Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшен - Salisbury and Dorset Junction Railway

Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшен
Обзор
LocaleАнглия
Продолжается какЛондон и Юго-Западная железная дорога
История
Открыт1866
Закрыто4 мая 1964 года[1]
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
[ ]
Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшен
Легенда
Солсбери
Склад товаров Милфорд
Платформы для персонала Олдербери
Alderbury Junction
Тоннель Даунтон
Даунтон
Breamore
Fordingbridge
Daggons Road
Verwood
West Moors

В Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшен была железная дорога, проходившая на английском графства из Уилтшир, Хэмпшир и Дорсет с 1866 г. до закрытия в 1964 г. Работаем с Солсбери поезда покинули Солсбери в Саутгемптон линия на удаленном перекрестке Олдербери. Здесь была сигнальная будка, несколько железнодорожных коттеджей и две платформы на главной линии только для персонала. Линия двинулась на юг через сельскую местность, чтобы встретить Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога в West Moors. Поезда продолжали Wimborne к Пул и Борнмут Вест.

Первоначальные надежды на движение по пересеченной местности угасли, и линия перевозила редкие местные продукты и пассажиров до закрытия, как часть Буковый топор 4 мая 1964 года для всех перевозок. В следующем году путь был снят.

История

Развитие местных железных дорог

Желание связать Солсбери (и за пределами Солсбери, Бристоль и Мидлендс ) с Дорсет Побережье привело к тому, что в середине 1840-х годов были предложены две линии, каждая из которых использовала маршрут из Солсбери в Wimborne через Даунтон и Fordingbridge. Первой была железная дорога Солсбери и Дорсетшир, объявленная в 1844 году, которая должна была пройти до Weymouth через Уимборна, Бере и Дорчестер. Второй, датированный годом позже, закончился бы в Пул.[2]

Ни одна из этих линий не была построена, однако в течение следующих 15 лет железнодорожная сеть в этом районе развивалась. К югу от Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога открыт в 1847 г.,[3] поглощается Лондон и Юго-Западная железная дорога в 1848 г.[4] Поезда LSWR начали курсировать из Дорчестера в Уэймут через GWR линия (который был построен в смешанный калибр ), в 1857 г.[5]

К северу первой линией до Солсбери была дорога 1847 г. Линия LSWR из Саутгемптона,[2] и Великий вестерн достиг Солсбери в 1856 г.[6] Прямая линия из Солсбери в Лондон начала работать в 1854 году.[2] и Солсбери и Йовил Железнодорожный (включая его расширение на Эксетер ) открыт в 1860 году.[2]

Потребность в линии

Таким образом, с конца 1860 г. существовало две магистрали с востока на запад, эксплуатируемые LSWR, от Лондон и Саутгемптон в Дорчестер и Уэймут и из Из Лондона в Эксетер через Солсбери и Йовил, и идея связать их по маршруту с севера на юг через Фордингбридж была возрождена.[2] Кроме того, линия Great Western в Chippenham предоставил ссылку на север. Это была широкая колея, но она будет преобразована в стандартную в 1872 году.[7]

Также было желание построить линию на юг от Пула и Борнмута от Саутгемптонской и Дорчестерской железной дороги.[8] Когда эта линия была построена, был выбран маршрут в обход Пула и Борнмута, а вместо этого был выбран маршрут через Ringwood и Уимборн. В 1840-х годах они считались более важными поселениями, и этот маршрут также обходил гавань Пула.[9] Однако к концу 1850-х годов Пул, Борнмут и Крайстчерч все быстро росли и требовали прямого железнодорожного сообщения.[10]

Пула обслуживала ветка, которая заканчивалась у входа в Holes Bay в Hamworthy, но это было признано далеко не удовлетворительным.[11] Ряд различных линий из Уимборна или Broadstone Пулу было предложено, но к 1860-м годам ни к чему не привело.[12]

Тем временем на востоке началось строительство Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут железная дорога в 1860 г.[13] Это была линия от линии Саутгемптон и Дорчестер в Рингвуде, к югу по Avon долину до Крайстчерча, откуда он повернет на запад и побежит в Борнмут.

