HSR-350x - HSR-350x

HSR-350x
HSR 350x Hanvit Uiwang 20150722.jpg
Сохранившийся HSR-350x в Uiwang летом 2015 года.
В сервисе2002-2008
ПроизводительRotem
ФамилияKTX
Построено1996-2002
Количество построенных1
Номер в обслуживании0
ФормированиеП + М + 3Т + М '+ П[1]
  • P: силовая машина (тяговая головка)
  • М: моторизованный прицеп (легковой автомобиль с приводом от одной тележки)
  • М ': моторизованный прицеп, предназначенный для средней коммерческой версии (легковой автомобиль с приводом от одной тележки)
  • Т: прицеп (легковой автомобиль)
Оператор (ы)КРРИ
Депо (а)Osong
Линии обслуженыВысокоскоростная железная дорога Кёнбу
Характеристики
Конструкция кузова автомобилятяговые головки: стали[1]
легковые автомобили: алюминий
Длина шлейфа145,17 м (476 футов 3 3⁄8 в)
Длина автомобилятяговые головки:
22,690 мм (74 футов 5 1⁄4 в)
легковые автомобили с приводом:
21,845 мм (71 футов 8 дюймов)
легковые автомобили без двигателя:
18,700 мм (61 фут 4 1⁄4 в)[1]
Ширинатяговые головки:
2,814 мм (9 футов 2 3⁄4 в)
легковые автомобили:
2970 мм (9 футов 8 7⁄8 в)[2]
Высотаавтомобили с приводом:
4055 мм (13 футов 3,6 дюйма)
легковые автомобили без двигателя:
3690 мм (12 футов 1 1⁄4 в)[2]
Высота этажа1212 мм (3 фута 11 3⁄4 в)[3]
Максимальная скоростьдостигнуто в тестах:
352,4 км / ч (219,0 миль / ч)
запланировано в тестах / дизайне:
385 км / ч (239 миль / ч)
планируется в эксплуатации:
350 км / ч (217 миль / ч)
Массапустой: 310 т
(305 длинных тонн; 342 коротких тонны)[1]
загружен: 332 т
(327 длинных тонн; 366 коротких тонн)[4]
клейкая масса: 204 т
(201 длинная тонна; 225 коротких тонн)[4]
нагрузка оси: Макс. 17 т
(16,7 длинных тонн; 18,7 коротких тонн)[2]
Система тяги12 трехфазный асинхронный Индукционный двигатель HRTM-ILE-1100
6 IGCT -основан ВВВФ инверторы (1 на тележку)[1]
Выходная мощность12 x 1100 кВт (1500 л.с.)
всего 13200 кВт (17700 л.с.)[1][2]
Вспомогательное оборудование1,4 МВт (1900 л.с.) +0,7 МВт (940 л.с.), мощность 670 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ
Электрическая система (ы)25 кВ / 60 Гц переменного тока цепная связь[1]
Текущий метод сборапантограф (одноручный)[1]
Классификация МСЖДБо'Бо '+ Бо' (2) (2) (2) (2) Бо '+ Бо'Бо'[2]
ТележкиТележки Jacobs между промежуточными вагонами[1]
Тормозная система (ы)
Система (ы) безопасностиTVM 430 (УВД ), АТС
Система сцепленияШарфенберг (чрезвычайная ситуация)[6]
Многократная работа-
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

HSR-350x, также называемый G7, KHST или же NG-KTX, южнокорейский экспериментальный высокоскоростной поезд. Он был разработан и построен в рамках совместного проекта государственных исследовательских институтов, университетов и частных компаний, который начался в 1996 году и был направлен на снижение зависимости от импорта в технологии высокоскоростных железных дорог. Новые компоненты, разработанные для HSR-350x, включали двигатели, электронику и кузов легковых автомобилей. Испытательные пробеги проводились в период с 2002 по 2008 годы. В 2004 году экспериментальный поезд достиг рекорда скорости южнокорейских железных дорог в 352,4 км / ч (219,0 миль / ч). Кораил с KTX-II (KTX-Sancheon) коммерческие высокоскоростные поезда.

