Mil V-12 - Mil V-12
| V-12 | |
|---|---|
 | |
| Миль В-12 в Гронинген аэропорт в 1971 г. | |
| Роль | Вертолет большой грузоподъемности |
| Производитель | Конструкторское бюро Миля |
| Первый полет | (27 июня 1967 г. - неудачный прыжок) 10 июля 1968 г. - первый успешный полет. |
| Положение дел | Прототипы проверены, отменены |
| Основной пользователь | Советский союз |
| Количество построенных | 2 |
В Mil V-12 (Название отчетности НАТО: Гомер), учитывая номер проекта Изделие 65 («Пункт 65»), является самым крупным вертолет когда-либо построенный. Обозначение «Ми-12» должно было стать названием серийного вертолета и не применялось к прототипам V-12.[1]
Дизайн и развитие
Разработка проекта гигантского вертолета началась в ОКБ им. М.Л. Миля в 1959 году, получив официальное разрешение в 1961 году ГКАТ (Государственный Комитет по Авиационной Технике - Государственный комитет по авиационным технологиям) поручил Милю разработать вертолет грузоподъемностью от 20 до 25 т (от 44 000 до 55 000 фунтов). За директивой GKAT последовала более подробная спецификация для V-12 с размерами трюма, аналогичными Антонов Ан-22, предназначенный для подъема основных боевых предметов матчасть а также 8K67, 8K75 и 8K82 межконтинентальные баллистические ракеты (МБР).[1]
Ограничения конструкции вынудили Миля принять систему с двумя роторами, но исследования конструкции тандемной компоновки, аналогичной Боинг CH-47 Чинук, выявили основные проблемы. Изученные схемы с одним ротором также оказались нежизнеспособными, что привело к выбору поперечной схемы для готового изделия.[1]
Система поперечного ротора V-12, исключающая необходимость в рулевом винте, состоит из двух Ми-6 системы трансмиссии в комплекте с роторами, установленными на концах крыльев с перевернутым конусом размаха примерно 30 м (98 футов). Хотя впервые Миль использовал поперечную систему, она использовалась на нескольких ранних вертолетах, включая Фокке-Вульф Fw 61, Focke-Achgelis Fa 223 Drache и Камов Ка-22 Винтокрыл конвертоплан.[1]
Строительство первого прототипа V-12 после исчерпывающих испытаний с использованием стендов и макетов, включая полную систему трансмиссии, началось в Панки в 1965 году. Планер был в основном обычным, с использованием методов конструкции с напряженной обшивкой и высокопрочных деталей, изготовленных из цельных металлических блоков. Большой фюзеляж вмещал кабину 28,15 × 4,4 × 4,4 м (92,4 × 14,4 × 14,4 фута) в крайней носовой части, в которой находились пилот, второй пилот, бортинженер и инженер-электрик в нижней кабине с штурманом и штурманом. радист в верхней кабине.[1]
В кормовой части фюзеляжа доступ в кабину обеспечивают большие створчатые двери и откидывающаяся грузовая рампа со встроенными выдвижными опорными домкратами. Двери в фюзеляже также открывают доступ в грузовой отсек: две по правому борту и три по левому борту. Над задней частью фюзеляжа находится очень большой киль и руль направления, с хвостовым оперением среднего размера с двугранным углом, снабженным концевыми килями (не приспособленными для первого полета).[1]
Неподвижная ходовая часть состоит из больших спаренных узлов главного колеса на олеопневматических рычажных амортизаторах, установленных на стыке системы стоек, поддерживающих роторные системы и крылья, и соединенных с центральным фюзеляжем стойкой штатива с передней опорой, прикрепленной к корме. отсека экипажа. Пара бамперных колес установлена в задней части киля фюзеляжа, а неподвижные опорные подушки обеспечивают выдвижение грузовой рампы на правильный угол. Длинные подкосы соединяли также трансмиссионные агрегаты с хвостовой частью фюзеляжа перед оперением. Обработка грузов осуществляется с помощью автопогрузчик или электротали на ходовых балках.[1]
Система питания и крылья установлены над центральной частью фюзеляжа с помощью соединительных валов, обеспечивающих синхронизацию основных несущих винтов, которые перекрывают друг друга примерно на 3 м (9,8 фута). Потери сопротивления и подъемной силы уменьшаются за счет крыльев с обратной конусностью с минимальным аккорд в регионах сильнейшего пуха. Соединительные валы также обеспечивали симметричное распределение подъемной силы в случае отказа двигателя. Для оптимизации управления креном и рысканием роторы расположены так, чтобы вращаться в противоположных направлениях, при этом левый ротор вращается против часовой стрелки, а правый ротор вращается по часовой стрелке, обеспечивая прохождение движущихся лопастей над фюзеляжем.[1]
