Сигнал обычно можно было использовать на горизонтальном расстоянии примерно 28 км и на высоте примерно 5 км (18 000 футов).

Установки MSBLS, используемые НАСА, каждые два года сертифицируются на точность. С 2004 г. Федеральная авиационная администрация работал с НАСА для выполнения этой проверки. Раньше использовались только самолеты и оборудование НАСА. Тестирование Космический центр Кеннеди MSBLS в 2004 году показал точность 5 сантиметров.

Заход на посадку шаттла начался с скользящая дорожка 19 градусов, что более чем в шесть раз круче, чем типичный 3-градусный уклон коммерческих реактивных авиалайнеров.

Операционные функции

Система может быть разделена на пять функций: азимут подхода, задний азимут, высота подхода, дальность и передача данных.

Рис. 1-1-10: 3D-представление объемов покрытия.

Наведение по азимуту подхода

Рис. 1-1-8: Объем покрытия азимутальной станции.
Рис. 1-1-9: Объемы покрытия подъемной станции.

Азимутальная станция передает угол MLS и данные по одному из 200 каналов в диапазоне частот от 5031 до 5090,7 МГц и обычно находится на расстоянии около 1000 футов (300 м) от конечной остановки взлетно-посадочной полосы, но при выборе участков существует значительная гибкость. Например, для работы вертодрома передатчик азимута может быть совмещен с передатчиком угла места.

Зона действия по азимуту простирается: сбоку, по крайней мере, на 40 градусов по обе стороны от осевой линии ВПП в стандартной конфигурации. По высоте - до 15 градусов и не менее 20 000 футов (6 км), а в диапазоне - не менее 20 морских миль (37 км) (см. Рис. 1-1-8).

Высота над уровнем моря

Высотная станция передает сигналы на той же частоте, что и азимутальная станция. Одна частота распределяется по времени между функциями угла и данных и обычно расположена примерно в 400 футах от стороны ВПП между порогом ВПП и зоной приземления.

Зона действия по углу места обеспечивается в том же воздушном пространстве, что и сигналы азимутального наведения: по углу места не менее +15 градусов; В боковом направлении, чтобы заполнить боковую зону покрытия азимута и в пределах дальности не менее 20 морских миль (37 км) (см. Рис. 1-1-9).

Руководство по дальности

MLS Precision Оборудование для измерения расстояния (DME / P) работает так же, как навигационный DME, но с некоторыми техническими отличиями. Приемоответчик радиомаяка работает в полосе частот от 962 до 1105 МГц и отвечает на запрос бортового устройства. Точность MLS DME / P улучшена, чтобы соответствовать точности, обеспечиваемой станциями азимута и угла места MLS.

Канал DME / P связан с каналом азимута и угла места. Полный список 200 парных каналов DME / P с угловыми функциями содержится в стандарте 022 FAA (Требования к функциональной совместимости и характеристикам MLS).

DME / N или DME / P являются неотъемлемой частью MLS и устанавливаются на всех объектах MLS, если не получен отказ. Это происходит нечасто и только в отдаленных аэропортах с низкой плотностью движения, где маркерные маяки или локаторы компаса уже на месте.

Передача данных

Передача данных может включать как основные, так и вспомогательные слова данных. Все объекты MLS передают базовые данные. При необходимости могут быть переданы вспомогательные данные. Данные MLS передаются по всему азимутальному (и обратному азимуту, если таковой имеется) секторам покрытия. Репрезентативные данные включают: идентификацию станции, точные местоположения станций по азимуту, углу места и DME / P (для функций обработки приемника MLS), уровень характеристик наземного оборудования; а также канал и статус DME / P.

Идентификация MLS представляет собой четырехбуквенное обозначение, начинающееся с буквы М. Передается в Международный код Морзе не менее шести раз в минуту с помощью наземного оборудования по азимуту (и обратному азимуту) захода на посадку.[6]

Вспомогательное содержание данных: Типичные данные включают: трехмерное местоположение оборудования MLS, координаты точки маршрута, условия взлетно-посадочной полосы и погоду (например, RVR, потолок, настройки высотомера, ветер, вихрь в следе, сдвиг ветра).

Будущее

В США FAA приостановило программу MLS в 1994 году в пользу GPS (Система увеличения площади WAAS). Перечень схем полетов по приборам FAA больше не включает местоположения MLS;[7] последние два были ликвидированы в 2008 году.

Из-за различных условий эксплуатации в Европе многие страны (особенно те, которые известны условиями плохой видимости) должны были принять систему MLS в качестве замены ILS. Однако на самом деле единственной крупной установкой была Лондонский аэропорт Хитроу, который был выведен из эксплуатации 31 мая 2017 года. Другие крупные аэропорты, такие как Франкфурт аэропорт которые должны были установить MLS, вместо этого опубликовали наземная система дополнения (GBAS) подходит.[8]

По мере установки большего количества систем GBAS дальнейшая установка MLS или дальнейшая эксплуатация существующих систем должны быть под вопросом.[9]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (1998 г.). NSTS 07700, Том X - Книга 1, редакция M; «Спецификация летных и наземных систем, Книга 1: Требования». [1,2 МБ PDF файл]
  2. ^ Чарли Плейн (2004). Разрешено к посадке
  3. ^ Джон Ф. Хэнэуэй и Роберт В. Мурхед (1989). НАСА SP-504: система авионики космического шаттла
  4. ^ Испытательная лаборатория НАСА в Уайт-Сэндс Поддержка запуска и посадки - навигационные средства. Проверено 12 ноября 2004 г.
  5. ^ Федеральная авиационная администрация Стандарт авиационных систем, Программный офис НАСА AVN-7. Проверено 12 ноября 2004.
  6. ^ см. раздел 1-1-11. Микроволновая система посадки (MLS) В архиве 2009-09-04 на Wayback Machine
  7. ^ «Продукция для авиационной навигации - AJV-3». Архивировано из оригинал на 2009-05-08. Получено 2020-04-03.
  8. ^ http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/2015-GBAS-factsheet.pdf
  9. ^ http://www.eurocontrol.int/gsearch/microwave%20landing%20system

дальнейшее чтение

внешние ссылки