Ответственность за беспилотный автомобиль - Википедия - Self-driving car liability

Увеличение использования автономный автомобиль технологии (например, продвинутые системы помощи водителю ) вызывают постепенные сдвиги в ответственности за вождение, с основной мотивацией уменьшения частоты дорожные столкновения.^[1] Ответственность за инциденты, связанные с беспилотные автомобили - это развивающаяся область права и политики, которая будет определять, кто несет ответственность, когда автомобиль причиняет физический ущерб людям или имуществу.^[2] Поскольку автономные автомобили перекладывают ответственность за вождение с людей на автономные автомобильные технологии, существует необходимость в развитии существующих законов об ответственности, чтобы разумно определить соответствующие средства правовой защиты от повреждений и травм.^[3] По мере коммерческого внедрения более высоких уровней автономии (Уровни автоматизации SAE 3 и 4), в страховой отрасли увеличится доля коммерческих обязательств и ответственности за качество продукции, в то время как личное автомобильное страхование сократится.^[4]

Действующие рамки ответственности

Существующий деликт ответственность водителей и страховщиков и ответственность производителя для производителя предоставить текущую основу для управления авариями.

Ответственность за правонарушение

Существует три основных теории деликтной ответственности: традиционная небрежность, ответственность без вины и строгая ответственность.^[3]

Традиционная халатность	Водитель несет ответственность за вред, причиненный несоблюдением разумных мер предосторожности при эксплуатации транспортного средства.
Без вины	Пострадавшим в аварии не разрешается подавать в суд на водителя транспортного средства, за исключением случаев, когда травмы в результате аварии имеют определенную степень тяжести. Жертвы получают компенсацию за счет собственной страховки
Строгое обязательство	Применяется для аномально опасных или «сверхопасных» видов деятельности. Следовательно, вовлеченные субъекты несут сопутствующие расходы независимо от того, виновны ли они по закону.

Согласно Национальному исследованию причин дорожно-транспортных происшествий, более 90% аварий (что составляет примерно 2 миллиона аварий в США) были связаны с водителем как основной причиной аварии.^[5] Между тем, исследование Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS) показывает, что передовые системы помощи водителю, которые рассматриваются как ступеньки на пути к автономности уровня 3 и 4, помогли уменьшить столкновения за счет использования предупреждений о лобовом столкновении и автоматического торможения.^[6] Учитывая эти тенденции, более широкое использование автономный автомобиль технологии могут снизить количество столкновений и предотвратить гибель людей в результате аварий.^[7] Следовательно, случаи традиционной халатности, скорее всего, уменьшатся, а это, в свою очередь, снизит расходы на страхование автомобилей.^[3]

С появлением полностью автономных автомобилей, возможно, отпадет необходимость в специализированном автомобильном страховании и что вместо этого страхование здоровья и страхование ответственности домовладельцев будут покрывать автомобильные аварии, почти так же, как они покрывают наезды на велосипедах.^[3] Более того, по мере уменьшения случаев традиционной халатности системы страхования без вины кажутся привлекательными с учетом их преимуществ.^[3] Это обеспечит компенсацию потерпевшим относительно быстро, и компенсация не будет зависеть от установления виновной стороны. В таких системах отдельные водители будут хорошо защищены и будут поощрять внедрение автономных автомобилей для их безопасности и выгод, связанных с затратами.

Халатность послужила основанием для иска Нильссона против General Motors. Нильссон был сбит с мотоцикла, когда Chevy Bolt выехал на его полосу движения, когда он находился в режиме автономного вождения. Нильссон подал в суд за халатность, основанную на том, что беспилотный автомобиль (1) обязан соблюдать законы и правила дорожного движения, (2) нарушил эту обязанность при переключении полосы движения при проезде, (3) и повредил себе шею.^[8] Дело было урегулировано до передачи в суд, поэтому ответ на вопрос «была ли ошибка беспилотного автомобиля предсказуемой?» все еще остается неясным.

Ответственность производителя

Ответственность за качество продукции регулирует ответственность производителей за небрежность и строгую ответственность.^[3]

Халатность	Производители должны проявлять разумную осторожность при разработке своих продуктов, чтобы они были безопасными в потенциальных случаях использования.
Строгое обязательство	Производитель несет строгую ответственность за ущерб, даже если производитель предпринял все возможные меры для устранения дефектов.