История

Смотрите также: KTX-I

Когда Южная Корея начала свой проект высокоскоростной железной дороги, подвижной состав и инфраструктура были построены в рамках соглашения о передаче технологий между GEC-Alsthom (сегодня Alstom ), главный производитель французского TGV скоростные поезда и южнокорейские компании. Первые поезда для Корея Поезд Экспресс служба, KTX-I, были получены из TGV Réseau, и построен как Alstom, так и Rotem (сегодня Hyundai Rotem ).[7]

Проект G7

Соглашение о передаче технологий не предусматривало полного контроля производственных процессов, а строительство предполагало импорт деталей.[8] Чтобы увеличить внутреннюю добавленную стоимость,[9] и для дальнейшего совершенствования технологии в декабре 1996 г.[8] Министерство строительства и транспорта Южной Кореи (MOCT) начало проект G7 по развитию отечественной технологии высокоскоростных железных дорог.[8] В проекте участвовали 10 государственных исследовательских агентств, 16 университетов и 35 частных компаний, в нем работало более тысячи человек.[10] Основными партнерами были Корейский научно-исследовательский институт железных дорог (KRRI), Корейский институт промышленных технологий (KITECH) и производитель подвижного состава Rotem.[8]

Из-за сильной взаимозависимости параметров транспортного средства и инфраструктуры в технологии высокоскоростных железных дорог, программа G7 сначала была сосредоточена на совместимости с другими компонентами, такими как рельсы, цепная связь, сигнализация и управление поездом.[8] Подпроекты касались проектирования мостов, улучшены пантограф конструкция и контактная сеть в туннелях.[8] Технологии, используемые при строительстве высокоскоростных линий, включая рельсы и контактную сеть в туннелях, были адаптированы для использования при модернизации обычных линий, чтобы обеспечить работу поездов KTX на таких линиях.[8] Программа также касалась проблем, обнаруженных во время эксплуатации поездов KTX-I, в том числе извилистого движения сочлененного поезда со скоростью 150 км / ч (93 миль / ч) зимой, что было решено за счет увеличения конусности колес.[8]

Основным элементом проекта G7 стал экспериментальный скоростной поезд HSR-350x,[10] разработан на основе технологии, переданной от GEC-Alsthom.[8] Обладая расчетной скоростью 385 км / ч (239 миль / ч), автомобиль был задуман как прототип для коммерческих поездов с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль / ч).[1] Базовая конструкция и основные компоненты, а также макет первоначальной конструкции носовой части были представлены 17 декабря 1999 года.[11]

Стоимость программы G7 составила 210 млрд долларов. выиграл, или около 208 миллионов долларов США.[10] Включая тестирование, вся программа разработки обошлась в 256,9 миллиарда вон.[12]

Тестовые прогоны

Первые ходовые испытания HSR-350x были проведены в мае 2002 года на скорости 60 км / ч (37 миль в час).[13] Затем автомобиль был доставлен в депо Осонг на законченный испытательный участок Высокоскоростная железная дорога Кёнбу (Gyeongbu HSR) между Чхонан-Асан и Тэджон, 28 июня 2002 г., а первый пробный запуск состоялся 19 августа 2002 г.,[14] с максимальной скоростью 80 км / ч (50 миль / ч).[15] За первые двенадцать месяцев поезд преодолел 6075 км (3775 миль) за 44 пробных заезда, максимальная скорость увеличивалась с шагом 10 км / ч (6 миль / ч),[16] до 301,9 км / ч (187,6 миль / ч) была достигнута в 23:38 1 августа 2003 г.[16]

Дальнейшее продвижение программы испытаний было медленным, поскольку пропускная способность линии на законченном испытательном участке ВСМ Кёнбу была ограничена из-за приоритета пусконаладочных испытаний поездов KTX-I.[14] После запуска регулярного обслуживания 1 апреля 2004 г. Управление железнодорожной сети Кореи разрешены тестовые запуски только в ночное время, когда на линии не было регулярного обслуживания.[14] Программа также была омрачена техническими проблемами, в том числе проблемой контроля скольжения, которая приводила к истиранию колес,[2][14] сгоревшие моторные блоки, неисправности сигнализации, проблемы с тормозной системой,[17] и крен машины, который привел к замене системы подвески.[14] После тестовых запусков, направленных на надежность, 6 мая 2004 года было пройдено 310 км / ч (193 мили в час).[15][18] 324 км / ч (201 миль / ч)[3] была достигнута 29 июня 2004 г.[15]

В ночь с 27 на 28 октября 2004 года рекорд скорости на железных дорогах Южной Кореи был повышен до 333,3 км / ч (207,1 миль / ч).[19] Затем в 01:53 23 ноября 2004 г. была достигнута скорость 343,5 км / ч (213,4 миль / ч). Gwangmyeong и Синтанджин.[20] Заключительный пробный пуск для превышения первоначально запланированной скорости обслуживания был проведен в ночь с 15 на 16 декабря 2004 г. между станцией Чхонан-Асан и депо Осонг,[14] когда прочный[15] Южнокорейский железнодорожный рекорд скорости 352,4 км / ч (219,0 миль / ч) был достигнут в 01:24 16 декабря 2004 года.[14]

