ROMAG - ROMAG

ROMAG был личный экспресс (PRT) система производства американской компании Rohr, Inc. Он показал линейный асинхронный двигатель который был приспособлен для обеспечения тяги и подвески в Магнитная левитация система.

ROMAG был разработан на основе колесной системы, известной как Монокабина, первоначально спроектированный Эдвардом Халтомом и построенный как тестовый трек Vero Inc. в 1969 году. Рор купил дизайн у Vero и преобразовал его в ROMAG, открыв свой собственный испытательный трек в их Чула-Виста, Калифорния, заводы в 1971 г. Испытательная система Vero позже использовалась в качестве устройства отображения на Transpo '72.

ROMAG рассматривался для использования в Торонто с GO-Urban проект, но проиграл очень похожему Krauss-Maffei Transurban. Затем он был выбран для развертывания в Лас Вегас, но финансирование сорвалось, и планирование остановилось. Рор отказался от разработки после 1973–1974 крах фондового рынка стерли половину своей корпоративной стоимости и вернулись к своим основным интересам в авиации. Боинг Вертол приобрел конструкцию у Rohr в 1978 году, но развертывание так и не было выполнено.

История

Монокабина

Монокабина - одна из самых ранних моделей PRT, построенная в 1953 году. Первоначально она была разработана Эдвардом Халтомом, который изучал монорельс системы. Халтом заметил, что время запускать и останавливать обычный большой монорельсовый поезд, например, Wuppertal Schwebebahn, означало, что одна линия могла поддерживать от 20 до 40 автомобилей в час. Чтобы обеспечить разумное движение пассажиров в такой системе, поезда должны быть достаточно большими, чтобы перевозить сотни пассажиров (см. движение вперед для общего обсуждения). Это, в свою очередь, потребовало больших направляющих, способных выдержать вес этих больших транспортных средств, что привело к увеличению капитальных затрат до такой степени, что он считал их непривлекательными.[1]

Халтом обратил свое внимание на разработку системы, которая могла бы работать с более короткими временными интервалами, что позволило бы уменьшить размеры отдельных автомобилей при сохранении общей пропускной способности маршрута. Автомобили меньшего размера будут означать меньший вес в любой точке, что означает меньшие и менее дорогие направляющие. Чтобы исключить резервирование на станциях, система использовала «автономные» станции, которые позволяли магистральному трафику обходить остановленные автомобили. Он разработал систему Monocab, в которой использовались шестиместные автомобили, подвешенные на колесах к потолочной направляющей. Как и большинство подвесных систем, она страдала от проблемы сложной коммутации; поскольку автомобиль ехал по рельсам, переключение с одного пути на другой требовало перемещения рельса, а это медленный процесс, ограничивающий возможные интервалы движения.[1]

Веро и Рор

В 1960-х Халтом продал свои идеи Vero, Inc. из Гарленда, штат Техас. Vero разработала новую систему переключения без движущихся частей и начала разработку испытательного трека в своей штаб-квартире, которая открылась в 1969 году.[1]

Тестовый трек Vero открылся вскоре после публикации очень влиятельного HUD отчеты это дало сильную поддержку концепции PRT. В то время Программа Аполлона сворачивался и Ричард Никсон находился в процессе извлечения страны из война во Вьетнаме. Существовала серьезная обеспокоенность по поводу состояния аэрокосмической отрасли, которая потеряет два основных источника финансирования одновременно.

Многие авиационные компании пытались быстро диверсифицировать свою деятельность, и некоторые из них запустили программы общественного транспорта для этого. Одна такая компания была Rohr, Inc., которые были наиболее известны как субподрядчики других авиационных фирм. Они уже начали работу над высокоскоростной поезд под 1970 Управление городского общественного транспорта (UMTA) контракт, их Гусеничный автомобиль на воздушной подушке (TACV) была лицензированной версией французского Аэротрейн. Когда примерно в то же время начался повсеместный интерес к PRT, Рор воспользовался возможностью, чтобы купить Monocab у Vero в 1971 году.[1]