Производители автономных автомобилей заинтересованы в возможных судебных исках о нарушении ответственности за качество продукции, чтобы максимально снизить опасность своей продукции в рамках разумной структуры затрат. Строгая ответственность охватывает широкий спектр потенциальных вредов, от которых производителям может быть сложно защитить; Вместо того, чтобы снижать менее рентабельные риски, производители могут до некоторой степени переложить потенциальные затраты на ответственность на потребителей за счет повышения цен.

Кроме того, в делах об ответственности за качество продукции различают различные типы дефектов.

Заводской брак	Когда продукт не соответствует спецификациям и стандартам производителя
Дефекты конструкции	Когда предсказуемые риски причинения вреда можно было снизить за счет использования альтернативной конструкции
Отказ предупредить	Когда производитель не выполняет свои обязанности по предоставлению инструкций о том, как безопасно использовать продукт, и не дает адекватного предупреждения о связанных с ним рисках.

В случае производственных дефектов истец должен доказать, что автономный автомобиль не работал так, как указано производителем. В случае с автономными автомобилями, однако, это представляет собой серьезное препятствие, поскольку ни один суд не применил производственные дефекты к программному обеспечению, которое не является чем-то материальным, производимым.^[9] Неправильная работа технологической системы называется «неисправностью», что означает, что в системе имеется ошибка кодирования, которая вызывает коллизии. В случае ошибки кодирования система управляющего программного обеспечения могла работать не так, как изначально предполагали ее авторы.^[10] Если сбой происходит из-за ошибки программного обеспечения, то традиционного закона об ответственности за качество продукции в отношении производственных дефектов может оказаться недостаточно. Необходимо лучше понять, как программное обеспечение будет рассматриваться в соответствии с этим законом об ответственности, в основном, когда программная ошибка приводит к неисправности физических частей.

Исторически сложилось так, что суды использовали два теста на дефектность конструкции: ожидания потребителей и рентабельность.

Ожидания потребителей: «Продукт имеет дефекты по конструкции или рецептуре, когда он более опасен, чем ожидал бы обычный потребитель, при использовании по назначению или разумно предсказуемым образом. Более того, вопрос о том, чего ожидает обычный потребитель с точки зрения связанных с этим рисков по продукту, как правило, для проверяющего факт ".^[11]

С другой стороны, тест рентабельности сравнивает выгоды с затратами на продукт, чтобы определить, является ли конструкция дефектной. Что касается автономных автомобилей, истец может аргументировать, что другой дизайн, будь то физические характеристики транспортного средства или программное обеспечение, которое контролирует движения транспортного средства, могло бы сделать транспортное средство более безопасным.^[12] Для истцов это создает большое бремя доказывания, а также затрудняет поиск квалифицированных экспертов.^[9]

Возложение ответственности

Задавая вопрос «на кого я подаю в суд», истец в традиционной автокатастрофе возложит вину на водителя или производителя автомобиля, в зависимости от причины аварии. В случае аварии с участием автономного автомобиля у истца может быть четыре варианта действий.^[9]

Оператор транспортного средства: во Флориде и Неваде под оператором понимается лицо, которое заставляет работать автономную технологию, независимо от того, находится ли этот человек физически в транспортном средстве.^[13] Калифорния, с другой стороны, определяет, что оператор - это «человек, который сидит на водительском сиденье или, если на сиденье водителя нет человека, вызывает включение автономной технологии».^[9] Жизнеспособность иска к оператору будет определяться уровнем автономии. Например, если автономная технология позволяет пассажиру уступить полный контроль над транспортным средством, тогда пассажир, скорее всего, не будет виноват в аварии, вызванной этой технологией.^[9]
Производитель автомобиля: при использовании этого варианта истцу необходимо будет определить, принимал ли производитель участие в установке автономной технологии в автомобиль. Однако такие штаты, как Флорида, обеспечивают защиту, ограничивая ответственность производителей за продукцию.^[13]
Компания, создавшая законченный автономный автомобиль: Volvo является примером производителя, взявшего на себя полную ответственность за столкновения, вызванные его технологией автономного вождения.^[14]
Компания, создавшая технологию автономных автомобилей: Компании в рамках этого варианта могут включать тех, кто разрабатывает программное обеспечение для автономного автомобиля, и тех, кто производит сенсорные системы, которые позволяют транспортному средству обнаруживать свое окружение.