Также существовало сильное желание подключиться к железнодорожной сети у жителей таких городов, как Фордингбридж и Даунтон.[11] 20 октября 1860 года в Солсбери состоялось собрание, на котором обсуждалась последняя схема.[11] Это проходило под председательством Седьмой граф Шефтсбери, который жил в Крэнборн около Verwood,[11] и было единогласно принято предложение, в котором говорилось:

«Что, по мнению участников этой встречи, желательно, чтобы была построена железная дорога, чтобы соединить Солсбери с Уимборном, Пул и северными частями Дорсета, и что теперь представленная ветка проходит через долину Эйвона, недалеко от Даунтона и Фордингбриджа, и соединение с [Лондоном и] Юго-Западной [железной дорогой] на восточной стороне Уимборна удовлетворительно для вышеуказанной цели ».[11]

Железная дорога Солсбери и Дорсет

Предлагаемая линия будет проходить от Олдербери, к юго-востоку от Солсбери на линии Саутгемптона, через Даунтон и Фордингбридж до Вест-Мурса, расположенного к востоку от Уимборна.[11] Здесь ответвление соединится с линией Саутгемптона и Дорчестера. Между тем линия продолжит движение на юг, разделившись на две ветви. Первый будет идти до перекрестка с железной дорогой Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут, а второй будет идти по прямому маршруту до Пула.[14]

Финансовые проблемы привели к удалению южных филиалов[14] и когда "Железнодорожный счет Солсбери, Пул и Дорсет" получил Королевское согласие 16 июля 1861 г.[15] это было только для участка Олдербери-Вест-Мурс.

Строительство линии

Первый дерн срезал серебряной лопатой графиня Нельсон 3 февраля 1863 года на поле в двух милях к северу от Даунтона и недалеко от Трафальгар Хаус, дом Граф и графиня Нельсон.[15]

Контракт был передан мистеру Гаррету, однако медленное продвижение работ привело к тому, что его контракт был расторгнут в сентябре 1865 года и передан Генри Джексону.[16] Затем работы продолжились более быстрыми темпами, и к 6 августа 1866 г. линия была в состоянии осмотреть Совет по торговле Инспектор, капитан Тайлер. Он обнаружил много дефектов во время этой проверки и еще раз при следующей проверке в октябре.[17]

В конечном итоге линия открылась 20 декабря 1866 года.[18] С самого начала линия находилась в ведении LSWR в соответствии с соглашением, которое давало железнодорожной компании Солсбери и Дорсет 55% валовой выручки.

1 августа 1867 г. Станция West Moors открыт.[14] Это было на линии Саутгемптон и Дорчестер, к западу от перекрестка с Солсбери и Дорсет.[18]

Последней частью строительства, которое нужно было завершить, была вокзал в Альдерхолте, которая открылась 1 января 1876 года. Это последовало за многолетними судебными тяжбами между железнодорожной компанией (у которой не было желания строить станцию) и Джорджем Онслоу Черчиллем, местным землевладельцем, который продал землю компании с соглашением о том, что станция будет построен. Первоначально станция называлась Alderholt, но через пять месяцев после открытия была переименована в Daggens Road, чтобы избежать путаницы с Aldershot в Хэмпшире. В 1903 году написание изменилось на Даггонс-роуд.[19]

Дальнейшие разработки

Salisbury & Dorset продолжала предлагать расширение на юг, чтобы обеспечить лучшее сообщение с Пулом и / или Борнмутом. В 1878 году в парламент был внесен законопроект о строительстве «Борнмутской прямой железной дороги». Это включало положение о том, что GWR будет участвовать в эксплуатации линии. Это встревожило LSWR, и, несмотря на то, что законопроект ни к чему не привел, они стремились защитить свою территорию от своего крупного коммерческого соперника. 31 мая 1882 года члены совета Солсбери и Дорсет встретились с директорами LSWR, чтобы обсудить слияние. Это было завершено 20 августа 1883 года.[1]

В 1893 году LSWR завершил прямую линию от Brockenhurst, в New Forest через Крайстчерч, Борнмут и Пул до Hamworthy Junction. Он строился по частям за предыдущие 30 лет и понижал первоначальный маршрут Саутгемптона и Дорчестера между Брокенхерстом и Хэмворти до статуса ветки / диверсионного маршрута.[20] В рамках этого развития в 1872 году была открыта линия от Бродстоуна до Пула, и это позволило поездам идти прямо из Солсбери в Пул и Борнмут.[21]

