Ограничения скорости по железной дороге в США - Rail speed limits in the United States

Части этой статьи (относящиеся к примерам треков) должны быть обновлено. Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (Январь 2015)

Ограничения скорости по железной дороге в США регулируются Федеральное управление железных дорог. Железные дороги также вводят свои собственные ограничения и вводят ограничения скорости. Ограничения скорости основаны на ряде факторов, включая кривизна, сигнализация, состояние трассы, физическое состояние поезда и наличие переезды. Как дорога ограничения скорости в Соединенные Штаты, ограничения скорости для железнодорожные пути и поезда которые работают на них используют миль в час (миль / ч).

Скорость сигнала

Эта секция нуждается в расширении с: любая история до 1980-х годов. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

Федеральные регуляторы ограничивать скорость поездов в зависимости от используемого метода сигнализации.^[1] Скорость пассажирских поездов ограничена до 59 миль в час, а грузовых поездов - до 49 миль в час без сигнал блокировки системы. (Видеть темная территория.) Поезда без "автомата". сигнал кабины, автоматическая остановка поезда или же автоматическое управление поездом система «не может превышать 79 миль в час». Приказ был издан в 1947 г. (вступил в силу 31 декабря 1951 г.) Межгосударственная торговая комиссия после серьезного Катастрофа 1946 года в Нейпервилле, штат Иллинойс. с участием двух Чикаго, Берлингтон и Куинси Рейлроуд поезда.^[2][3][4] После 1987 Чейз, Столкновение поезда Мэриленд грузовые поезда, работающие в коридорах с повышенной скоростью, должны были иметь ограничители скорости локомотивов для принудительного замедления поездов, а не просто оповещать оператора сигналами из кабины. Сигнальная панель при крушении в Мэриленде была частично отключена, с приглушенным свистком и отсутствующей лампочкой.

После Столкновение поездов в Чатсуорте, 2008 г. в Калифорния, а Федеральный закон было принято требование положительный контроль поезда (PTC) должны быть внедрены по всей стране к 2015 году.^[5] По состоянию на октябрь 2018 года на многих маршрутах по-прежнему отсутствует PTC, несмотря на федеральный мандат. Хотя основной целью PTC является предотвращение коллизий, в некоторых случаях он также выполняет требования FRA для увеличения скорости. Однако несколько конкурирующих технологий PTC используются в разных регионах страны, и по состоянию на 2010 год явного победителя еще не было.

Классы треков

Эта секция нуждается в расширении. Вы можете помочь добавляя к этому. (Январь 2011 г.)

в Соединенные Штаты, то Федеральное управление железных дорог разработала систему классификации качества пути.^[6][7] Класс участка пути определяет максимально возможные ограничения скорости движения и возможность движения пассажирских поездов.

Кривые

Предполагая, что трасса находится в надлежащем состоянии, максимальная скорость на поворотах ограничена "центробежная сила «, который опрокидывает поезд. Чтобы компенсировать эту силу, рельсы поднимаются ввысь (внешний рельс поднимается выше внутреннего рельса). Скорость, при которой центробежная сила полностью компенсируется наклоном рельса, известна как скорость балансировки:

${displaystyle V_ {max} = {sqrt {frac {E_ {a} +3} {0.0007d}}}}$

куда:

${displaystyle E_ {a}}$ это количество в дюймах, на которое сверхвысокий над внутренней направляющей на изгибе

${displaystyle d}$ это степень кривизны в градусах на 100 футов (30 м)

${displaystyle V_ {max}}$ дается в миль в час

Следите за смазкой на обратной кривой в зоне, подверженной движению из-за мокрого слоя.

Обычно пассажирские поезда движутся со скоростью выше уравновешивающей, и разница между уравновешивающим виражом для скорости и кривизны и фактическим виражом на кривой называется несбалансированным виражом. Наклон пути обычно ограничивается 6 дюймами (150 мм) и часто ниже на маршрутах с медленными тяжелыми грузовыми поездами, чтобы уменьшить износ внутреннего рельса. Несбалансированный вираж гусеницы в США ограничен 3 дюймами (76 мм), хотя 6 дюймов (152 мм) допускаются в случае отказа. Для европейских железных дорог не существует жесткого максимума, некоторые из которых имеют кривые с несбалансированным виражом более 11 дюймов (280 мм) для обеспечения высокоскоростной перевозки.^[8]

Допустимый несбалансированный вираж приведет к тому, что поезда будут двигаться с нормальным контактом фланца. На точки контакта колеса с рельсом влияет профиль шины колес. Следует учитывать разную скорость поездов. Более медленные поезда будут иметь тенденцию вступать в контакт фланцем с внутренним рельсом на поворотах, в то время как более быстрые поезда будут стремиться выезжать наружу и контактировать с внешним рельсом. Любые причины контакта износ и может привести к сходу с рельсов, если скорость и вираж не находятся в допустимых пределах. Многие высокоскоростные линии не позволяют использовать более медленные грузовые поезда, особенно с более тяжелыми осевые нагрузки. В некоторых случаях износ или трение фланцевого контакта на кривых снижается за счет использования фланец смазка.

Смотрите также

• Железнодорожные правила в Канаде
• Железнодорожные операции
• Железнодорожная сигнализация

Рекомендации