Возможная защита

В защиту таких обязательств производители автономных транспортных средств могут привести аргументы в пользу сравнительной небрежности, ненадлежащего использования продукции и уровня техники.^[3] При относительной небрежности вмешательство водителя или пассажира рассматривается как одна из причин причинения вреда и травм. При неправильном использовании продукта водитель или пассажир могут быть виноваты в несоблюдении указаний или изменении транспортного средства таким образом, чтобы повлиять на его надлежащие характеристики. Имея современный уровень техники, производители могут утверждать, что на момент производства не было безопасных альтернативных конструкций.^[3]

Киберответственность

По мере того, как автомобили становятся более взаимосвязанными и автономными, появляется возможность взломать машину Система сбора данных и причинения вреда представляет собой серьезный риск. Для производителей и разработчиков автономных технологий риск ответственности возникает в результате сбора и хранения данных и личной информации в автомобиле и в облаке.^[15] В настоящее время производители требуют возмещения убытков от поставщиков и субподрядчиков (дилерских центров, ремонтно-монтажных предприятий и т. Д.), И эта практика, вероятно, будет распространена на разработчиков автономных технологий.

Транспортные системы жизненно важны для автономного транспортного средства, поскольку они служат в качестве командира, а с несколькими системами автономных транспортных средств, используемыми для повышения эффективности, риск подверженности злонамеренным атакам резко возрастет. Чтобы защитить системы, киберфизическая система должна быть реализована с автономными динамическими подсистемами для обеспечения принятия решений, взаимодействия и контроля.^[16]

Британский закон

В 2018 году парламентский закон Великобритании об автоматических и электрических транспортных средствах определяет правила для:

Перечень автоматизированных транспортных средств Государственным секретарем
Ответственность страховщиков и т. Д. В случае аварии по вине автоматизированного транспортного средства
Соучастие в халатности и т. Д.
Несчастный случай в результате несанкционированного изменения программного обеспечения или невозможности обновления программного обеспечения
Право страховщика и т. Д. На предъявление иска к виновному в аварии

основная ответственность

Закон определяет некоторые случаи ответственности автоматизированных транспортных средств.

(1) Где—
(а) авария вызвана автоматизированным транспортным средством при движении по дороге или другому общественному месту в Великобритании,
(b) транспортное средство застраховано на момент аварии, и
(c) застрахованное лицо или любое другое лицо понесли ущерб в результате несчастного случая,
страховщик несет ответственность за такой ущерб.
(2) Где—
(а) авария вызвана автоматизированным транспортным средством при движении по дороге или другому общественному месту в Великобритании,
(б) транспортное средство не застраховано на момент аварии,
(c) раздел 143 Закона о дорожном движении 1988 года (пользователи автотранспортных средств должны быть застрахованы или защищены от рисков третьих лиц) в то время не применяется к транспортному средству -
(i) из-за раздела 144 (2) этого Закона (исключение для государственных органов и т. д.), или
(ii) поскольку транспортное средство находится на государственной службе Короны, и
(d) человеку причинен ущерб в результате аварии,
ответственность за нанесенный ущерб несет владелец транспортного средства.
— Закон об автоматических и электрических транспортных средствах 2018^[17]

ответственность ограничена программным обеспечением

Например:

Страховой полис в отношении автоматизированного транспортного средства может исключать или ограничивать ответственность страховщика в соответствии с разделом 2 (1) за ущерб, понесенный застрахованным лицом в результате несчастного случая, произошедшего в прямом результате:
(a) изменения программного обеспечения, внесенные застрахованным лицом или с ведома застрахованного лица, которые запрещены согласно полису, или
(b) невозможность установить критически важные для безопасности обновления программного обеспечения, которые застрахованное лицо знает или должно знать, что критично для безопасности.
— Закон об автоматических и электрических транспортных средствах 2018^[17]

