Réseau Saint-Lazare - Réseau Saint-Lazare

Резо Сен-Лазар замечен в пределах французской железнодорожной сети.

Réseau Saint-Lazare сеть железнодорожных линий, берущая начало Вокзал Сен-Лазар в Париж. Сеть простирается от Парижа до Нормандии и охватывает пригородные перевозки. Парижские пригородные железнодорожные перевозки обслуживаются SNCF торговая марка Transilien. Междугородний услуги также предоставляются SNCF, но под торговой маркой Корал.

Отслеживать

Сожительство обоих междугородний и пригородная железная дорога действительно вызывает проблемы. Соединения не были тщательно спланированы, и расширения были просто привиты к существующей сети. В Chemins de Fer de l'Ouest Пригородная сеть России была особенно затронута проблемами совместного проживания на линии и на станциях, поскольку она имела самую большую пригородную сеть во Франции. Проблема заключалась в том, что линии пересекали друг друга, создавая ненужные узкие места и препятствия. В 1880 г. Chemins de Fer de l'Ouest эксплуатировал четыре линии из Сен-Лазар: строки к Версаль Рив Дройт и Аржантей разделены в Аньер пока линии Сен-Жермен и Руан разделены в Colombes. На самом деле обе линии на Аржантей пересекли линии на Сен-Жермен и Руан у Аньера. В Chemins de Fer de l'Ouest таким образом было решено создать шпору, открытую в 1891 г., из Бекон-ле-Брюйер и La Garenne-Colombes. В 1892 году линия на Сен-Жермен была изменена на отрог линии на Версаль, а не на линию на Пуасси, в то время как линия на Пуасси была переведена на отрог линии на Аржантей, избегая пересечений. Мост через Река Сена по-прежнему было четыре пути, но обслуживали две пары линий. Этих модификаций хватило лишь на время, поскольку трафик постоянно увеличивался, увеличившись с 26 миллионов пассажиров в 1888 году до 42 миллионов в 1898 году. Батиньолес (сейчас же Pont Cardinet ) был еще одним узким местом, поэтому был построен четвертый туннель, который позже был снесен вместе со всеми, за исключением одного туннеля в 1912 году. В то время Chemin de fer de l'État владели восемью треками, выходящими из Сен-Лазара, которые были разделены на четыре группы:

  • Группа I: Отей
  • Группа II: Версаль
  • Группа III: Сен-Жермен
  • Жермен IV: Нормандия

Восемь путей были дополнены двумя подъездными путями, используемыми для переброски подвижного состава и локомотивов, а также вторым мостом в г. Аньер. Первая Мировая Война замедлилось расширение, и второй мост был построен только в 1921 году, когда в туннеле Батиньолес произошла серьезная авария, которая ускорила его снос. Снос туннелей, а также перенос конечной остановки линии в Отей на Pont Cardinet освободили платформы в Сен-Лазаре и увеличили колеи в tranchée des Batignoles от восьми до десяти и разделены на пять групп:

  • Группа I: Отей, уходя Pont Cardinet
  • Группа II: Версаль
  • Группа III: Сен-Жермен
  • Группа IV: Аржантей
  • Группа V: Мант, через Пуасси
  • Группа VI: Mantes, через Conflans

Одиннадцатый путь, использованный для обслуживания, был построен для реверсирования локомотивов. В Pont d'Asnières был расширен для размещения десяти гусениц. А сот-де-мутон (летающий узел) был построен между Аньером и Буа-Коломб чтобы избежать пересечения линий группы IV и группы V.

Две соединительные линии были построены в 1923 и 1925 годах в Ла-Фоли и Безон, чтобы освободить пригородные линии от грузовых перевозок. Здание вокзала на Буа-Коломб был перестроен над железнодорожной линией в 1934 году, а также увеличен в четыре раза, а также заменены все оставшиеся железнодорожные переезды по мостам или подземным переходам в период с 1933 по 1935 год. Линия была также перестроена на виадуке длиной 585 м между Буа-Коломб и Ле Стад (Женневилье). Другие проекты модернизации включали электрификацию Резо Сен-Лазар.

Электрификация

Электрификация третьего железнодорожного пути

В Chemins de Fer de l'Ouest еще в 1908 году надеялся электрифицировать части своих линий до Сен-Жермена и Аржантёя. Многие строительные работы на линиях были начаты, чтобы облегчить эксплуатационные проблемы, но паровая тяга означала, что без дистанционного управления или локомотива двигатели должны были быть повернуты вокруг поезда на вокзале. Третий рельс электрификация была применена к Метро Парижа и Chemin de Fer de Paris à Orléans линия от Les Invalides с успехом.

Подвижной состав выбран из двух вагонов длиной 22 м. EMU из Z 1300 класс на двоих тележки и совместим с подвижным составом, используемым на линии Дома Инвалидов. Воздушная электрификация 1500 В была отклонена французским правительством после Первой мировой войны, и поэтому была выбрана электрификация третьей железной дороги на 650 В. Специальная комиссия установила, что Réseau État Saint-Lazare нуждался в электрификации железнодорожных линий в направлении Сен-Жермен, Версаль-Рив-Друат, Сен-Ном-ла-Бретеш, Пюто, Исси-ле-Мулино и Аржантёй. В Chemins de Fer de l'Ouest а затем Chemin de fer de l'État с 1909 года работал над достижением этой цели, упрощая схему дорожек в ближайших пригородах Парижа.