Несчастные случаи

Самая серьезная авария в истории линии произошла 3 июня 1884 года, когда поезд Солсбери-Уэймут в 16.33 оторвался от паровоза и сошел с рельсов примерно в 1,5 км к югу от Даунтона. 41 человек был ранен, 4 погибли. Трое из них утонули после того, как экипаж перевернулся в канаву.[22] Суперинтендант локомотива LSWR Уильям Адамс заявил, что авария произошла из-за поломки. связь между ведущим тормозным фургоном и первой кареткой. Однако последующее расследование Торговым советом, возглавляемое полковником Дж. Х. Ричем, отвергло эту теорию. Полковник Рич заявил, что причиной этого был плохой пассажирский подвижной состав, который двигался слишком быстро по рельсам, не рассчитанным на такую ​​скорость.[23]

Еще одна авария произошла 2 ноября 1904 года, когда последние 13 вагонов и два тормозных фургона из грузового поезда, направлявшегося в Солсбери, откололись к югу от станции Даунтон. Вагоны были остановлены охранником в одном из тормозных фургонов, но поезд из Солсбери в 7:58 врезался в них на скорости 20 миль в час. Два человека пострадали, при этом никто не пострадал.[24]

Трафик на линии

Местный трафик [25] был буколическим по своей природе. В течение 40-х и 50-х годов[требуется разъяснение ] Эта область была предназначена для выращивания пшеницы, и сельскохозяйственные перевозки всегда были приоритетом, поскольку кресс-салат Crane Valley был популярен, как клубника и другие мягкие фрукты. Отводное движение на линии было тяжелее, чем можно было ожидать, и Сосновый экспресс использовал строку, когда «другой» S&D не смог указать путь.

Другой трафик включал в себя газетные поезда и специальные сообщения о голубях (Фордингбридж был любимым местом для публикации). Вдобавок там находился большой зернохранилище, принадлежавшее герцогам, которые в конечном итоге заняли станционный двор после закрытия. Одной из проблем, с которыми сталкивалась линия, была постоянная нехватка инвентаря, которая усугубилась в 1950-х годах с массовым изъятием тренерского инвентаря до группировки, и были необходимы отчаянные меры. Солсбери получил сочлененный рельсовый мотор SECR P + P Isle of Sheppey после его вывода из отделения в Портленде. Он использовался для специальных работ рабочих из Идмистон-Солсбери, а также из Солсбери и Дорсета, и на хорошо известной фотографии видно, что он входит в Фордингбридж с местным жителем Солсбери-Борнмут-Уэст позади Т9.

Большую часть, если не всю, движущую силу локальных услуг для линии отвечал депо в Солсбери, используя T9, SR Moguls, 700, Q, Q1, Bulleid light Pacifics и в последние годы оба BR 4MT. До 1959 года пилот экипажа Солсбери, не оснащенный автомобилем M7, работал только по воскресеньям.

В начале 1950-х годов эта линейка была почти исключительной прерогативой бывшей LSWR движущей силы: Salisbury L12, S11, T9 и 700. К 1952 году в будние дни ходило шесть пассажирских поездов в каждую сторону; первым был Солсбери-Уэймут 03:52, который включал в себя газетный фургон 01:25 бывшего Ватерлоо. Во время расписания 1952 года поезда более дальнего следования начали использовать линию Нью-Милтон-Суонси, но к 1953 г. услуга Борнмут-Вест-Кардифф была доставлена ​​классом U 31622 до Солсбери, и в тот же день поезд Нью-Милтон-Суонси был в заряд BR 4mt 76016. В 1958 году последний рейс M7 на линии выполнял 30673, но это было только воскресное обслуживание, и к 1959 году это прекратилось в качестве меры экономии. Не было ничего необычного в том, что на ответвлении было двуглавое движение, конкретный пример - 07:42 Bournemouth Central-Salisbury, но это было сделано только в целях определения пути, а обычный поезд состоял из двух вагонов. Однако эта конкретная служба также использовала бывший SECR L Class 31771 21 марта 1952 года, этот локомотив был переведен из Эшфорда в Истли. В 1959 году больше локомотивов бывшего SECR, вытесненных электрификацией побережья Кента, начали двигаться на запад, E1 Class 31497 стал регулярным исполнителем на 07:15 Salisbury-Bournemouth West. Среди других локомотивов бывшего SECR - N class 31835 из Exmouth Junction, переведенный в Солсбери в 1964 году.

