Аэротрейн - Aérotrain

Эта статья об экспериментальном наборе. Для использования в других целях см. Aerotrain (значения).
Остающийся участок трассы Aérotrain возле Сарана, 2006 г.

В Аэротрейн был экспериментальным гусеничным автомобилем на воздушной подушке (TACV), или поезд на воздушной подушке, разработанный в Франция с 1965 по 1977 год под инженерным руководством Жан Бертен (1917–1975) - и намеревались принести Французская железнодорожная сеть к передовым технологиям наземного общественного транспорта.[1]

Хотя похож на маглев дизайн, который левитирует вагон над комплексом электромагнитный следите за тем, чтобы устранить все сопротивление, кроме аэродинамическое сопротивление, Aérotrain - тоже «поезд без колес»[2] - катались на воздушной подушке по простой железобетонной трассе или путеводитель и мог двигаться со скоростью поезда на магнитной подушке без дополнительных технических сложностей и затрат на его путь. Во многих отношениях вся концепция напоминала продукт авиастроения, а не железнодорожного транспорта.[2]

История

В 1969 году американская компания Rohr Industries, Inc., лицензировала технологию Aérotrain для создания ховер-поездов в Соединенных Штатах. В том же году Aérotrain установил мировой рекорд для TACV, пилоты заявили, что с более длинной трассой можно было бы без особых трудностей достичь даже более высоких скоростей.[2] Последний прототип, Аэротрейн I80, установила мировой рекорд скорости в 1974 году для наземных транспортных средств на воздушной подушке, достигнув скорости 417,6 км / ч (259,5 миль / ч) и максимальной скорости 430,3 км / ч (267,4 миль / ч).[3] Опытные образцы, которые в конечном итоге использовали двухтурбинные двигатели через воздушный винт с семью лопастями продемонстрировали, что они могут быстро ускоряться и замедляться, что дает огромное преимущество в обеспечении эффективного обслуживания между короткими остановками.[4]

Министр транспорта США Джон Вольпе, то мэр Лос-Анджелеса представители и специалисты по транспорту из более чем 18 стран приехали во Францию ​​и приняли участие в тестовых поездках, изучили систему и рассказали о Aérotrain.[2] Бертен почувствовал, что технология была реализована в достаточной степени для полноценного внедрения, и французское правительство подписало контракт на реализацию полномасштабного обслуживания на окраине Парижа между Cergy и La Défense. Тем не менее, Aérotrain столкнулся с нарастающими внутренними конфликтами со своим клиентом. SNCF, не имевшего собственного отдела исследований и разработок[2] и решительно выступал за улучшение существующей железнодорожной системы.

Aérotrain столкнулся с многочисленными дизайнерскими проблемами. Система потребует новых поднятых направляющих для каждой реализации, что еще больше противопоставит Aérotrain усилиям по улучшению существующей "колесной" железнодорожной системы. Бертина Версаль компании Bertin and Co. и Aeroglide Systems, Inc. работали над решением проблем, связанных с внезапными изменениями давления воздуха, например, когда поезд проезжает мимо другого поезда или входит в туннель.[5] В прототипах использовались газовые турбины с гигантскими гребными винтами, которые создавали ужасный шум как внутри, так и снаружи самого вагона, и поэтому требовали снижения скорости в городских районах.[4] SNCF чувствовали, что у них уже есть поезда, которые могут двигаться с такой пониженной скоростью. Сторонники указали на электрические линейные асинхронные двигатели может заставить TACV замолчать. В конце концов SNCF просто выступила против этого проекта, сославшись на широкий перечень проблем.[4]

В 1974 году, после избрания президентом Франции, Валери Жискар д'Эстен официально аннулировал контракт на линию Aérotrain Cergy-La Défense[6] и SNCF формально переместил поддержку Поезд à Grande Vitesse (TGV) как решение для высокоскоростного наземного транспорта. Примечательно, что жена Д'Эстена была внучкой Эжен Шнайдер, основатель международного синдиката, Schneider Group. Известный бельгийский журналист Карел Верейкен отметил: «Династия Шнайдеров была и остается столпом истории французской железной дороги и сталелитейной промышленности. Следовательно, инновации Aérotrain (которые будут построены авиационной промышленностью) не будут в короткие сроки сделали их более богатыми, и легко представить себе, что поезд без колес не получает особого восторженного одобрения феодальных производителей колес ». Рор отказался от этой технологии в 1975 году.

Тестовые треки

Прототип аэропоезда # 02
Прототип 02 аэротранспорта на выставке в Саране, 2009 г .; вид сзади
Прототип 02 аэротранспорта на выставке в Саране, 2009 г .; передний план
Остающийся участок трассы Aérotrain в лесу Орлеана недалеко от Сарана, 2006 г.
Саран Аэротрейн рельс
Путеводитель по аэродрому в Шевийи

Большая часть пути для Aérotrain была построена из железобетон чтобы обеспечить перевернутую Т-образную форму для монорельс, причем треки в конечном итоге использовались только в экспериментальных целях.