ROMAG

Недовольный оригинальным дизайном, Рор решил сделать явно больше "космическая эра "вариант базовой концепции как ROMAG. ROMAG использовал тот же базовый концептуальный дизайн с автономными станциями и централизованной маршрутизацией, но заменил колесную подвеску на Магнитная левитация и обычные электродвигатели с линейный асинхронный двигатель (LIM).[1] Эти изменения устранили подавляющее большинство движущихся частей автомобиля, оставив только двери и вентиляторы, и тем самым значительно повысили надежность и снизили потребность в техническом обслуживании.[2]

Были использованы два LIM, по одному с каждой стороны транспортного средства, расположенные уникальным образом, которые действовали как двигатели и подъемные системы.[2] Бесконтактная подвеска будет обеспечивать плавность хода и бесшумность, что является основным соображением при работе вблизи домов в городских условиях. Поскольку тяговое усилие системы не зависело от физического контакта, она с одинаковой эффективностью работала под дождем или снегом, а также могла преодолевать более крутые подъемы и поворачивать крутые повороты.

Они разработали разные версии автомобиля, которые могли проезжать по одной рельсе или под ней, что позволяло двигаться в обоих направлениях по одной рельсовой дороге. Это уменьшает след, который иначе считался бы бельмом на глазу. Новый дизайн впервые был запущен 6 марта 1971 года, и испытательный полигон был построен в Рора. Чула-Виста, Калифорния установки, состоящие из петли гусеницы с нижним ходом и отдельной гусеницы с верхним ходом и одной автономной станции.[1]

Усилия по продажам

Рор участвовал в различных контрактах с PRT в США и Канаде. В Канаде это была одна из более чем дюжины записей в GO-Urban проект, предусматривавший четыре основные линии PRT в центре города Торонто площадь. Правительство Онтарио потребовало значительного количества материалов «Сделано в Онтарио», что привело к отмене большинства проектов, за исключением дизайна от Hawker Siddeley Canada из Тандер-Бей, Онтарио, и запись из Краусс-Маффеи который согласился на местное производство и с условием, что местный завод будет единственным участником торгов в Северной Америке. Краусс-Маффеи Трансурбан в конце концов выиграл контракт, дизайн которого во многом был похож на ROMAG.[3] Единственным другим проектом, который рассматривался ROMAG, была система гораздо меньшего размера в Лас-Вегасе, которая закончилась, когда федеральное финансирование закончилось.[1]

ROMAG был одним из четырех основных участников PRT, представленных на Транспо 72 показать на Аэропорт Даллеса в Вашингтон, округ Колумбия, но поскольку версия на магнитной подвеске была только что создана в Калифорнии, Рор вместо этого использовал старую колесную систему от Vero.[1][4] После выставки UMTA запустила программу Advanced Group Rapid Transit (AGRT), чтобы продолжить финансирование разработки трех систем: Boeing, Otis и Rohr. Фаза I AGRT началась в феврале 1974 г., когда ROMAG получил меньше финансирования, чем другие.[5] Первоначально программа Фазы II должна была завершиться в 1979 году, но позже была продлена до 1981 года. На этом этапе Рор решил продать систему Boeing, сделка состоялась 3 февраля 1978 года.[6]

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час Андерсон 1996
  2. ^ а б Скотт и Фри, стр. 95
  3. ^ Filey 1997, стр. 39
  4. ^ Валь 1971, стр. 74
  5. ^ Панель 1980, стр. 15
  6. ^ Панель 1980, стр. 17

Библиография

  • Джон Эдвард Андерсон, «Некоторые уроки из истории личного скоростного транспорта», 4 августа 1996 г.
  • Эдмунд Райделл, «Транспортный ренессанс: решение для личного быстрого транзита», Xlibris Corporation, 2001[самостоятельно опубликованный источник? ]
  • Пол Валь, «Персональный скоростной транзит», Популярная наука, Ноябрь 1971 г.
  • Дэвид Скотт и Джон Фри, "Маглев: как они отрывают поезда от земли", Популярная наука, Декабрь 1973 г., стр. 95
  • Майк Файли, "Эскизы Торонто 5: Какие мы были", Dundurn Press, 1997, ISBN  1-55002-292-X
  • Консультативная группа по проекту Advanced Group Rapid Transit Project (Панель), «Влияние передовой технологии быстрого транзита группы», NTIS № PB80-153323, январь 1980 г.