2 февраля 2005 г. после пробежек с нарастающей скоростью была создана испытательная группа,[21] провести интенсивные испытания надежности путем теневого бега на скорости 300 км / ч (186 миль / ч) в слотах расписания между регулярными поездами.[13] К июню 2005 года поезд набрал 93 000 км (58 000 миль) за 209 пробных запусков.[13] В ходе этих испытаний комфортность езды, безопасность при движении и текущее состояние транспортного средства оценивались в соответствии с европейскими стандартами.[9] Первоначальная программа испытаний была официально завершена 27 декабря 2007 г.[22] после того, как поезд пробежал более 200 000 км (120 000 миль) стоимостью 46,9 миллиарда вон.[23] В следующем году поезд использовался для еще нескольких испытаний, и к февралю 2008 года он проехал в общей сложности 207 000 км (129 000 миль).[10]

Именование

Название проекта развития высокоскоростной железной дороги G7 было намеком на Группа семи, подчеркивая стремление Южной Кореи приблизиться к наиболее развитым промышленно развитым странам в области технологий.[24][25] На этапе планирования сам разработанный высокоскоростной поезд назывался различными именами, включая название проекта G7, Korean High Speed ​​Train (KHST),[4] и корейский поезд нового поколения eXpress (NG-KTX).[8] После завершения для международной презентации прототип получил название HSR-350x, что является аббревиатурой от ЧАСкайф Sмочиться раил - 350 км / ч eИкспериментальный.[25]

В апреле 2006 года Нам-Хи Чае, президент KRRI, призвал к созданию общего названия для высокоскоростных поездов корейского производства, которое соответствовало бы известным маркам высокоскоростных поездов, таким как Синкансэн для произведенных в Японии, TGV для произведенных во Франции, и ЛЕД для произведенных в Германии.[25] Чаэ утверждал, что G7 сложно объяснить иностранцам, HSR-350x - неправильное название для серийных поездов, а KTX уже ассоциируется с поездами с технологией, импортированной из Франции.[26] После сбора и обсуждения предложений год спустя, 5 апреля 2007 г., Чаэ утверждал, что имя Ханвит (Хангыль: 한빛),[27] что означает полосу интенсивного света в Корейский[10] должен быть использован. Однако позже, когда коммерческие версии этих поездов были введены в эксплуатацию, они получили название KTX, как показано в названии. KTX-Sancheon, и только Опрокидывающийся поезд Экспресс был назван Ханвит 200.

Технические детали

Поезд разработан на основе переданной технологии TGV.[8] Как и KTX-I, HSR-350x состоит из тяговых головок с механическими тележками и тяговым оборудованием на обоих концах, а также из сочлененного набора промежуточных вагонов с пассажирским салоном между ними, с двигателем без привода.Джейкобс тележки под вагоны рядом с тяговыми головками.[28]

Основные новшества по сравнению с KTX-I касаются тягового оборудования и кузова. Двигатели недавно разработанные трехфазные асинхронные. асинхронные двигатели, скорее, чем синхронные двигатели как в KTX-I.[9] Электродвигатели снабжены тяговыми преобразователями с встроенный тиристор с коммутацией затвора (IGCT), а не кремниевый выпрямитель (SCR) как в KTX-I.[8] IGCT был самой продвинутой версией Запорный тиристор (GTO) использовался для управления мощными приложениями в то время, и использование ABB -поставляемые IGCT в качестве переключающего элемента в выпрямительных и инверторных модулях преобразователей HSR-350x были первыми в мире в рельсовом транспорте.[29] Однако тестирование выявило ограниченные улучшения эффективности и уровня шума, а также проблемы с надежностью.[29] Каждый тяговый преобразователь состоит из двух четырехквадрантных преобразователей с параллельным переключением, которые функционируют как выпрямитель модулей путем преобразования однофазных переменный ток (AC) от одного главного трансформатора обмотка каждый к постоянный ток (DC), промежуточная цепь 2800 В DC, одна инвертор модуль, преобразующий источник постоянного тока в трехфазный переменный ток для тяговых двигателей, вспомогательный инвертор для питания охлаждающих вентиляторов двигателя и преобразователя, и резисторы за реостатическое торможение которые также подключены к цепи постоянного тока.[2] В переменное напряжение переменная частота (VVVF) инверторы питаются от источника напряжения широтно-импульсная модуляция (PWM) контроль, а не текущий источник с фазовое управление (PFC) как в KTX-I.[8] Каждый преобразователь питает двигатели на двух осях тележки, обеспечивая индивидуальное управление тележкой.[1] Новая главная трансформаторы с уменьшением веса на 15% и увеличением мощности на 20%.[28] Одноручный пантограф это новая разработка для запланированной более высокой скорости.[30] Модернизированные тележки и подвески прошли испытания на роликовой установке Юго-западный университет Цзяотун в Китай на моделируемых скоростях до 402 км / ч (250 миль / ч).[2]