  • Первый испытательный трек длиной 6,7 км (4,2 мили) был построен в феврале 1966 года в г. Гометц-ле-Шатель, Essonne, Франция, для самолетов Aérotrains 01 и 02, повторно используя заброшенный железнодорожный состав. Трасса видна сегодня, она частично снесена для расширения города, а большая часть оставшейся дороги находится в руинах. Часть сохранилась и восстановлена ​​как мемориал на кольцевой развязке в Гомец.
  • Вторая трасса из алюминия и асфальта была построена в 1969 году для прототипа Aérotrain S44 в Гомец-ле-Шатель, построенная в нескольких метрах от первой трассы и параллельно ей. Алюминиевый направляющий рельс был утилизирован после испытаний, остальная часть асфальтовой дорожки была сохранена и преобразована в пешеходную дорожку в 2008 и 2009 годах.
  • В 1969 году была построена третья 18-километровая испытательная трасса для испытаний прототипа Aérotrain I80. Этот испытательный трек находился в Луаре, Франция, к северу от Орлеан, простираясь между Саран и Руан, место, которое позволит использовать его в будущем Париж -Орлеан линия. Гусеница была поднята на 5 м над землей, поддерживалась колоннами и позволяла развивать скорость до 400 км / ч (250 миль в час). Платформы стояли на каждом конце линии, чтобы повернуть поезд, а ангар на центральной платформе в Chevilly размещался тестовый автомобиль. Эта линия, хотя и заброшенная, стала известной достопримечательностью, вызывающей споры по поводу ее визуального состояния после окончания программы Aérotrain - и остается сегодня, видимой к востоку от RN20 и железнодорожная линия Париж-Орлеан.[7]
  • До 1974 года четвертый испытательный трек протяженностью 2,4 км (1,5 мили) находился на Центр высокоскоростных наземных испытаний около Пуэбло, Колорадо В Соединенных Штатах. Этот испытательный трек был построен для прототипа UTACV. Из-за своей длины он подходил только для максимальной скорости 233 км / ч (145 миль / ч).[8]

Прототипы

Было построено пять прототипов:

  • Aérotrain 01 был прототипом в масштабе 1/2 (10,11 м, 2,6 т). Первоначально он приводился в движение трехлопастным реверсивным шагом. пропеллер оснащен авиационным двигателем мощностью 190 киловатт (260 л.с.), который позже был заменен на Turbomeca Marboré реактивный двигатель. Воздушная подушка поддерживается двумя компрессорами мощностью 37 киловатт (50 л.с.). В нем были места для четырех пассажиров и двух членов экипажа.
  • Aérotrain 02 (показан на картинке) был еще одним прототипом суб-масштаба, вмещавшим два экипажа. Он был приведен в действие Пратт и Уитни JT12 турбореактивный.
  • Aérotrain S44 представлял собой полноразмерный пассажирский автомобиль, предназначенный для пригородных пригородных перевозок со скоростью 200 км / ч (в частности, между центрами городов и аэропортами). Он был оснащен линейным асинхронным двигателем (линейный двигатель ) силовая установка, поставленная Merlin-Gérin.
  • Aérotrain I80 был полноразмерным пассажирским вагоном для междугородних перевозок. Он имел длину 25,6 м, ширину 3,2 м, высоту 3,3 м, массу пустого 11,25 т и имел 80 пассажирских мест. В исходной конфигурации (как I80-250 на скорость 250 км / ч) он приводился в движение двухцилиндровым двигателем. Turbomeca Turmo III E3 турбовальный (1200 кВт (1610 л.с.) каждый), приводящий в действие воздушный винт диаметром 2,3 м с семью лопастями переменный шаг. А Turbomeca Turmastazou 14 Турбовальный двигатель приводил в действие воздушные компрессоры - шесть вертикальных для поддержки и шесть горизонтальных для наведения. Торможение обычно обеспечивается обратная тяга винта, а в аварийных случаях - фрикционным тормозом на центральной направляющей. Внешний шум 90–95 дБА на 60 метров (200 футов).[9] I80-250 позже был переоборудован для скорости 350 км / ч и переименован в I-80 HV (Haute Vitesse = высокая скорость). Основным изменением стала новая силовая установка, JT8D турбовентилятор от Пратт и Уитни установлен сверху. И-80 HV создал мировой рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке 5 марта 1974 года со средней скоростью 417,6 км / ч (259,5 миль / ч) и максимальной скоростью 430,4 км / ч (267,4 миль / ч).
  • UTACV был прототипом, построенным Rohr Industries для Министерство транспорта США с TACV программа, созданная по лицензии Bertin Aérotrain в США.