Закрытие

Когда Закон о железных дорогах вступила в силу 1 января 1923 г., линия Солсбери и Дорсет вместе с остальной частью LSWR стала частью Южная железная дорога. Затем с национализация в 1948 году он стал частью Британские железные дороги Южный регион.

После публикации Изменение формы британских железных дорог сообщить Ричард Бичинг В марте 1963 года компания British Railways объявила официальные предложения закрыть линию в начале лета 1963 года, заявив, что она теряет 100 фунтов на милю в неделю.[26]

Депутат Солсбери Джон Моррисон поддержал предложение.[27] и городской совет Солсбери первоначально решил не возражать против прекращения пассажирских перевозок;[28] однако закрытию было много возражений. Те, кто возражал, включали Совет округа Пул, Совет сельского округа Уимборн и Крэнборн, несколько Приходские советы, Viscount Cranborne Estates и Национальный союз сельскохозяйственных и смежных рабочих.[29]

3 марта 1964 г. было объявлено, что закрытие линии было одобрено Эрнест Марплс, то Министр транспорта.[27] Дата закрытия - 4 мая 1964 года.[30] Также в этот день был закрыт первоначальный маршрут линии Саутгемптон и Дорчестер от Брокенхерста до Бродстоуна; участок от Брокенхерста до Рингвуда полностью и участок от Рингвуда до Бродстоуна только для пассажиров.[31]

4 мая был понедельник, и, поскольку на линии больше не было воскресных рейсов, последние поезда ходили в субботу 2 мая.[30]

Линия

Линия была 18 миль и 41 цепи от Олдербери Переход к Перекресток West Moors,[32] и был однопутным на всем протяжении[33] с участием проходящие петли на некоторых станциях. Самая высокая точка линии находилась к югу от Whaddon между Олдербери-Джанкшен и Даунтоном самой низкой была станция Вест-Мурс.[34] Самый крутой уклон - это два участка 1 к 75. Первый проходил к югу от Ваддона, когда он спускался с наивысшей точки линии; вторая была линия, ведущая от Крэнборн-Коммон между Даггон-роуд и Вервудом.[34] Западные Мавры до перекрестка Олдербери были «восходящим» направлением.[33]

Маршрут

От Солсбери то Саутгемптон линия вылезает из Avon Valley пока он не достигнет места развязки Олдербери. Здесь линия Солсбери и Дорсет изгибалась вправо. Он пересек A36, Солсбери в Саутгемптон, дорога недалеко от Whaddon.[35] Он достиг своей первой вершины, и вскоре после этого высшая точка линии[34] перед тем, как бежать на юг по западной стороне долины Эйвон высоко над рекой. Линия прошла через туннель Даунтон, прежде чем начать спуск к дну долины, проходя через станцию ​​Даунтон. Достигнув дна, он пересек Эйвон и Хэмпшир.[36] Затем линия шла параллельно реке вдоль ее западного берега между ней и рекой. A338, Солсбери - Ringwood Дорога. Он проходил через станцию ​​Breamore, а затем - под A338 в Бургате. Повернув на юго-запад, он начал подниматься из долины Эйвон, огибая север и запад Фордингбриджа и проходя через станцию ​​Фордингбридж. Линия пересекла Дорсет, проходил через станцию ​​Daggons Road и вдоль северной окраины Cranborne Common.[37] Достигнув второй вершины,[34] он повернул на юг и вошел в долину Крейна, прежде чем спуститься к станции Вервуд. Пересекая Журавль к югу от Вервуда, он бежал на юг к Вест-Мавру по краю Дорсетской пустоши. В West Moors линия повернула на запад, чтобы встретить восток-запад. Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога.[38]

Станции и другие функции

У линии было пять специализированных промежуточных станций плюс станция West Moors на стыке с линией Саутгемптон и Дорчестер. Все промежуточные станции, кроме Даггон-Роуд, были построены с объездными кольцами и двумя платформами. Все здания вокзала были кирпичными, но нестандартной конструкции. Кроме Daggons Road и West Moors все сигнальные будки были LSWR Коробки типа 1.