Немецкое право

Ожидается, что когда Mercedes запустит свой Drive Pilot в середине 2021 года в Германии, Daimler должен будет взять на себя страховые обязательства в зависимости от юрисдикции.^[18]

Уровень 3 означает, что водитель может на законных основаниях отвести взгляд от руля, и компания, в данном случае Daimler, должна будет взять на себя страховую ответственность в зависимости от юрисдикции.
— TheIndu.^[18]

Соображения политики (США)

Производители берут на себя расходы

Как утверждается в статье Гэри Марчан и Рэйчел Линдор «Грядущее столкновение между автономными транспортными средствами и системой ответственности», производитель не может предвидеть все возможные сценарии, с которыми столкнется автономный автомобиль.^[19] В то время как производитель будет спроектировать систему так, чтобы минимизировать риски ситуаций, которые он ожидает, столкновения, которые являются наиболее разрушительными и дорогостоящими, будут теми, которые производитель не может предвидеть. Это делает производителя очень уязвимым к дефектам конструкции, в частности к проверке рентабельности.

В свете этого Марчант и Линдор утверждают, что «технология потенциально обречена ... потому что бремя ответственности производителя может препятствовать дальнейшему развитию. Таким образом, даже несмотря на то, что автономное транспортное средство может быть в целом более безопасным, чем обычное транспортное средство, оно перекладывает ответственность за столкновения и, следовательно, ответственность с водителей на производителей. Этот сдвиг оттолкнет производителя от социально оптимального результата - разработки автономного транспортного средства ».^[19]

Следовательно, директивным органам необходимо помнить о том, что производитель берет на себя ответственность за издержки и возможные последствия, которые могут возникнуть, такие как более высокие потребительские расходы и задержки с внедрением технологии автономных автомобилей. В отчете Rand Corporation «Технология автономных транспортных средств» авторы рекомендуют разработчикам политики рассмотреть такие подходы, как упреждение деликта, поддержка федерального страхования и долгосрочный анализ затрат и выгод юридического стандарта разумности.^[3] Эти подходы пытаются уравновесить частные и общественные затраты на автономные автомобильные технологии, чтобы их внедрение не откладывалось излишне, и одна сторона не несла чрезмерных затрат.

Руководящие принципы NHTSA

В сентябре 2016 г. Национальная администрация безопасности дорожного движения выпустила отчет о политике, чтобы ускорить внедрение технологий автономных автомобилей (или HAV, высокоавтоматизированных транспортных средств) и предоставить руководящие принципы для начальной нормативной базы. Ключевые моменты:^[20]

Государства несут ответственность за определение правил ответственности для HAV. Государствам следует подумать о том, как распределить ответственность между владельцами HAV, операторами, пассажирами, производителями и другими лицами в случае аварии.
Определение того, кто или что является «водителем» HAV в конкретных обстоятельствах, не обязательно определяет ответственность за аварии с участием этого HAV.
Правила и законы, распределяющие деликтную ответственность, могут оказать значительное влияние как на принятие потребителями HAV, так и на скорость их использования. Такие правила также могут оказать существенное влияние на уровень и частоту расходов на страхование автомобильной ответственности в юрисдикциях, в которых действуют HAV.
В будущем государства могут выявить дополнительные проблемы с ответственностью и попытаться разработать последовательные решения. Может быть желательно создать комиссию для изучения вопросов ответственности и страхования и вынесения рекомендаций государствам.

HR 3388, Закон об САМОПРИВОДЕ от 2017 г.

6 сентября 2017 года Палата представителей единогласно приняла Закон о самодвижении от 2017 года HR 3388.^[21]^[22]

Повышайте безопасность, уделяя приоритетное внимание защите потребителей.
Подтвердите роль и ответственность федерального правительства и правительства штатов.
Обновить Федеральные стандарты безопасности транспортных средств с учетом достижений в области технологий и эволюции высокоавтоматизированных транспортных средств,

Федеральное правительство с принятием Закона об автономном управлении ограничивает роль штатов, и это может сигнализировать об изменении в будущем законов об ответственности. Поскольку федеральное правительство также заявляет, что потребители будут защищены, производители могут оказаться в невыгодном положении и могут потерять излишки. Обновление федеральных стандартов безопасности транспортных средств повлияет на закон об ответственности. Эти законы будут и дальше защищать потребителей, устанавливая более строгие стандарты для производителей. Федеральное правительство еще не объявило никаких конкретных законов об ответственности за непредумышленное убийство автономных транспортных средств.^[23]^[24]

Искусственный интеллект и ответственность

В более широком смысле, любое программное обеспечение с доступом к реальному миру, включая автономные транспортные средства и роботов, может вызвать материальный ущерб, травмы и смерть. Это вызывает вопросы о гражданско-правовая ответственность или же уголовная ответственность.