Аэротрейн Рора

В 1970 г. Rohr Industries решили разработать гусеничную машину на воздушной подушке в рамках проекта Управление городского общественного транспорта (UMTA), чтобы спонсировать разработку новой технологии общественного транспорта для удовлетворения будущих требований к транзиту.[10]

Прототип Рора, официально названный Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV).[11] В просторечии Rohr Aerotrain приводился в движение линейным двигателем и был разработан для перевозки 60 пассажиров со скоростью 240 км / ч (150 миль в час).[8] Он имел длину 28 м (94 фута) и вес пустого 20,8 тонны (20 800 кг, 46 000 фунтов).

Построен тестовый трек Пуэбло, Колорадо, где прототип развивал скорость 233 километра в час (145 миль в час), ограниченную длиной гусеницы. Финансирование от UMTA прекратилось, и Rohr Industries Aérotrain так и не стал коммерческим. Прототип Aérotrain Рора оставался на территории Музей самолетов Пуэбло Вайсброд примерно с 1978 по июль 2009 года, после чего он был переведен в железнодорожный музей Пуэбло.[12][13][14] Музей планирует открыть выставку Aérotrain в рамках тестового автомобиля.[15]

Лента новостей

  • 1963 - Жан Бертен представляет государственным властям и органам власти модель в масштабе 1/12 и длиной 1,4 метра. SNCF.
  • 15 апреля 1965 г. - Создание Société d'étude de l'Aérotrain (Компания по изучению Aérotrain).
  • 16 декабря 1965 г. - Завершено строительство первого прототипа Aérotrain 01.
  • 21 февраля 1966 г. - официальное открытие в г. Сена и Уаза (но теперь в Essonne ) пробной трассы длиной 6,7 км для Aérotrain 01 между Гометц-ле-Шатель и Лимур (на заброшенном сервитут маршрута Париж-Шартр по линии Галлардон). В тот день на глазах у прессы Aérotrain 01 разогнался до 100 км / ч. Через несколько дней он достиг 200 км / ч.
  • 23 декабря 1966 г. - добавленная ракета обеспечивает общую мощность 1700 лошадиных сил (1300 кВт), Aérotrain 01 развивает скорость 303 км / ч.
  • 1 ноября 1967 г. - самолет Aérotrain 01, оснащенный реактивным двигателем, достиг скорости 345 км / ч.[9]
  • 1967 - Строительство Aérotrain 02.[9]
  • Май 1967 - Старт испытаний Aérotrain 02 на испытательном треке Гометц-ле-Шатель, скорость 300 км / ч.
  • 22 января 1969 г. - с добавленной ракетой Aérotrain 02 достигает рекордной скорости 422 км / ч.[9]
  • 1969 г. - Строительство экспериментальной 18 км трассы между Руан, к северу от Artenay, и Саран (Орлеан) в Луаре.
  • 7 июля 1969 г. - общественности представлен прототип Aérotrain I80 со скоростью 250 км / ч.
  • Сентябрь 1969 г. - стартуют испытания Aérotrain I80 на испытательном треке в Орлеане. 13 сентября - 250 км / ч.
  • 1969 г. - постройка Aérotrain S44. Во время испытаний с декабря 1969 года по январь 1972 года он достиг скорости 170 км / ч на испытательном треке протяженностью 3 км.
  • 7 марта 1970 г. - Выпуск почтовой марки в честь Aérotrain.
  • 1970 - Rohr Industries начинает строительство прототипа UTACV в США.
  • Октябрь 1973 г. - Реконструкция Aérotrain I80 на 350 км / ч как I80 HV.
  • 1974 - Правительство отказывается от проекта строительства линии Aérotrain между Орли и Руасси аэропортах для другого между La Défense и Cergy в Столичный округ Парижа.
  • 5 марта 1974 г. - Aérotrain I80 HV ломает рекорд наземной скорости для рельсового транспорта для автомобилей на воздушной подушке со скоростью 430,4 км / ч.
  • 21 июня 1974 г. - подписан контракт на коммерческую линию между Ла Дефанс и Сержи.
  • 17 июля 1974 г. - Правительство отказывается от проекта La Défense-Cergy.
  • Сентябрь 1975 г. - Объявление о проведении TGV линия будет построена между Париж и Лион.
  • 1974 - Начало испытаний прототипа Rohr Industries UTACV в Центре высокоскоростных наземных испытаний недалеко от Пуэбло, штат Колорадо.
  • Октябрь 1975 г. - прототип Rohr Industries UTACV законсервирован после того, как закончилось финансирование программы.
  • 21 декабря 1975 г. - умирает Жан Бертен.
  • 17 июля 1991 г. - Пожар уничтожает самолет Aérotrain S44 в его ангаре в Гометце.
  • 22 марта 1992 г. - пожар уничтожает самолет Aérotrain I80 HV и ангар в Шевийи. После очистки остается только платформа.
  • Июль 2004 - Память об испытаниях на линии Гомец ознаменована открытием кольцевой развязки в Гометце и скульптурой автора Жорж Заултер представляющий Aérotrain.
  • Февраль 2007 г. - к северу от Шевилли снесли 120-метровый участок пути, чтобы освободить место для новой трассы A19.