Олдербери Джанкшен и туннель Даунтон

Олдербери-Джанкшен находился примерно в полумиле от деревни Олдербери. Первоначально линия Западных мавров расходилась двойной линией, становясь единственной на небольшом расстоянии вниз по линии. Компоновка была изменена в 1943 году, чтобы она стала единой, ведущей вниз (т. Е. В направлении Солсбери) основной веткой с кроссовером. Сигнальный ящик LSWR типа 4 был расположен в вершине перехода. На главной линии к западу от перекрестка находились штабные платформы Олдербери. Первоначально они были построены для передачи поездов между Западными Маврами и Саутгемптоном, но, по всей видимости, они прекратились к 1881 году. После этого платформы использовались для семей железнодорожных сотрудников, чтобы забирать и высадить постоянных сотрудников пути и в чрезвычайных ситуациях, таких как как провал поезда.[39] Туннель Даунтон находился к северу от Даунтона, на спуске из Уаддона в Бримор, и представлял собой туннель с малым проходом длиной 107 ярдов.[35]

Станция Даунтон

Станция Даунтон находился в 3 милях и 70 цепях от перекрестка Олдербери и был расположен к северу от восточного конца Даунтон-Хай-стрит, линия, пересекающая дорогу через мост. Станция состояла из объездной петли с подъемно-спусковыми платформами и грузовыми подъездными путями. Главное здание вокзала представляло собой одноэтажную скатную крышу с моно-поле навес и располагался на верхней (северной) платформе. Сигнальная будка представляла собой коробку LSWR типа 1 и находилась на южном конце нижней платформы. Когда 1 декабря 1922 года станция перестала быть блокпостом, сигнальная будка была преобразована в наземный каркас. В 1902 году был установлен пешеходный мост со стальными балками; это был первый в своем роде на LSWR. Дом начальника станции находился к юго-востоку от станции, недалеко от будки. Движение товаров осуществлялось с помощью погрузочной платформы для скота на верхней стороне, доступ к которой ведет к северу от станции, и небольшого количества подъездных путей для других товаров, также на верхней стороне, и обслуживается линией на юг от станции. . После того, как станция перестала быть блочной опорой, нисходящая петля была преобразована в сайдинг с установками на обоих концах. На территории станции сегодня находится жилой комплекс, от которого сохранился только дом начальника станции.[40]

Станция Breamore

Станция Breamore, В 6 милях и 67 цепях от перекрестка Олдербери, был расположен недалеко от центра деревня; на юго-восток по дороге из Breamore в Вудгрин. Это пересекало линию по мосту к северу от станции. Он состоял из проходной петли с двумя платформами, дока для погрузки крупного рогатого скота, доступ к которому ведется по поводку рядом с южным концом подъемной платформы, и единственного разъезда. Здание вокзала располагалось на верхней платформе и представляло собой одноэтажный кирпичный двухскатный одноэтажный с односкатным навесом. Также на верхней платформе, перед зданием вокзала, была 13-рычажная рама, которая 29 июля 1930 года заменила исходный сигнальный ящик Типа 1. Первоначальный ящик располагался в южном конце нижней платформы. В противоположном конце нижней платформы было деревянное укрытие. Дом начальника станции находился через станционный двор от главного здания вокзала. Сохранились и здание вокзала, и дом начальника станции; Первый был восстановлен в конце 2000-х годов.[41]

Станция Fordingbridge

Fordingbridge была самой большой станцией на линии с объездной петлей, двумя платформами, складом для товаров и несколькими подъездными путями. Он был расположен в 9 милях и 36 цепях от перекрестка Олдербери примерно в трех четвертях мили к западу от город на B3078. Дорога пересекала линию через путепровод к северо-востоку от станции. Главное здание вокзала представляло собой солидное двухэтажное кирпичное здание с шатровой крышей и навесом платформы и располагалось на нижней платформе. За южным концом нижней платформы находилась сигнальная будка Типа 1. Напротив, на платформе, наверху, находились кирпичный зал ожидания и небольшой деревянный офис, а через дорогу от вокзала находился отель «Железная дорога», который до недавнего времени назывался «Август Джон» в честь известный местный житель. У товарного двора было пять подъездных путей, все из которых были подключены к линии через хвостовое соединение с нижним контуром. Один сайдинг врезался в погрузочную площадку, а другой - в склад для кирпичных товаров, оборудованный краном грузоподъемностью 30 мВт. Во дворе был кран грузоподъемностью 5 мВт и несколько бетонных сараев для жмыха.[42] Кроме гостиницы от вокзала не осталось никакой части, сейчас на территории расположены складские помещения.[43]