Предполагаемая коммерческая версия поезда должна была иметь легковые автомобили в середине поезда, поэтому задний крайний пассажирский вагон HSR-350x был построен как прототип пассажирских вагонов средней мощности.[1] Система тягового питания этого автомобиля имеет собственный главный трансформатор, питаемый высоким напряжением от первой тяговой головки, а не от второго, находящегося рядом с ней.[2] В результате асимметрия тяговых головок используется для максимального увеличения мощности мощность головной части, который питает бортовое электрооборудование и измерительные приборы: в то время как шесть из восьми обмоток главного трансформатора на первой тяговой головке питают тяговые преобразователи, а две - вспомогательный преобразователь мощностью 0,7 МВт для питания головной части постоянного тока 670 В, во второй тяговый Для тяговых преобразователей требуется только четыре основных обмотки трансформатора, а остальные четыре обмотки питают вспомогательный преобразователь мощностью 1,4 МВт.[2]

Недавно разработанный вихретоковые тормоза устанавливались на безмоторные тележки.[1] Другие компоненты были разработаны для совместимости с KTX-I,[8] включая аварийный соединитель.[31] Для тестирования по всему поезду было установлено 420 точек измерения, а сбор данных сосредоточен в трех промежуточных вагонах.[13]

Форма носа была разработана для уменьшения аэродинамическое сопротивление на 15% по сравнению с KTX-I.[9] Кузов промежуточных вагонов изготовлен из алюминия, а не из низкоуглеродистой стали, что позволяет сэкономить около 30% веса.[2] Ширина легкового автомобиля увеличена с 2904 до 2970 мм (114,3 до 116,9 дюйма).[2] Дизайн был рассмотрен Bombardier Talbot и DE-Consult из Германии и Alu-Swiss из Швейцарии.[28] Для улучшенной защиты пассажиров от перепадов давления воздуха при проезде туннелей HSR-350x был оборудован системой активного контроля давления в салоне.[9][32]

Следуя цели проекта по локализации дизайна и производства, 92% деталей и 87% добавленной стоимости были произведены отечественными производителями или исследователями.[2]

Коммерциализация, более поздние разработки

Смотрите также: KTX-II и HEMU-400X

Для серийного производства первоначальные планы предусматривали добавление еще четырех вагонов к сочлененному набору промежуточных вагонов, что позволило бы две конфигурации: состав из 11 вагонов, состоящий из двух тяговых головок и одного сочлененного комплекта из девяти легковых вагонов, и поезд из 20 вагонов. состоящий из двух тяговых головок и двух сочлененных узлов по девять легковых автомобилей в каждой.[1][32] Версия с 11 вагонами имела бы такую ​​же выходную мощность, что и HSR-350x, версия с 20 вагонами из-за дополнительных двух тележек с приводом посередине имела бы мощность 17,6 МВт.[32] Версия на 20 автомобилей имела бы длину 395 м (1296 футов) и предлагала бы 871 место.[32]

Еще до того, как прототип был закончен, в 2001 году, было проведено исследование, посвященное потребностям менее посещаемых Линия Хонам предложила модифицированный модульный поезд, который позволяет создавать более короткие конфигурации за счет снятия тягового оборудования с крайних промежуточных вагонов и снижения максимальной скорости до 300 км / ч (186 миль / ч).[32] Возможными конфигурациями были бы версии с 12, 10 и 8 автомобилями с двумя тяговыми головками, дающими общую мощность 8,8 МВт, еще одна версия с 8 автомобилями с одной тягово-сцепной головкой на одном конце и ведущий прицеп с приводной тележкой на конце. другой конец дает общую мощность 6,6 МВт, и «мини» версия с 6 автомобилями с одной тяговой головкой развивает мощность 4,4 МВт.[32] Версия с 12 автомобилями имела бы длину 245 м (804 фута).[32] Версии с двумя тяговыми головками предлагали соответственно 500, 384 и 268 мест, версии с одной тяговой головкой - 323 и 207 мест.[32] Активная система контроля давления в салоне HSR-350x не была сочтена необходимой для предлагаемого высокоскоростного поезда Honam, только изоляция давления, как в KTX-I.[32]