Каждый энергоблок состоит из двух Соловьев Д-25ВФ Двигатели с турбонаддувом, установленные под главными редукторами, каждый из которых приводит в движение пятилопастные роторы диаметром 35 м (115 футов) и их синхронизирующие валы, которые проходят от законцовки крыла до законцовки крыла. Каждая спаренная моторная капсула имеет большие панели доступа, которые открываются для доступа для обслуживания, а также образуют платформы для обслуживающих бригад, с которых они могут работать.[1]
Управление V-12 представило конструкторам и инженерам несколько проблем из-за огромных размеров, а также компоновки ротора. Пилот и второй пилот сидели в нижней кабине экипажа с широкими окнами, обеспечивающими отличный обзор. Используя обычную циклическую ручку, общий рычаг и педали руля направления, пилоты вводят свои команды обычным образом. Управление креном осуществляется за счет дифференциального изменения общего шага левого и правого ротора, что гарантирует создание достаточной подъемной силы для предотвращения случайного опускания. Отклонение от курса при зависании или низкая скорость движения воздуха достигается за счет наклона дисков ротора вперед и назад по-разному в зависимости от требуемого направления рыскания. На более высоких скоростях движения дифференциальное управление ротором постепенно заменяется большим аэродинамическим рулем направления на киле. Подъем и спуск управляются общим рычагом, увеличивая или уменьшая шаг обоих роторов одновременно. Большие рули высоты на хвостовом оперении помогают контролировать положение фюзеляжа и обеспечивают реакцию на моменты тангажа от крыла и изменение угла диска несущего винта.
Система управления сложна из-за огромных размеров самолета и необходимости компенсации аэроупругой деформации конструкции, а также очень больших фрикционных нагрузок на тяги управления, рычаги и т. Д. Для сохранения управляющих сил, ощущаемых пилотами Как минимум, система управления имеет три отдельных этапа. Первая ступень - это прямое механическое управление от управляющих сил, которые подаются на вторую ступень, промежуточную систему управления с гидроусилителями малой мощности, передающими команды на третью ступень, мощные исполнительные механизмы управления быстрым действием на главных редукторах, управляющие наклонными шайбами напрямую.
История эксплуатации
Строительство первого прототипа было завершено в 1968 году. Первый полет 27 июня 1967 года закончился преждевременно из-за колебаний, вызванных проблемами управления; один комплект основных колес сильно коснулся земли, разорвав шину и погнув ступицу колеса. Причиной колебаний оказалось гармоническое усиление вибраций в полу кабины, возвращающееся в контрольную колонну, когда в циклическую рукоятку вводилось требование крена. В западной прессе широко, но ошибочно сообщалось, что самолет был уничтожен.[1]
Первый опытный образец, получивший регистрационный номер СССР-21142, совершил первый полет 10 июля 1968 года от площадки завода им. Миля в Панках до летно-испытательной базы ОКБ Миля в г. Люберцы. В феврале 1969 года первый прототип поднял рекордную полезную нагрузку 31 030 кг (68 410 фунтов) на высоту 2951 м (9 682 фута).[2] 6 августа 1969 года V-12 поднял 44 205 кг (97 455 фунтов) на высоту 2255 м (7 398 футов). мировой рекорд.[3]
Второй прототип также был собран на экспериментальном заводе им. М.Л. Миля в Панках, но просидел в мастерской целый год в ожидании двигателей, впервые вылетев в марте 1973 года из Панков на летно-испытательную базу в Люберцах. Любопытно, что второй опытный образец также был зарегистрирован СССР-21142.[1]
Прототип V-12 превзошел свои проектные характеристики, установив множество мировых рекордов, которые все еще стоят сегодня, и принес своим конструкторам многочисленные награды, такие как престижная Премия Сикорского награжден Американское вертолетное общество за выдающиеся достижения в области вертолетной техники. Конструкция V-12 была запатентована в США, Великобритании и других странах.[1]
Несмотря на все эти достижения, советские ВВС отказались принять вертолет на государственные приемочные испытания по многим причинам, главная из которых заключалась в том, что больше не существовало самой важной намеченной миссии V-12, то есть быстрого развертывания тяжелых стратегических баллистических ракет. Это также привело к снижению Антонов Ан-22 производство.[1]
В мае-июне 1971 г. первый опытный образец В-12 СССР-21142 совершил серию полетов над Европой, кульминацией которых стало появление на 29-м заседании. Парижское авиашоу в Ле Бурже ношение экспоната с кодом H-833.