В 2018 году исследователь Брайтонского университета Джон Кингстон проанализировал три юридические теории уголовной ответственности, которые могут применяться к организации, контролируемой искусственным интеллектом.^[25]^[26]

Преступник через другого - программист (разработчик программного обеспечения ) или пользователь может быть привлечен к ответственности за прямое указание ИИ-субъекту совершить преступление. Это используется в общем праве, когда человек инструктирует или непосредственно побуждает животное или лицо, неспособное к уголовной ответственности (например, маленький ребенок или лицо с тяжелой психической инвалидностью), совершить преступление.
Естественные и вероятные последствия - программист или пользователь могут быть привлечены к ответственности за побуждение объекта ИИ к совершению преступления в результате его естественного функционирования. Например, если человек мешает работе заводского робота, и ИИ решает раздавить человека как самый простой способ устранить препятствие для продолжения работы, если такой результат был вероятен и программист знал или должен был знать это, то программист могут быть привлечены к уголовной ответственности.
Прямая ответственность - система AI продемонстрировала преступные элементы признанной теории ответственности в уголовное право. Строгое обязательство правонарушения (например, превышение скорости) требуют действий (состав преступления ), но «обычные» преступления (например, убийство) требуют намерение (тип мужская реа ). Преступная халатность предполагает неисполнение долг перед лицом доказательств возможного вреда. Юридически суды могут иметь право в соответствии с существующими законами назначить уголовную ответственность системе искусственного интеллекта существующего беспилотного автомобиля за превышение скорости; однако неясно, будет ли это полезно для суда.

Возможные средства защиты включают неожиданную неисправность или заражение вредоносное ПО, который успешно применялся в Соединенном Королевстве в случае отказ в обслуживании атака.^[25]

Kingston выделяет две области права в зависимости от типа юридического лица:^[25]

Для продуктов, ответственность производителя применяются законы, включая исполнение гарантии.
Для услуг деликт из халатность может применяться, если система не справилась с долг заботы.

В НАБДД расследование катастрофы со смертельным исходом в 2016 г. Автопилот Tesla было проведено расследование безопасности автомобильной продукции и установлено, что, несмотря на аварию, дефектов, требующих отзыва, не было (хотя Tesla работает над улучшением программного обеспечения, чтобы избежать подобных сбоев). Автопилот дает автомобилям лишь ограниченную автономию, и ожидается, что водители-люди будут поддерживать ситуационную осведомленность и принимать на себя управление по мере необходимости.^[27]

В случае полностью автономных транспортных средств ожидается, что производители программного обеспечения и транспортных средств несут ответственность за любые столкновения по вине (в соответствии с существующими ответственность за автомобильную продукцию законов), а не людей, живущих в доме, владельца или страховой компании владельца.^[28] Volvo уже объявила, что заплатит за любые травмы или ущерб, причиненные ее полностью автономным автомобилем, продажи которого, как ожидается, начнутся в 2020 году.^[28] Начиная с 2012 года, законы или постановления, касающиеся испытаний, сертификации и продаж автономных автомобилей, с некоторыми выдачей специальных водительских прав; были приняты некоторыми штатами США, это остается активной областью законотворчества.^[29] Люди, находящиеся в помещении, по-прежнему несут ответственность за действия, которые они направляют, такие как выбор места для парковки (и, следовательно, за парковочные талоны).