В июле 2005 г. Министерство строительства и транспорта выделило 80 млрд. выиграл для двух 10-вагонных коммерческих поездов со скоростью 300 км / ч (186 миль / ч), предназначенных для запланированных услуг KTX на Jeolla Line с 2008 г.[33] Однако в октябре 2005 года Кораил объявил конкурсные торги. Компания Rotem, предлагающая коммерческую версию HSR-350x, была выбрана компанией Alstom в качестве предпочтительного участника торгов в декабре 2005 г.[34] и завершили заказ на 10 поездов 6 июня 2006 года.[35] В 2007 году заказ был увеличен еще на девять поездов, которые должны быть доставлены к декабрю 2010 года.[36] Помимо отсутствия силовой тележки под крайние промежуточные вагоны,[12] основные различия между конструкциями KTX-II и HSR-350x заключались в преобразователях, использующих IGBT[37] вместо преобразователей HSR-350x с IGCT, новой конструкции носа,[10] и отсутствие кожуха тележки.

В 2007 году был начат еще один правительственный проект по созданию HEMU-400X, второго экспериментального поезда с распределенной тягой и запланированной испытательной скоростью 400 км / ч (249 миль / ч), в качестве основы для разработки коммерческого поезда с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль / ч).[12]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Хьюз, Мюррей; Ким, Кихван (октябрь 2002 г.). «Корейцы начинают тестировать 350 км / ч KHST». Rail Gazette International. Получено 2010-11-23.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м 차세대 한국형 고속철도 시스템 개발 현황 (PDF) (на корейском). КРРИ. Октябрь 2003 г. Архивировано с оригинал (PDF) на 2011-07-22. Получено 2011-02-08.
  3. ^ а б 건설 교통 기술 연구 개발> 기존 사업 안내 (на корейском). Корейский институт оценки и планирования строительных и транспортных технологий (KICTEP). Архивировано из оригинал на 21.02.2013. Получено 2010-11-27.
  4. ^ а б c "KHST 차량 전기 장치 의 본선 시운전 시험 에 관한 연구" (PDF) (на корейском). КРРИ. 2003. Архивировано с оригинал (PDF) на 2011-07-22. Получено 2010-11-21.
  5. ^ а б «Проект бортовой вычислительной системы для корейского высокоскоростного поезда» (PDF). КРРИ. 2000. Архивировано с оригинал (PDF) на 2011-07-22. Получено 2010-11-21.
  6. ^ «20 интерфейсных модулей для 10 поездов - еще не все». rail-technology.com. Net Resources International. 2007-08-03. Получено 2010-11-19. Внешняя ссылка в | работа = (помощь)
  7. ^ «KTX открывается для коммерческого обслуживания». Alstom. 2004-04-01. Архивировано из оригинал на 2011-06-15. Получено 2010-12-31.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Ли, Хисон; Луна, Дэ-Сеоп (2005). «Новое поколение Korea Train Express (KTX): перспективы и стратегии» (PDF). Труды Восточноазиатского общества транспортных исследований. 5: 255–262. Получено 2010-10-29.
  9. ^ а б c d е Ли, Кён Чхоль (май 2005 г.), «Запуск Корейской высокоскоростной железной дороги и усилия по внедрению инноваций в будущую корейскую железную дорогу» (PDF), Обзор железных дорог и транспорта Японии (48): 30–35, архивировано с оригинал (PDF) на 2011-03-13, получено 2011-03-13
  10. ^ а б c d е ж Ким, Кихван (май 2008 г.). «Корея развивает стремительные амбиции». Международный железнодорожный журнал. стр. 35–36. Получено 2010-11-04.
  11. ^ '고속 전철 기술 개발 사업 1 단계 연구 성과 발표회' 개최. Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (22). 1999 г.. Получено 2010-11-19.