Станция Daggons Road

Станция Daggons Road находился на дороге Альдерхольт - Крэнборн, к западу от Альдерхольт и 11 миль и 21 цепь от Alderbury Junction. Его странное название было получено от местной фермы, LSWR решило, что Альдерхольт может вызвать путаницу с Олдершотом, и единственной другой примечательной особенностью был Чаринг-Кросс.[нужна цитата ] Дорога пересекала линию по путепроводу к юго-западу от станции. Станция состояла из единой платформы наверху с тремя подъездными путями и погрузочной площадкой. Одна из них, на нижней стороне, была расширена и преобразована в обходную петлю в мае 1904 года, но станция никогда не использовалась в качестве блокпоста. Здание вокзала, в которое входил и дом начальника станции, представляло собой двухэтажное кирпичное здание с двускатным острием и одноэтажными пристройками, но без навеса. Сигнальная будка представляла собой нестандартную коробку на уровне земли с остроконечной крышей и располагалась рядом с нижним контуром, напротив главного здания вокзала. В августе 1903 года его превратили в наземный каркас. С верхней стороны было два подъездных пути, один обслуживал погрузочную площадку, а другой - соседний кирпичный завод. Нижний тупик, преобразованный в обходную петлю в 1904 году, служил загонам для крупного рогатого скота и имел ровный доступ для грузовиков. За станцией подъездными путями служили небольшие кирпичные и гончарные заводы. Главное здание вокзала теперь является частной резиденцией, частью более крупного жилого комплекса.[44]

Вервуд вокзал

Вервуд вокзал находился в 14 милях и 38 цепях от перекрестка Олдербери, немного к западу от деревня на B3081. Это пересекло линию на мосту к северу от станции. Станция состояла из объездной петли с двумя платформами и товарными помещениями. Когда сигнальная будка была закрыта, платформа использовалась в обоих направлениях. Когда сигнальная будка была открыта, там были две однолинейные секции от Западных Мавров до Вервуда и от Вервуда до Фордингбриджа, которыми управляли таблетки Тайлера № 6, при закрытии два жетона были заперты за рамой рычага (рычаг 11 был рычагом блокировки секции) и Персонал длинной секции был отозван на участок от Вест-Мурса до Фордингбриджа. Главное здание вокзала представляло собой одноэтажное кирпичное здание с двускатным острием, с навесом на платформе. Рядом была сигнальная будка LSWR Type 1, а за ней - магазин посылок. На нижней платформе было деревянное укрытие. На южном конце нижней платформы была расположена наземная рама, которая должна была использоваться для проезда всех идущих вниз поездов, когда сигнальная будка была открыта, а также требовалась для доступа к подъездным путям. Во дворе вокзала находилась гостиница «Альбион». Товарный двор находился на южном конце верхней платформы и состоял из нескольких подъездных путей, некоторые из которых обслуживали близлежащий кирпичный завод. Между погрузочной площадкой для скота и верхней платформой проходил единственный сайдинг. Вервуд была единственной станцией, кроме Фордингбриджа, оснащенной погрузочным краном. В более поздние годы, когда станция была открыта, древесина для различных железнодорожных работ поступала на завод после загрузки ручным краном. Отель «Альбион» (ныне гостиница «Альбион») и автомобильный мост - единственные сохранившиеся постройки, дорога которых перенаправляется через территорию станции.[45]

Станция West Moors

Станция West Moors находился на железной дороге Саутгемптона и Дорчестера, к западу от пересечения с линией Солсбери и Дорсет. Станция находилась недалеко от центра West Moors на Station Road, которая пересекала линию Саутгемптона и Дорчестера к западу от станции через железнодорожный переезд. Линия Саутгемптона и Дорчестера была двухпутной, и у станции было две платформы, грузовой док и несколько подъездных путей. Главное здание вокзала находилось на восточной стороне, на платформе, и представляло собой двухэтажное здание без навеса. Рядом со зданием вокзала находился магазин, а за ним бетонный мостик. Он был установлен в 1902 году компанией Concrete Construction Company. В конце верхней платформы, рядом с дорогой, чтобы он мог управлять переходом, был сигнальный ящик LSWR Type 3C. На другой стороне дороги был двухэтажный дом привратника. На нижней платформе было укрытие. Было два товарных двора. К первому можно было подъехать с линии Солсбери, и он включал погрузочную площадку на восточном конце верхней платформы. Второй находился внизу, на другой стороне дороги станции, и включал погрузочную платформу.[46]

