Класс 1001 Нигерийские железные дороги - Nigerian Railways 1001 class

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Май 2020 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Тема этой статьи может не соответствовать Википедии общее руководство по известности. Пожалуйста, помогите установить известность, указав надежные вторичные источники которые независимый темы и предоставить подробное ее освещение, помимо банального упоминания. Если известность не может быть установлена, статья, вероятно, будет слился, перенаправлен, или же удалено. Найдите источники: «Нигерийские железные дороги 1001 класс»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Май 2020 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В 1001 класс были классом из десяти^{[нужна цитата ]} дизель-электровоз постройки Английский Электрический и Вулкан Литейная в 1955 г. для Нигерийские железные дороги вместе с четырнадцатью^{[нужна цитата ]} для Железные дороги Голд-Коста (потом Железные дороги Ганы ) как их 1000 класс. Конструкция и компоновка были очень похожи на предыдущие. NZR De класс.

Описание

Класс 1001 был локомотивом капотного типа с концевой кабиной и платформами доступа на каждом конце. Они питались Английский Электрический Двигатель 6СРКТ Mark II мощностью 750 л.с. Главный генератор был установлен непосредственно на двигателе. один жесткий блок, при этом весь агрегат крепится к раме на трех упругих опорах.^[1] Двигатель регулировался на одной из трех установленных скоростей в соответствии с выполняемыми обязанностями. Скорость вращения двигателя при нагрузке составляла 450, 620 и 850 об / мин.

Главный генератор представлял собой одноопорную машину и подает ток на тяговые двигатели и мотор вентилятора радиатора. Выходная мощность генератора зависела от его напряженности поля и от скорости дизельного двигателя, оба из которых управлялись водителем через контроллер. На последней контрольной отметке напряженность поля генератора была автоматически отрегулирована, чтобы выходная мощность генератора соответствовала максимальной доступной мощности дизельного двигателя независимо от скорости локомотива.

Вспомогательный генератор, который обеспечивал питание схем ПРА, зарядки аккумуляторных батарей, освещения и всех вспомогательных машин, был установлен на конце рамы основного генератора, а его якорь был установлен на продолжении вала главного генератора. Четыре тяговых двигателя имели подвесную ось и носовую подвеску, приводящие к осям через прямозубые одноступенчатые редукторы.^[1] Они были электрически соединены с двумя в постоянную серию, чтобы сформировать две группы параллельно.

Цельносварная подрамная рама имела единственную кабину на одном конце и длинный капот, в котором размещалась мотор-генераторная группа и вспомогательная аппаратура управления. Основные элементы подрамника и поперечные пластины были сварены, чтобы сформировать основной топливный бак емкостью 400 галлонов. Вдоль внутреннего дна была приварена стальная пластина, которая образовывала маслонепроницаемое уплотнение и предотвращала попадание топлива или разливов масла в тяговые двигатели.^[1] В кабину входили с торцевой платформы через центральную дверь, но со стороны капота имелась дополнительная аварийная дверь. Была двойная крыша, которая давала некоторую изоляцию от солнечного тепла. Нигерийские локомотивы имели ловцы коров и Муфты ABC, Ганские локомотивы имели Муфты Visco No 2 Alliance.^[1]

В капоте находился отсек радиаторов водяного и масляного охлаждения и вентилятор; мотор-нагнетатель для тяговых двигателей с собственными воздушными фильтрами; и воздушный компрессор с приводом от двигателя, всасывающий сетчатый фильтр и воздушный резервуар. Из этой системы подавался воздух для электропневматического привода, пескоструйной обработки, стеклоочистителей и аварийной заправки локомотивов. Во втором отсеке основного корпуса находились главный двигатель и генератор с главными воздушными фильтрами и фильтрами смазочного масла. В третьем отсеке, прилегающем к кабине водителя, находится вспомогательный генератор, шкафы ПРА, сопротивления и воздушные фильтры. Доступ ко всем трем отсекам осуществлялся через распашные двери с обеих сторон, но крыша над центральным отсеком была съемной и также содержала сдвижные люки над головками цилиндров и турбонагнетателями. 72-элементная щелочная батарея обеспечивала ток для запуска двигателя и других целей и была размещена в ящике за пределами основного кожуха с левой стороны: аналогично с правой стороны находились два двигателя с приводом от двигателя. вытяжки тормозов локомотива и поезда, оба из которых были на автоматической вакуумной системе. Тормоза локомотива приводились в действие двумя 24-дюймовыми вакуумными цилиндрами "Prestall", по одному на внутренних передних стойках каждой тележки. На всех колесах были предусмотрены тормоза типа застежки. Проушины тормозной оснастки были снабжены втулками из закаленной стали, а пальцы, закрепленные шплинтами, были закалены.

Тормозное оборудование, компрессор E10 и фитинги сжатого воздуха для управления, заправки топливом и шлифования были поставлены компанией Westinghouse Brake & Signal Co. Ltd. Пневматическая шлифовка была предусмотрена для каждого направления движения. Ящики для песка были изготовлены как единое целое с подрамником. Для рам тележек использовались цельные стальные отливки, при этом все кронштейны были отлиты как одно целое, а балка качения также была стальной отливкой, поддерживаемой внешними поворотными рычагами. Упорные и боковые опорные поверхности снабжены вкладышами из марганцовистой стали. Центральные шарниры представляли собой отдельные литые детали, прикрепленные к валикам и снабженные накладками из фосфористой бронзы, предназначенными для смазки консистентной смазкой. Центры колес - дисковые из катаной стали, буксы с роликоподшипниками - производства Hoffman. Пластинчатые рессоры располагались над буксовыми ящиками и работали вместе со вспомогательными винтовыми пружинами, которые действовали между рамой и тягами рессоры. Пружины надрессоры были расположены в двух составных группах с эллиптический многослойная пружина, работающая совместно с двумя гнездами винтовых пружин в каждой группе. Между всеми винтовыми пружинами и их опорами были вставлены прорезиненные тканевые шайбы.

Контроллер содержит три ручки, механически заблокированные для предотвращения неправильной работы. Это, управляющие группы кулачковых контактов, были главным переключателем, рукояткой реверса и рукояткой управления. Ключ главного переключателя представлял собой переключатель, имеющий три положения: «Выкл.», «Вкл.» И «EO» (только двигатель). Рукоятка реверса управляла настройкой пневматического реверсивного переключателя, а ручка управления приводила в действие различные реле, контакторы и соленоиды скорости двигателя для изменения выходной мощности локомотива.

Чтобы расширить рабочие характеристики локомотива, ослабление поля тяговых двигателей. Это была автоматическая функция после достижения максимального возбуждения основного генератора и когда двигатель работал на максимальной скорости с ручкой управления в последней выемке.

Пробуксовка колес установлены реле, сигнализирующие о пробуксовке любой парой колес.

История

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Март 2020 г.)

Рекомендации

• "Дизель-электрические локомотивы Bo-Bo мощностью 750 л.с. для Нигерии". Локомотив Обзор железнодорожных вагонов и вагонов. Май 1955 г.
• «Локомотивы для Нигерии и Голд-Коста». Журнал Vulcan. Vol. Том 3, № 6. Лето 1955 года. С. 18–19.