Другие экспериментальные поезда на воздушной подушке

  • Грумман также разработал прототип транспортного средства на воздушной подушке (также известный как гусеничный автомобиль на воздушной подушке или TACV), испытанный на том же объекте в Пуэбло, который также остановился, когда финансирование UMTA прекратилось в 1970-х годах.
  • В Великобритании подобная технология была разработана под названием Гусеничный корабль на воздушной подушке.

Наследие

Жан Бертен, страдавший от рака и переутомившийся после десяти лет напряженных усилий, умер в декабре 1975 года. Последний рейс I-80 Aérotrain совершил 27 декабря 1977 года. 17 июля 1991 года прототип S-44 Aérotrain был уничтожен пожаром. в хранилище на Gometz-la-Ville а в 1992 году прототип И-80 был уничтожен в Шевийи в результате поджога.[16] Из четырех построенных прототипов два последних остаются на хранении во Франции.[17]

Компания Жана Бертена, сейчас Bertin-Technologie [fr ], продолжает заниматься бизнесом, уделяя особое внимание аэрокосмической, оборонной и транспортной сферам. за пределами Орлеан, остатки заброшенной и частично разрушенной эстакадной бетонной испытательной площадки все еще стоят и по сей день, их хорошо видно с параллельной Железная дорога SNCF Париж-Орлеан.[2]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ «L'Aérotrain - концепт Hovertrain, которого никогда не было». Sobify.com.
  2. ^ а б c d е ж «Аэротранспорт, высокоскоростной железнодорожный транспорт и ядерные технологии: уроки Жана Бертена, Карела Верейкена» (PDF). Solidariteetprogress.org.
  3. ^ "1963–1980 Авиапоезд". Mashable.com.
  4. ^ а б c Якоб Менье. "В ускоренном темпе: модернизация французских железных дорог и истоки TGV, 1944–1983 гг.". Издательство Praeger, 2002.
  5. ^ Ричард Э. Муни (7 марта 1966 г.). «Изобретатели добиваются успеха в поездке на воздушной подушке; поездка на воздушной подушке доказывает успех». Нью-Йорк Таймс. п. 35.
  6. ^ Биография Жана Бертена aernav.free.fr, по состоянию на 12 июня 2018 г.
  7. ^ "Авиапоезда". OpenStreetMap. Получено 2012-06-22.
  8. ^ а б "Гусеничный автомобиль на воздушной подушке Rohr Aerotrain (TACV)". Shonner Studios. Архивировано из оригинал на 2010-03-05. Получено 2010-08-28.
  9. ^ а б c d Рой МакЛиви (ред.). "Société de L'Aerotrain, Франция". Скиммеры Jane's на воздушной подушке и на подводных крыльях. Ежегодники Джейн, Лондон. С. 144–148.
  10. ^ «Скоро: лайнеры без колес». пользователя John Volpe. Popular Science, декабрь 1969 г. с. 51. Статья об исследованиях гусеничных транспортных средств на воздушной подушке (также известных как аэродромы) в Соединенных Штатах.
  11. ^ Райфф, Гленн А. (1973). «Новые возможности в тестировании железных дорог». Труды Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта. 74: 1–10. Получено 2010-09-11.
  12. ^ Брошюра железнодорожного музея Пуэбло В архиве 24 мая 2011 г. Wayback Machine
  13. ^ "Railroadnation.com: Aerotrain 1970-х перемещается в музей на сохранение". Архивировано из оригинал на 2010-11-15. Получено 2010-01-04.
  14. ^ Перемещение Rohr Aerotrain TACV - Полный документальный фильм 2009 г. на YouTube, по состоянию на 20 мая 2018 г.
  15. ^ Мы нашли последний аэродинамический поезд - документальный фильм о прототипе Rohr Aérotrain, 53 минуты, английский и французский языки., tillierworld.com, по состоянию на 20 мая 2018 г.
  16. ^ «Аэротранспорт, высокоскоростной железнодорожный транспорт и ядерные технологии: уроки Жана Бертена, Карела Верейкена» (PDF). Solidariteetprogress.org.
  17. ^ «Сконструированные прототипы Aérotrain - это модели ретро-футуристической элегантности». urbanghostmedia.com.

внешние ссылки

Координаты: 48 ° 01′42 ″ с.ш. 1 ° 53′04 ″ в.д. / 48.02833 ° с. Ш. 1.88433 ° в. / 48.02833; 1.88433