Smeed Report - Smeed Report

В Smeed Report (названный Дорожное ценообразование: экономические и технические возможности) было исследованием альтернативных методов взимания платы за пользование дорогами, проведенным по заказу правительства Великобритании между 1962 и 1964 годами под руководством Р. Дж. Смид. В отчете не содержалось безоговорочной рекомендации по дорожное ценообразование но поддержал цены на пробки для загруженных дорожных сетей.

Команда

Команду возглавил Р. Дж. Смид, заместитель директора британской Лаборатория дорожных исследований (РРЛ) и вошли 11 экономистов и инженеров, в том числе:[1]

Фон

Действующая в то время система налогообложения основывалась на Отчет Солтера в автомобильные и железнодорожные перевозки с 1933 г.

Выводы

Изложенные принципы заключались в том, что «участник дорожного движения должен оплачивать расходы, которые он возлагает на других», а именно:

  • дорожные расходы (строительство, обслуживание, освещение)
  • затор (задержка, которую автомобилист причиняет другим)
  • социальные издержки (риск, шум, дым)

Операционные требования должны быть следующими:

  • в зависимости от количества использованных дорог
  • расходы должны варьироваться в зависимости от местоположения, времени и типа транспортного средства.
  • города должны быть зонированы с повышением затрат до 10 шиллинги за час езды в центре Лондон или же Кембридж
  • затраты должны быть стабильными и известными заранее
  • предоплата должна быть возможна

Результаты радикального исследования были доложены тогдашнему Министерство транспорта, что указывает на то, что эффект ускорения загруженного движения принесет пользу экономике страны на 100–150 миллионов фунтов стерлингов в год. Было бы возможно и осуществимо навязать стратегии сдерживания пользователей автомобиля путем взимания платы за счет измерения использования дороги, если бы у правительства была воля сделать это.

Зоны зарядки будут обозначаться четкими указателями на их границах; они могут быть электрическими и, следовательно, заменяться в разное время дня. Можно использовать простую национальную схему с цветовой кодировкой, чтобы указать действующий тариф заряда в то время или позволить различным зонам тарификации существовать бок о бок.

Они признали, что традиционные методы взимания платы за проезд не будут практичными в центрах городов, где планировка дороги не была спроектирована так, чтобы обеспечивать естественные проходы для буксировки, и где снос домов и земли, необходимые для пунктов взимания платы или площадок для взимания платы, были бы неприемлемы.

Вместо этого они исследовали зарядку через систему ежедневных лицензий, управляемую либо дистанционной беспроводной автоматической идентификацией транспортного средства, либо счетчиком, установленным внутри транспортного средства, который может отслеживать как плату за вождение, так и парковку.

Они рекомендовали установить в автомобиле счетчик кредита или предоплаты с защитой от несанкционированного доступа, поскольку с технологией, доступной в то время, любой внешний механизм записи потребовал бы дорогостоящего оборудования для отслеживания и бухгалтерского учета и поставил бы под угрозу конфиденциальность пользователей транспортных средств, которых они отслеживали. Единую систему учета можно использовать в любом центре британского города, который выбрал бы зоны зарядки.

Также был проведен экономический анализ, который показал, что большая часть экономической выгоды от ценообразования на дороги заключалась не в устранении заторов, а в собранных доходах, которые будут высвобождены только тогда, когда эти доходы будут использованы. В последовавших затем аргументах польза, которую можно было получить, используя деньги от такой схемы, часто затмевалась видением ограничений и штрафов, налагаемых на автомобилиста.[4]

Реакции

Доклад был неоднозначно воспринят Правительство Макмиллана, который заказал его: министерство сообщило в июне 1964 года, что сначала ему необходимо изучить последствия, и, таким образом, правительство «поэтому никоим образом не привержено этой форме сдерживания».[5] Первоначально он не разглашал полную версию отчета и не спешил с ним. Ходили слухи, что премьер-министр, сэр Алек Дуглас-Хоум, предложил «дать клятву, что в случае переизбрания мы никогда больше не будем проводить подобное исследование».[4]

События взяли верх, и в 1964 и 1966 с транспортом как основной проблемой выборов, что привело к новому Уилсон правительство с Замок Барбары в качестве Министр транспорта. Подавляющее большинство из них позволило ей ввести в действие ряд спорных на тот момент концепций безопасности, которые исследовал RRL, например: ограничения скорости и алкотестеры. Похоже, что она стала сторонницей дорожного ценообразования согласно отчету Смида и публично критиковала строительство новых городских автомагистралей как «самоубийственное» во время поездки по городам США.[6] как следствие, замедление будущей программы строительства городских дорог в Великобритании.

Однако политическая воля, необходимая для создания такой схемы, казалось, ускользает, а приверженность в Великобритании ослабла, поскольку министр запросил больше технико-экономических обоснований, пока в 1970 году правительство не сменилось, и схема фактически не умерла.