Железнодорожные переезды

На линии было пять пилотируемых переходов.[47] Это были:

  • Северный Чарфорд - между перекрестком Avon и Breamore на второстепенной дороге от A338.[36]
  • Южный Чарфорд - к югу от Северного Чарфорда на другой второстепенной дороге от A338.[36]
  • Burgate
  • Хортон - между Вервудом и Вест-Мавром[48]
  • Revelle's - между Вервудом и Вест-Мавром[48]
  • Newman's Lane - к северу от West Moors[48]

Кроме того, было три крупных беспилотных перехода (где требовались гудки двигателей). Это были:

  • Хардинга - 5 миль, 381⁄2 цепи от Alderbury Junction
  • Коксмид - 7 миль, 341⁄2 цепи
  • Бартона - 18 миль, 51⁄2 цепи[47]

использованная литература

  1. ^ а б Брей 2010, стр.12-13.
  2. ^ а б c d е Брей 2010, п. 1.
  3. ^ Джексон Том 1 2007, п. 63.
  4. ^ Джексон Том 1 2007.
  5. ^ Джексон Том 1 2007, п. 83.
  6. ^ МакДермот 1927.
  7. ^ Брей 2010, п. 10.
  8. ^ Джексон Том 1 2007 С. 112-113.
  9. ^ Джексон Том 1 2007, п. 16.
  10. ^ Джексон Том 1 2007, п. 113.
  11. ^ а б c d е ж Брей 2010, п. 2.
  12. ^ Джексон Том 1 2007, п. 110.
  13. ^ Джексон Том 1 2007, п. 127.
  14. ^ а б c Джексон Том 1 2007, п. 111.
  15. ^ а б Брей 2010, п. 3.
  16. ^ Брей 2010, п. 4.
  17. ^ Брей 2010, стр. 5-6.
  18. ^ а б Брей 2010, п. 7.
  19. ^ Брей 2010, п. 8.
  20. ^ Джексон Том 1 2007, п. 215.
  21. ^ Джексон Том 1 2007, п. 119.
  22. ^ Брей 2010 С. 15-16.
  23. ^ Брей 2010 С. 17-19.
  24. ^ Брей 2010, п. 20.
  25. ^ 48
  26. ^ Брей 2010, п. 61.
  27. ^ а б Брей 2010, п. 66.
  28. ^ Брей 2010, п. 62.
  29. ^ Брей 2010, п. 64.
  30. ^ а б Брей 2010, п. 68.
  31. ^ Джексон Том 2 2008, п. 155.
  32. ^ Брей 2010, п. 109.
  33. ^ а б Брей 2010, п. 75.
  34. ^ а б c d Митчелл и Смит 1992, п. II.
  35. ^ а б Брей 2010, п. 78.
  36. ^ а б c Брей 2010, п. 82.
  37. ^ Брей 2010 С. 82-101.
  38. ^ Брей 2010 С. 101-109.
  39. ^ Брей 2010 С. 76-77.
  40. ^ Брей 2010 С. 78-81.
  41. ^ Брей 2010 С. 82-88.
  42. ^ Брей 2010 С. 88-94.
  43. ^ Митчелл и Смит 1992, Инжир. 25.
  44. ^ Брей 2010 С. 95-99.
  45. ^ Брей 2010 С. 101-107.
  46. ^ Брей 2010 С. 109-112.
  47. ^ а б Брей 2010, п. 117.
  48. ^ а б c Брей 2010, п. 108.

Источники

  • Брей, Н. (2010). Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшен. Саутгемптон: Kestrel Railway Books. ISBN  978-1-9055-0519-7. OCLC  691108532.
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой общественной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Джексон, Б. (2007). Штопор Кастлмана - Том. 1: Девятнадцатый век. Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-666-5.
  • Джексон, Б. (2008). Штопор Кастлмана - Том. 2: Двадцатый век и позже. Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-686-3.
  • Удача, Дж. (1968). Железные дороги Дорсета. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • МакДермот, Э. (1927). История Великого вестерна, Vol. 1 (1833–1863). Лондон: Великая Западная железная дорога.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Mitchell, V .; Смит, К. (1992). Железные дороги вокруг Уимборна. Миддлтон Пресс. ISBN  0-906520-97-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешние ссылки