  12. ^ а б c «최고 시험 속도 400 км / ч 동력 분산 식 차세대 고속 열차 개발 (HEMU-400X)». Корейские железнодорожные технологии (на корейском). Январь – февраль 2009 г.. Получено 2011-03-13.
  13. ^ а б c d Чаэ, Нам-Хи. «Пост KTX» (PDF). eurailSpeed ​​milano2005. МСЖД. Получено 2010-11-19.
  14. ^ а б c d е ж грамм «Транскорейская железная дорога» (PDF). Корейские железнодорожные технологии. 1: 4–5. Май – июнь 2005 г.. Получено 2011-03-13.
  15. ^ а б c d 부산 에서 서울 로 출퇴근 하는 아빠? (PDF) (на корейском). Science Touch в пятницу, KRRI. 2008-01-04. Архивировано из оригинал (PDF) на 2016-03-07. Получено 2011-02-15.
  16. ^ а б "한국형 고속 전철 개발 열차 시운전 시험 에서 300 км / ч 돌파". Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (42). Июль – август 2003 г.. Получено 2011-03-13.
  17. ^ «Железная дорога заявляет, что сверхскоростной пассажирский экспресс корейского производства не годится для эксплуатации». JoongAng Daily. 2004-09-30. Получено 2010-10-31.
  18. ^ "과학 기술 출연 연구 기관장 한국형 고속 전철 시승". КРРИ. 2004-06-01. Получено 2010-11-21.
  19. ^ «Корейский высокоскоростной поезд устанавливает новый рекорд». КРРИ. 2004-11-10. Получено 2010-11-21.
  20. ^ «Поезд G7 превышает 340 км в час». Кораил. 2004-12-03. Архивировано из оригинал на 2011-07-22. Получено 2010-11-18.
  21. ^ «Запущена испытательная группа HSR-350x». КРРИ. 2005-02-22. Получено 2010-11-21.
  22. ^ «Проект HSR сообщает о завершении и достижениях». КРРИ. 2008-01-18. Получено 2010-11-21.
  23. ^ «Havit-350 превысил график на 200 000 км». КРРИ. 2007-10-24. Получено 2010-11-21.
  24. ^ Брук, Джеймс (2004-04-02). "Скоростной поезд переделывает карту Южной Кореи". Нью-Йорк Таймс. Получено 2010-11-20.
  25. ^ а б c «HSR350x ищет имя». КРРИ. 2006-05-04. Получено 2010-11-21.
  26. ^ 한국형 고속철도 의 이름 은 (на корейском). КРРИ. 2006-04-24. Получено 2010-11-20.
  27. ^ 한국형 고속 열차 네이밍 (на корейском). Чаэ, Нам-Хи. 2007-04-05. Архивировано из оригинал на 2011-07-08. Получено 2010-11-20.
  28. ^ а б c "G7 고속 전철 기술 개발 사업". Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (28). Март – апрель 2001 г.. Получено 2011-03-13.
  29. ^ а б 최신 반도체 소자 를 이용한 고속철도 차량용 추진 제어 기술 개발 (на корейском). Корейский институт оценки и планирования строительных и транспортных технологий (KICTEP). Ноябрь 2008 г. Архивировано с оригинал на 2012-08-03. Получено 2010-11-19.
  30. ^ "G7 판도 그라프 의 요구 사양 및 시작품 의 성능". Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (29). Май – июнь 2001 г.. Получено 2011-03-13.
  31. ^ «Проведен пробный тест« Спасательной операции »». КРРИ. 2005-10-26. Получено 2010-11-19.
  32. ^ а б c d е ж грамм час я 호남 고속철도 차량 시스템 설계 에 관한 연구 (PDF) (на корейском). КРРИ. 2001. Архивировано с оригинал (PDF) на 2011-07-22. Получено 2010-11-20.
  33. ^ «Корея будет строить собственные сверхскоростные поезда». Чосун Ильбо. 2005-07-28. Получено 2010-11-06.
  34. ^ 한국형 고속철 국토 달린다 (на корейском). Кораил. 2005-12-03. Архивировано из оригинал на 2011-07-22. Получено 2010-11-07.
  35. ^ «HSR-350X будет запущен в эксплуатацию в 2009 году» (PDF). Корейские железнодорожные технологии. 5: 04–05. Сентябрь 2006 г.. Получено 2011-03-13.
  36. ^ Крис Джексон (2008-09-05). "'Мы прилагаем постоянные усилия, чтобы стать мировым лидером'". Rail Gazette International. Получено 2010-09-23.
  37. ^ «Высокомощные IGBT-транзисторы IXYS достигли вехи в производительности в скоростных пассажирских поездах ...» AllBusiness.com, Деловой провод. 2007-08-21. Получено 2008-12-31.

внешняя ссылка