Ньюбург, Датчесс и Коннектикутская железная дорога - Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad
 Штаб-квартира компании в 2012 году | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Маттеаван, Нью-Йорк |
| Locale | Округ Датчесс, штат Нью-Йорк |
| Сроки работы | 1869–1905 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
В Ньюбург, Датчесс и Коннектикутская железная дорога, первоначально Датчесс и Колумбийская железная дорога и нежно "Никогда не делал и не мог", это ссылка в Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога система в Штат Нью-Йорк.
История
Начало
В Датчесс и Колумбийская железная дорога был зафрахтован 4 сентября 1866 года. Он должен был бежать от Фишкилла на северо-восток и север, чтобы встретить Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога в Craryville. Житель Миллбрука Джордж Х. Браун был избран президентом. Этому способствовали в основном банкиры Нью-Йорка, имевшие финансовые интересы в город Вашингтон. Несколько городов округа Датчесс вдоль предложенного маршрута объединились, чтобы помочь в строительстве дороги. Нерешительность со стороны муниципалитетов округа Колумбия поступить так же, а также влияние некоторых политиков в северной части округа Датчесс заставили промоутеров изменить маршрут и повернуть на восток в Сосновые равнины, переходя через горы в Миллертон через Вефиль, Шекомеко и Винчеллс. Он был также продлен до State Line, чтобы соединиться с Западным Коннектикутом.[1]
Строительство началось в 1868 году, и упряжки лошадей тащили повозки с рельсами, которые должны были быть распределены по полосе отвода от Литл-Плам-Пойнт (Датчесс-Джанкшн) через Маттеаван, Гленхэм, Фишкилл и Бринкерхоф до около Старого Хопуэлла. Мосты были построены через Фишкилл-Крик и Спраут-Крик. После того, как этот участок будет построен, поезда будут тянуть больше рельсов, чтобы завершить линию. Линия достигла севера до Пайн-Плейнс к 1 июля 1869 года. Строительство достигло Миллертона в северо-восточном углу графства в ноябре 1871 года.[1]
Операции
Гвоздичное отделение железной дороги
Короткая соединяющая железная дорога протяженностью в четыре мили, называемая Гвоздиком, была зафрахтована в 1868 году и открыта в 1869 году. CB соединялся с D&C недалеко от Старого Хопуэлла, и его основной целью была вывозка железной руды из шахты на озере Сильван. Позже CB был продлен еще на четыре мили и обеспечивал пассажирские и грузовые перевозки нескольким клиентам и железной печи в Гловной долине. Президентом был тот же Джордж Х. Браун, который был президентом D&C RR. Операции были приостановлены в 1897 году, и он был заброшен в 1898 году. Следы полосы отвода Гвоздичной ветви все еще видны к западу от Покувэга, штат Нью-Йорк, а металлургический завод, который он обслуживал в Гловной долине, все еще стоит.
Бостон, Хартфорд и Эри Рейлроуд
В Бостон, Хартфорд и Эри Рейлроуд была сформирована из трех отдельных компаний:
- Железная дорога Провиденс и Плейнфилд, зафрахтованный в июне 1846 года, будет работать от Провиденса до границы штата Род-Айленд / Коннектикут;
- Железная дорога Хартфорда и Провиденса, зарегистрированная в мае 1847 года, продолжит движение на запад до Хартфорда, Коннектикут;
- Нью-Йоркская и Хартфордская железная дорога, зафрахтованный и зарегистрированный в мае 1845 года, будет продолжать движение до Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги в Брюстере, штат Нью-Йорк.
В 1849 году две компании Коннектикута объединились, чтобы сформировать Хартфорд, Провиденс и Железная дорога Фишкилл, с измененным чартером, чтобы проехать мимо Брюстера до Фишкилла, штат Нью-Йорк, на реке Гудзон. В 1851 году к нему была присоединена компания Род-Айленда. Позже в том же году открылась первая секция от Хартфорда на восток до Уиллимантика. Расширения открылись на восток до Провиденса в 1854 году и на запад до Уотербери в 1855 году. HP&F обанкротилась 1 января 1858 года и находилась в ведении попечителей до 1863 года, когда она была сдана в аренду недавно сформированным Бостон, Хартфорд и Эри Рейлроуд. В мае 1863 года железная дорога Бостона, Хартфорда и Эри была зафрахтована для того, чтобы взять на себя работу вышедших из строя линий и продолжить движение по линии на запад до Фишкилла, штат Нью-Йорк, с поплавком оттуда до железной дороги Эри в Ньюбурге. В декабре 1865 года несколько железнодорожников Эри были избраны в правление BH&E, что поставило его под частичный контроль Эри.
Компания BH&E планировала соединить города Новой Англии с морским терминалом на реке Гудзон и приобрела недвижимость в Деннингс-Пойнт, примыкающем к отправной точке Датчесс-Джанкшен на D&C RR. В ноябре 1868 года, когда было построено около одиннадцати миль пути, президент D&C Джордж Х. Браун передал в аренду все операции D&C BH&E, при условии, что D&C завершит строительство линии.
Компания D&C RR продолжила строительство линии и купила подержанный локомотив у железной дороги в Пенсильвании, назвав его «Tioronda». Это была дровяная горелка 4-4-0, построенная в 1856 году. Она прибыла в Датчесс-Джанкшен 8 февраля 1869 года. Позже она приобрела еще две в Нью-Хейвене. Они были названы «Вашингтон» и «Сосновые равнины» в честь городов, через которые проходили D&C / BH&E. Шоколадно-коричневые вагоны были обозначены как BH&E Railroad. Станция Plum Point / Dutchess Junction еще не была построена, поэтому в понедельник, 21 июня 1869 года, первая поездка по линии покинула Fishkill Landing. Они побежали на юг вдоль линии реки Гудзон до перекрестка Плам-Пойнт и Датчесс, а затем побежали на восток по новой железнодорожной линии. Поезда использовали этот маршрут в течение короткого времени в 1869 году, пока станция не была закончена на Датчесс-Джанкшен. К зиме 1869/70 г. рельсы достигли Бангалла.