24 апреля 1924 г. был включен третий рельс. группа II на 6-километровом участке между Парижем и Бекон-ле-Брюйер и на группа IV на 6-километровом участке между Парижем и Буа-Коломб. Пресса и общественность приветствовали прибытие электропоезда, из-за которого некоторые поезда на паровой тяге выглядели старыми. Действительно, некоторые вагоны были старыми двухэтажными легковыми вагонами XIX века с печально известным комфортом. В стандартные рампы был способен перевозить 372 сидящих пассажира и мог быть соединен вместе. Они были размещены в Рюэй-Мальмезон, Буа-Коломб и Марсово поле и обслуживание производилось в La Folie.

В январе 1925 г. была электрифицирована 7-километровая железнодорожная ветка до Отей. Сен-Жермен-ан-Лэ был электрифицирован до Рюэй-Мальмезон (14 км) в июне 1926 года, затем продлен до Сен-Жермена в 1927 году. Линия до Версаль-Рив-Друат была электрифицирована в июле 1928 года, а также между Пюто и Исси-ле-Мулино, Сен-Ном-ла-Бретеш, в мае 1931 года. и 10-километровая линия до Аржантёя в 1936 году после увеличения в четыре раза путей двумя годами ранее.

Электроэнергия подавалась в электропоезда по третьей железной дороге, а не по железной дороге в Южной Англии. В третий рельс питался четырнадцатью подстанциями, питаемыми 15000 В и 1500 В от электростанций на Нантер и Исси-ле-Мулино. подстанции были частично автоматизированы в начале 1930-х годов.

Когда была проведена электрификация, были введены зонированные службы, чтобы сократить время в пути, это означало, что не все поезда обслуживали все станции, а полупрямые поезда обслуживали дальнейшие станции. Это уменьшило время в пути для пользователей из другого города. С 1926 года линию Сен-Жермен обслуживали три поезда:

  • Омнибус Saint Lazare-Bécon каждые пятнадцать минут
  • Сен-Лазар-Бекон прямыми, затем омнибусом до Рюэля каждые полчаса.
  • Сен-Лазар-Рюэй направляет автобус до Сен-Жермена каждые полчаса (пар ходил до 1927 года).

Чтобы максимизировать эффективность электрификации, Bloc automatique lumineux signaling (BAL) тестировалась между Рюэй-Мальмезон и Ле-Пек, после чего была широко внедрена во всех близлежащих пригородах между 1924 и 1931 годами.

Надземная электрификация

Бомбардировки союзников в 1944 году разрушили большую часть железнодорожных сооружений и дезорганизовали службы. Управляется SNCF с 1938 года Резо Сен-Лазар, как и Réseau Nord и Réseau Est должен был быть электрифицирован воздушным проводом. Как и в случае с другими проектами модернизации, переделка пути произошла при подготовке к электрификации. Четвертая гусеница была установлена ​​между Achères и Пуасси в 1961 г., а также сот-де-мутон и промежуточный вокзал в Пуасси. Четвертый путь был также установлен на 6-километровом участке линии между Вернуйе и Les Mureaux. Станции на Sartrouville и Les Mureaux были расширены и установлена ​​сквозная дорожка для пригородные перевозки.

Электрификация 25 кВ воздушной проводкой проведена под напряжением. группа V в 1966 году, 11 января между Ашером и Mantes для использования только для товаров и услуг и 20 сентября между Гар Сен-Лазар и Achères для пригородных пассажирских перевозок.

Для подготовки к подведению электрической энергии к воздушным линиям были выполнены важные строительные работы. Начатые в 1962 году, работы закончились в 1966 году. Они включали подъем моста Place de l'Europe расположен над платформами на Гар Сен-Лазар и опускание гусениц под Bâtiment Des Docks, офисы, расположенные над площадками с высокими номерами, удлинение площадок, выделенных для междугородние услуги и строительство современного сигнального ящика, poste tout relais à транзитный суп (Сбн). Электричество было подключено к линии Мант через Конфлан 27 марта 1967 года и от Конфлана до Понтуаза 14 мая 1968 года.

Подвижной состав

Как наследие Chemins de Fer de l'Ouest и Chemin de fer de l'État Благодаря своим размерам Réseau Saint-Lazare унаследовал ряд особенных и специально разработанных подвижных составов.

Паровая тяга

Следующие локомотивы использовались для пассажирских перевозок на Réseau Saint-Lazare:

Электрическая тяга

Для перевозки пассажиров на Réseau Saint-Lazare используется следующий подвижной состав:

Включая некоторые электрические несколько единиц:

Дизельная тяга

После электрификации главной линии, ведущей в Кан и Шербур в июне 1996 года, регулярных рейсов с дизельным топливом больше не существует. Гар Сен-Лазар хотя некоторые региональные службы в Нормандии, часть Réseau Saint-Lazare используют DMU и дизельные локомотивы.

Вывозимый инвентарь

Депо

Поезда, курсирующие в Réseau Saint Lazare, обслуживаются в нескольких машинных депо или в ЕМТ:

  • Батиньоль (Grandes-Lignes)
  • Клиши-Леваллуа (Transilien)
    • Аньер-сюр-Сен (Трансильен)
  • Achères
    • Мант-ла-Жоли (грузовые и транзитные перевозки)
  • Sotteville
  • Кан