Члены комитета Смида уже разочаровались и двинулись дальше. В 1966 году Смид был назначен профессором транспортных исследований в Университетский колледж Лондона (UCL) и сформировал тогдашнюю Исследовательскую группу по изучению дорожного движения, которая превратилась в нынешний Центр транспортных исследований при UCL в рамках Центра транспортных исследований Лондонского университета. Председатель параллельного и квазиконкурентного комитета, Профессор сэр Колин Бьюкенен занял должность профессора транспорта в Имперском колледже в 1963 году. Рот, один из авторов доклада, язвительно покинул страну, чтобы присоединиться к Всемирный банк в 1967 году, сославшись на задержки и изменение схемы ценообразования из стимулирующего механизма привлечения инвестиций в метод ограничения.[7]

Наследие

Основная статья: Цены на дороги в Соединенном Королевстве

Отчет Смида оставался влиятельным повсюду, с экономистом Морис Алле после этой работы в 1965 г.[8] для ЕЭС который рекомендовал приватизацию железных и автомобильных дорог, чтобы позволить свободным рыночным силам действовать на автомобильных и железных дорогах Европы, а также Институт Адама Смита который побудил Рота вернуться к его более раннему анализу в 1992 году, когда он отметил, что «идея взимания платы за использование перегруженных дорог по-прежнему чрезмерно чувствительна, и многие политики старательно избегают этой темы».[9]

После того, как Рот проанализировал проблемы с перегрузкой, Всемирный банк Сингапур принял многие идеи, первоначально изложенные в Отчете Смида, введя свою первую Зону ограниченного доступа в 1975 году.[10] Он использует переменную Электронное дорожное ценообразование структура на скоростных автомагистралях и через шлюзы в центральный деловой район с ценами в зависимости от времени и уровня загруженности. Он направлен на сокращение заторов, поощрение использования общественного транспорта, объединения автомобилей, менее загруженных альтернативных маршрутов и различного времени в пути.

В городе также действует схема зарядки на основе кордонов. центр Осло, Норвегия с 1990 г.[11] Однако в некоторых ключевых отношениях эта схема отличается от схемы Смида, поскольку она основана на системе из 19 беспроводных AutoPASS -доступные точки въезда с платными билетами, и это не было спроектировано как плата за въезд. Вместо этого это заложенный механизм сбора налогов или средств для оплаты, в первую очередь, новых дорог, а позднее - общественного транспорта.[12]

Только в 2002 году этот принцип был повторно принят в Великобритании, когда был принят закон, позволяющий реализовать первые схемы в Великобритании. Дарем[13] а потом Лондон,[14] с учетом национальной системы дорожного ценообразования.[15]

Исследования, подобные Льюис и Могридж смогли лучше сформулировать наблюдение, что чем больше построено дорог, тем больше трафика заполняет эти дороги. В сочетании с видимыми эффектами роста трафика это привело к интеллектуальному аргументу, на основании которого следует рассмотреть возможность введения новых методов начисления платы.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Смид, Р.Дж. (1964). Дорожное ценообразование: экономические и технические возможности. HMSO.
  2. ^ Дайсон, Фриман (4 ноября 2006 г.). «Недостаток интеллекта». Обзор технологий MIT. Получено 25 ноября 2007.
  3. ^ Некролог Майкла Томпсона
  4. ^ а б Гудвин, П. Б. (23 октября 1997 г.). «Решение проблемы заторов (когда мы не должны строить дороги, увеличивать расходы, терять голоса, наносить ущерб экономике или окружающей среде, и мы никогда не сможем найти равновесие)» (PDF). Университетский колледж Лондона.[постоянная мертвая ссылка ]
  5. ^ «План экспертов по снижению транспортного давления». Времена. 11 июня 1964 г.
  6. ^ «Миссис Касл учится на ошибках США». Времена. 17 октября 1966 г.
  7. ^ "'Разочарование по поводу дорожных цен ». Времена. 3 июля 1967 г.
  8. ^ «Варианты транспортной тарифной политики». ЕЭС, Брюссель. 1967.
  9. ^ Джон Хиббс и Габриэль Рот (1992). «Tomorrow's Way - Управление дорогами в свободном обществе». Институт Адама Смита.
  10. ^ «Схема дорожных сборов: Азия - Сингапур». Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту. 21 июня 2006 г. Архивировано с оригинал 26 ноября 2007 г.. Получено 26 ноября 2007.
  11. ^ "Fjellinjen A / S, оператор дорожных сборов Осло". Получено 26 ноября 2007.
  12. ^ «Схема дорожных сборов: Европа - Норвегия, Осло». Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту. 21 июня 2006 г. Архивировано с оригинал 20 ноября 2007 г.. Получено 25 ноября 2007.
  13. ^ "Адвокаты платных дорог в надежде на получение компенсации". Новости BBC. 9 апреля 2006 г.. Получено 23 ноября 2007.
  14. ^ «Плавный старт для платы за перегрузку». Новости BBC. 18 февраля 2003 г.. Получено 26 мая 2007.
  15. ^ «Реальная стоимость дорожного ценообразования». Новости BBC. 7 июня 2005 г.. Получено 25 ноября 2007.

внешняя ссылка