Все разработки V-12 были остановлены в 1974 году. Первый прототип остался на Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля в Панки -Томилино, Люберецкий район возле Москва и все еще там (7 марта 2017 г.) в 55 ° 40′2 ″ с.ш. 37 ° 55′56 ″ в.д. / 55,66722 ° с. Ш. 37,93222 ° в..[4][5] Второй прототип был подарен Центральный музей ВВС Для всеобщего обозрения в 50 км к востоку от Москвы.
Мировые рекорды
Рекорды сертифицированы Fédération Aéronautique Internationale.[6] Первый прототип V-12 установил восемь мировых рекордов, четыре из которых все еще актуальны, в классе FAI E1 General для винтокрылых машин с газотурбинными двигателями. Экипаж самолета:
- 22 февраля 1969 г.
- Пилот - Василий Колоченко
- Экипаж - Л.В. Власов, В.В. Журналов, В. Бартченко, С.Г.Рибалко, А.И. Крутчков
- 6 августа 1969 г.
- Пилот - Василий Колоченко
- Экипаж - Л.В. Власов, В.В. Журавлев, В. Бартченков, С.Г.Рибалко, А.И. Крутчков
| Дата | Описание записи | Достижение | Текущий |
|---|---|---|---|
| 22 февраля 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 15000 кг (33000 фунтов) | 2,951 м (9,682 футов) | Нет[7] |
| 22 февраля 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 20 000 кг (44 000 фунтов) | 2,951 м (9,682 футов) | Нет[8] |
| 22 февраля 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 25000 кг (55000 фунтов) | 2,951 м (9,682 футов) | Нет[9] |
| 22 февраля 1969 г. | Высота с грузоподъемностью 30 000 кг (66 000 фунтов) | 2,951 м (9,682 футов) | да[10] |
| 22 февраля 1969 г. | Максимальная нагрузка до 2000 м (6600 футов) | 31 030 кг (68 410 фунтов) | Нет[11] |
| 6 августа 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 35000 кг (77000 фунтов) | 2,255 м (7,398 футов) | да[12] |
| 6 августа 1969 г. | Высота с грузоподъемностью 40 000 кг (88 000 фунтов) | 2,255 м (7,398 футов) | да[13] |
| 6 августа 1969 г. | Максимальная нагрузка до 2000 м (6600 футов) | 40 204 кг (88 635 фунтов) | Нет[14] |
Варианты
- V-12
- Обозначение ОКБ двух опытных образцов предлагаемого серийного варианта Ми-12.[1]
- Ми-12
- Обозначение зарезервировано для ожидаемой производственной версии.[1]
- Ми-12М
- Дальнейшее предлагаемое усовершенствование V-16 с двумя двигателями мощностью 15 000 кВт (20 000 л.с.) Соловьев Д-30В (V - Вертолетный - вертолет) с турбонаддувом с шестью лопастными роторами для транспортировки 20 000 кг (44 000 фунтов) на расстояние 500 км (310 миль) или 40 000 кг (88 000 фунтов) на расстояние 200 км (120 миль). М-12М был отменен на стадии макета, когда была отменена программа разработки V-12.[1]
Технические характеристики (V-12)
Данные из Тяжелые вертолеты Миля: Ми-6, Ми-10, В-12 и Ми-26,[1] Самолеты всего мира Джейн 1975-76[15]
Общие характеристики
- Экипаж: 6 (пилот, второй пилот, бортинженер, электрик, штурман, радист)
- Емкость: 196 пассажиров
- нормальный 20000 кг (44000 фунтов)
- максимум 40 000 кг (88 000 фунтов)
- Длина: 37 м (121 футов 5 дюймов)
- Размах крыльев: 67 м (219 футов 10 дюймов) в поперечнике
- Высота: 12,5 м (41 футов 0 дюймов)
- Пустой вес: 69100 кг (152339 фунтов)
- Вес брутто: 97000 кг (213 848 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 105000 кг (231 485 фунтов)
- Грузовой отсек: 28,15 × 4,4 × 4,4 м (92,4 × 14,4 × 14,4 футов)
- Электростанция: 4 × Соловьев Д-25ВФ турбовальные двигатели, 4800 кВт (6500 л.с.) каждый, всего 26000 л.с.