Датчесс и Колумбийская железная дорога
В ноябре 1871 г. Западная железная дорога Коннектикута сдал в аренду короткую часть D&C от государственной линии до Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога в Миллертоне. Также использовалась линия Покипси и Восточная железная дорога, завершено в 1872 году. P&E получила права на отслеживание над частью линии D&C от Stissing Junction на север к Сосновые равнины, чтобы соединить участки собственной линии.
- В Компания Putnam & Dutchess Railroad Company, была зарегистрирована в 1871 году для строительства дороги от Нью-Йоркской и Бостонской железной дороги в Кармеле до D&C около Хопуэлла;
- В Нью-Йорк и Бостон была зарегистрирована в 1869 году для строительства железной дороги от реки Гарлем на севере до озера Махопак, недалеко от Брюстера.
18 ноября 1872 года эти две дороги были объединены D&C в качестве Нью-Йорк, Бостон и Северная железнодорожная компания с планами бежать из Нью-Йорк на север в Вермонт и дальше Монреаль.
В Железнодорожная компания Ливан-Спрингс и Bennington and Rutland Railroad Company объединились в 1870 году, чтобы сформировать Гарлемская железная дорога который затем поглотил Сосновые равнины и Олбани в 1873 году. Затем в 1873 году NYB & N и Harlem Extension объединились, чтобы сформировать Железнодорожная компания Нью-Йорка, Бостона и Монреаля. D&C был бы частью основной линии из ближайшего будущего Hopewell Junction на север к Сосновые равнины. Паника 1873 года остановил строительство этих комбинированных линий, и NYB&M обанкротилось, а затем D&C в 1874 году.
"Никогда не делал и не мог"
ND&C была построена как железная дорога Датчесс и Колумбия под руководством Джорджа Х. Брауна из Миллбрука. Великая идея заключалась в том, чтобы построить линию для перевозки грузов через река Гудзон от Эри Рейлроард в Newburgh и нести его в Коннектикут, одновременно обслуживая фермы и карьеры округа Датчесс.[2]
D&C был продан 5 августа 1876 г. и реорганизован 25 января 1877 г. в Ньюбург, Датчесс и Коннектикутская железная дорога. Чтобы задействовать угольные перевозки в Пенсильвании, D&C построила паромный терминал в Датчесс Джанкшен. В дополнение к размещению ряда кирпичных заводов, «на пике деятельности Датчесс-Джанкшен был процветающим городом с железнодорожной станцией, которая обслуживала две железные дороги: ND&C Railroad и NYC & HR Railroad. Также был паромный и грузовой док на реке Гудзон. Лодочное движение. Ремонтные мастерские ND&C Railroad были расположены на Датчесс-Джанкшен. Рабочие жили в многоквартирных домах, принадлежащих железной дороге. В описаниях объектов ND&C есть мастерская по ремонту локомотивов, столярная мастерская, латунный литейный цех, покрасочный цех, ремонтно-строительная мастерская. , угольные и водные объекты, а также поворотный стол с развязкой и железнодорожной станцией. Рядом с участком ND&C Railroad находилась компания по производству кирпича. Датчесс-Джанкшен был шумным, активным сообществом ».[3]
Вагоны были переведены через реку Гудзон, чтобы соединиться с железной дорогой Эри в Ньюбурге. Были также пассажирские и грузовые перевозки по реке Гудзон. пароходы и баржи. Станции вдоль линии были построены по одним и тем же планам и выглядели одинаково. Стандартные цвета станции были желтые с коричневой окантовкой вокруг окон и дверей. Крыши станций были сделаны из сланца, чтобы избежать постоянной опасности возгорания от искр из дымовых труб локомотивов.
Пароход доставлял грузы и пассажиров туда и обратно через реку в Ньюбург и обратно. Грузы угля из каналов Делавэр и Гудзон шли по реке от причала Рондаут возле Кингстона, штат Нью-Йорк, и перебрасывались с барж в вагоны поезда в длинном доке. В 1888 г. Железнодорожный мост Покипси открыта, что делает работу машины менее полезной. В 1905 г. Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога приобрела ND&C, а в 1907 году объединила ее с Центральная железная дорога Новой Англии, часть системы NYNH&H. В 1916 г. линия на Dutchess Junction был заброшен, оставив только линию в Маяк в южном конце.
Первый отказ от основной линии был от Шекомеко (примерно на полпути от Сосновые равнины к Миллертон ) на восток в Миллертон, заброшенный в 1925 году. В 1935 году произошел отказ от части от Шекомеко на запад до Сосновых равнин. В 1938 г. оба оставшихся участка к северу от г. Hopewell Junction были заброшены - от перекрестка на север до Пайн-Плейнс и от Миллертона на восток до государственной границы Коннектикута.
В Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога был объединен в Penn Central в 1969 г .; к тому времени бывший ND&C был известен как Вторичный путь маяка. После Мост Покипси закрыта в 1974 г., бывшая Железная дорога округа Датчесс был заброшен к западу от Hopewell Junction, и бывший ND&C, а также бывший Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии (тогда Maybrook Line ), стал Danbury Secondary Track. Конрейл приобрела Penn Central в 1976 году, включая оставшуюся часть HD&C. Оставшаяся часть линии от Hopewell Junction до Beacon теперь принадлежит Метро-Северная железная дорога как часть его Сигнальная линия.
Список станций
Станции на исходной линии D&C закрашены более темным серым цветом.