Профессор права Университета Южной Каролины Брайант Уолкер Смит отмечает, что при использовании автоматизированных систем обычно будет доступно значительно больше данных, чем при авариях с участием человека и водителя, что позволяет более надежно и подробно оценить ответственность. Он также предсказал, что сравнение между тем, как реагирует автоматизированная система, и тем, как человек должен или должен был бы отреагировать, будет использоваться для определения неисправности.^[30]

Законодательство на государственном уровне

Согласно НАБДД, государства сохраняют свою ответственность за страхование транспортных средств и режимы ответственности, среди других традиционных обязанностей, таких как лицензирование и регистрация транспортных средств, а также законы о дорожном движении и их исполнение.^[13] В нескольких штатах, таких как Мичиган и Невада и Вашингтон, округ Колумбия, есть четко сформулированные положения о том, как будет рассматриваться ответственность.

Принято законодательство об автономных транспортных средствах


Состояние	Номер счета	Соответствующие положения	Дата вступления в силу
Мичиган	SB 663 (2013)	Ограничивает ответственность производителя или поставщика транспортных средств за ущерб в иске об ответственности за качество продукции, возникший в результате модификаций, внесенных третьей стороной в автоматизированное транспортное средство или автоматизированную технологию транспортного средства при определенных обстоятельствах; относится к автоматическому преобразованию режима	Вступил в силу 26 декабря 2013 г.
Невада	SB 313 (2013)	Обеспечивает, что производитель транспортного средства, которое было преобразовано в автономное транспортное средство третьей стороной, не несет ответственности за определенные травмы.	Вступил в силу 2 июня 2013 г.
Вашингтон, округ Колумбия.	2012 DC B 19-0931	Ограничивает переоборудование на новые автомобили и устраняет ответственность первоначального производителя переоборудованного транспортного средства.	Вступил в силу 23 апреля 2013 г.

Новые правила, введенные губернатором-республиканцем Аризоны Дугом Дьюси 1 марта, содержат конкретный список требований к лицензированию и регистрации для операторов автономных автомобилей. В частности, приказ Дьюси определяет, что «лицо», подпадающее под действие закона, включает любую корпорацию, зарегистрированную в Аризоне.^[31]

Изменения на рынке автострахования

В официальном документе под названием «Рынок перемен: автомобильное страхование в эпоху автономных транспортных средств» KPMG подсчитала, что в 2013 году на личные автомобили приходилось 87% страховых полисов, а на коммерческие автомобили - 13%.^[4] По прогнозам, к 2040 году доля личных автомобилей упадет до 58%, коммерческих автомобилей - до 28%, а ответственность за качество продукции вырастет на 14%. Это отражает мнение о том, что личная ответственность упадет по мере того, как ответственность за вождение перейдет к транспортному средству, и что мобильность по запросу будет иметь большее значение. Кроме того, с учетом того, что общая сумма убытков, покрываемых полисами ответственности, сократится, поскольку автономные автомобили вызывают меньше столкновений.^[4]

Хотя КПМГ предупреждает, что устранение избыточных мощностей приведет к значительным изменениям в отрасли страхования, 32% руководителей страховых компаний ожидают, что беспилотные автомобили не окажут существенного влияния на отрасль страхования в течение следующих 10 лет.^[4] Бездействие крупных игроков открыло возможности для новых участников. Например, Metromile, стартап по страхованию, основанный в 2011 году, начал предлагать страхование на основе использования для водителей с небольшим пробегом и разработал полис, дополняющий коммерческое страхование водителей Uber.^[32]

Публичные заявления производителей автомобилей

В 2015 г. Вольво выпустила пресс-релиз, в котором утверждалось, что Volvo принимает на себя полную ответственность, если ее автомобили находятся в автономном режиме.^[14] Президент и главный исполнительный директор Volvo Cars Хокан Самуэльссон призвал "регулирующие органы к тесному сотрудничеству с автопроизводителями для решения спорных нерешенных вопросов, таких как вопросы о юридической ответственности в случае, если беспилотный автомобиль попадет в аварию или взломан преступником". третья сторона."^[14]

В IEEE article, старший технический руководитель Volvo по технологиям безопасности и поддержки водителей поддержал то же мнение, сказав: «Если мы допустили ошибку при проектировании тормозов или написании программного обеспечения, неразумно возлагать ответственность на клиента ... мы скажите клиенту, что вы можете потратить время на что-то другое, мы берем на себя ответственность ».^[33]

Смотрите также

История автономных автомобилей