- Диаметр несущего винта: 2 × 35 м (114 футов 10 дюймов)
- Площадь несущего винта: 962 кв.м.2 (10350 кв. Футов) два 5-лопастных ротора, расположенных поперек, площадь на ротор (общая площадь 1924 м2)
Спектакль
- Максимальная скорость: 260 км / ч (160 миль / ч, 140 узлов)
- Крейсерская скорость: 240 км / ч (150 миль / ч, 130 узлов)
- Классифицировать: 500 км (310 миль, 270 миль)
- Перегоночная дальность: 1000 км (620 миль, 540 миль) с внешними топливными баками
- Практический потолок: 3500 м (11500 футов)
- Загрузка диска: 50,5 кг / м2 (10,3 фунта / кв. Фут) при полной массе
- Парящий потолок с эффектом земли: 600 м (2000 футов)
- Парящий потолок вне эффекта земли: 10 м (33 футов)
Авионика
- Автопилот АП-44
- ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ АВТОПИЛОТ ВААП-2
- РОЗ-1 Лоция метеорологический и навигационный радар
Смотрите также
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Рекомендации
Примечания
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Гордон, Ефим; Димитрий и Сергей Комиссаровы (2005). Вертолеты-тяжеловозы Миля: Ми-6, Ми-10, В-12 и Ми-26. Красная звезда. 22 (2-е изд.). Хинкли: издательство Midland Publishing. ISBN 1-85780-206-3.
- ^ "Запись № 9938". Fédération Aéronautique Internationale. Архивировано из оригинал 3 декабря 2013 г.. Получено 6 мая 2013.
- ^ "Запись № 9917". Fédération Aéronautique Internationale. Архивировано из оригинал 5 января 2015 г.. Получено 6 мая 2013.
- ^ Ми-12 на вертолетном заводе им. М.Л. Миля в Панках, Томилино на фликр
- ^ Обзор вертолетного завода имени Миля в Панках Томилино на Яндекс Фотки
- ^ "Роторные отчеты". FAI. Получено 30 января 2020.
- ^ «- Запись FAI ID № 14952 - Вертолеты, высота над уровнем моря с полезной нагрузкой 15 000 кг». Fédération Aéronautique Internationale. 22 февраля 1969 г.. Получено 30 января 2020.
- ^ «- Запись FAI ID № 9907 - Вертолеты, высота над уровнем моря с грузоподъемностью 20 000 кг». Fédération Aéronautique Internationale. 22 февраля 1969 г.. Получено 30 января 2020.
- ^ «- Рекордный номер FAI № 9914 - Вертолеты, высота над уровнем моря с полезной нагрузкой 25 000 кг». Fédération Aéronautique Internationale. 22 февраля 1969 г.. Получено 30 января 2020.
- ^ «- Запись FAI ID № 9915 - Вертолеты, высота над уровнем моря с грузоподъемностью 30 000 кг». Fédération Aéronautique Internationale. 22 февраля 1969 г.. Получено 30 января 2020.
- ^ "- Рекордный номер FAI № 9938 - Вертолеты, наибольшая масса поднимается на высоту 2000 м". Fédération Aéronautique Internationale. 22 февраля 1969 г.. Получено 30 января 2020.
- ^ «Рекордный идентификатор FAI № 9916 - Вертолеты, высота над уровнем моря с полезной нагрузкой 35 000 кг». Fédération Aéronautique Internationale. 6 августа 1969 г.. Получено 30 января 2020.
- ^ «Рекордный номер FAI № 9917 - Вертолеты, высота с грузоподъемностью 40 000 кг». Fédération Aéronautique Internationale. 6 августа 1969 г.. Получено 30 января 2020.
- ^ «Рекордный номер FAI № 9937 - Вертолеты, наибольшая масса, поднятая на высоту 2000 м». Fédération Aéronautique Internationale. 6 августа 1969 г.. Получено 30 января 2020.
- ^ Дж. В. Р. Тейлор, изд. (1975). Самолеты всего мира Джейн, 1975-76. Лондон: Macdonald & Co. ISBN 0-354-00521-9.
Библиография
- "Мировые рекорды винтокрылых машин". FAI. Архивировано из оригинал 31 мая 2013 г.. Получено 17 августа 2013.
- Гордон, Ефим; Димитрий и Сергей Комиссаровы (2005). Вертолеты-тяжеловозы Миля: Ми-6, Ми-10, В-12 и Ми-26. Красная звезда. 22 (2-е изд.). Хинкли: издательство Midland Publishing. ISBN 1-85780-206-3.