Томас Флеминг Бергин - Википедия - Thomas Fleming Bergin

Томас Флеминг Бергин
Родившийсяc. 1796
Умер1 декабря 1862 г.
Дублин
Место отдыхаГора Иероним[1]
Супруг (а)Марта Макаллистер
Инженерная карьера
ДисциплинаИнженер-строитель
УчрежденияКоролевская ирландская академия
Работодатель (ы)Дублин и Кингстаун железная дорога
Проекты
Значительный дизайнбуфер рельсового транспорта

Томас Флеминг Бергин был ирландцем[а] инженер-строитель и корпоративный секретарь Дублин и Кингстаун железная дорога (D&KR), первая пассажирская железная дорога Ирландии. Принимал активное участие в управлении и инженерном обеспечении D&KR.[3] а позже Атмосферная железная дорога Далки на протяжении всего их строительства и в течение срока эксплуатации до 1856 года. Пожизненный член Королевская ирландская академия он также известен изобретением запатентованного подпружиненного железнодорожный буфер.

биография

Похоже, что информации о годах становления Бергина практически нет. Бергин родился в 1796 или, возможно, 1795 году.[b] Есть вероятность, что он изучил свое гражданское строительство на каналах в Ирландии или на железных дорогах в Англии, и, возможно, его рекомендовал D&KR Виньоль или какой-либо другой источник, но это предположение. Показателем, указывающим на то, что он считает себя дублинцем, является ссылка на «... нашу реку, Лиффи "находится в обращении к микроскопическому обществу Дублина в начале 1840-х годов.[2]

Дублин и Кингстаун железная дорога

Бергин назначен клерком компании D&KR[c] когда Джеймс Пим младший был назначен казначеем D&KR[d] в мае 1832 г. Пим Джуниор и Бергин должны были сформировать эффективную управленческую команду до конца срока службы D&KR и были отмечены как хорошо работающие вместе.[4] Бергин также работал главным инженером компании и, судя по всему, хорошо работал с главным инженером-консультантом D&KR. Чарльз Блэкер Виньоль.[5]

Хотя упоминается только как Главный клерк а не по имени Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный (L&MR) способствовала визиту Бергина в июне 1833 года, чтобы изучить, как эта компания вела свои бухгалтерские книги.[6]

В 1935 году Бергин на короткое время получил дополнительные обязанности и получил звание инженера-механика компании, однако стало ясно, что для этого действительно требуется независимое лицо.[7] В 1935 году Бергин также участвовал в покупке локомотива, разработанного Доддсом. звезда. Кто-то может спросить, был ли Бергин увлечен ассоциацией Виньолей с Доддсом, а также почему? Swiftsure не был куплен в L&MR. В случае звезда оказался плохим бизнесом в Ирландии из-за плохого качества изготовления, из-за чего Бергин пригрозил не платить за него, пока не исправят. (Мюррей 1981, п. 184) поднимает раздраженный спрос Бергина на пару колес, которые должны быть получены от Форрестера «или какого-либо другого ланкаширского дома», как примечательного из-за лежащего в основе соперничества между Ланкаширом и Йоркширом.[e].

Бергин женился на Марте Макаллистер в 1835 году.[8]

Бергин был сторонником системы атмосферных железных дорог и технически поддерживал Пима-младшего, о чем свидетельствует подробный технический отказ в 1843 году на доклад Смита и Барлоу.[9][10]

Вдохновленный дизайном 1844 г. Великая Западная железная дорога (GWR) Англии через свой инструмент Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублинская железная дорога (3WS) по продлению железной дороги от Дублина на юг до Брея и за пределы Директора D&KR поддержали альтернативную схему, инициированную Джеймсом Пимом и Бергином, по расширению Атмосферной дороги Далки до стандартной железной дороги и к югу до Брея с образованием Кингстауна и Брея Железнодорожная компания (K&BR) для выполнения поставленной задачи. Попытки провести переговоры через парламент через парламент для такой небольшой схемы в период, когда огромное количество железнодорожных схем представлялось против оппозиции GWR, серьезно сказались на здоровье Пима. В конце концов Бергин занял место Пимса в переговорах с GWR о расширении Брея, а с Пимом, который заболел, совершил поездку в штаб-квартиру GWR в Паддингтоне и заключил соглашение, которое в конечном итоге привело к тому, что D&KR в конечном итоге была вынуждена отказаться от своих операционных прав в 1850-х годах. , хотя и за соответствующую компенсацию за оборудование и подходящую ежегодную аренду D&KR.[11]

Предвзятость дизайна

Есть некоторые признаки того, что Бергин мог отдать предпочтение локомотивам с двойным каркасом и горизонтальным цилиндром, поставляемым Forrester's. Короткая колесная база 2-2-0 Локомотивы были очень восприимчивы к рысканию, возрастающему со скоростью, что приводило к нагрузкам на рельсы и локомотив с риском схода с рельсов. Использование неуравновешенных колес ухудшило положение, особенно из-за использования внешних цилиндров в передней части локомотива. Использование поддерживающей оси могло несколько облегчить проблему, равно как и балансировка ведущих колес. Но следует отметить, что вертикальные цилиндры локомотивов Sharp компании D&KR давали худший эффект удара гусеницей.

  • Консультант D&KR Растрик разработал спецификацию, в некоторой степени основанную на спецификации Sharp. Эксперимент локомотив. Увидев Эксперимент при работе на L&MR, где это не было воспринято положительно, Бергин выразил опасения по поводу некоторых особенностей конструкции, включая вибрацию и расход кокса.[12]
  • Есть признаки того, что Виньоля, друга Бергена, больше понравился дизайн Доддса с внешними горизонтальными цилиндрами, и Бергин, возможно, тоже.
  • Джордж Форрестер в какой-то момент предостерегал от конструкции Bury с внутренним цилиндром из-за сложности производства надежных осей кривошипа.
  • Forrester не производила локомотивы до сборки D&KR, и, учитывая относительную простоту связи Ливерпуль-Дублин, вполне вероятно, что конструкция была разработана совместно Forresters, Bergin и Vignoles.
  • При тестировании скорости двигателя Forrester Vauxhall который достиг всего 36 миль в час из-за «плохого кокса». Несмотря на Vauxhall будучи относительно новым, он мог бы сильно рыскать на скорости, и это возможный истинной причиной того, что скорость не была выше, было чрезмерное рыскание. Двигатель Sharp Hibernia достиг 60 миль в час светового двигателя.[13][неудачная проверка ]
  • С днями локомотива Звезда Прибыв в D&KR в сентябре 1835 года, Бергин пришел в ярость от опасного состояния ремонта маленьких колес и потребовал замены у Форрестера «или какого-нибудь другого дома в Ланкашире».[14][f]
  • Бергин удерживал платежи за три локомотива Sharps в течение года за чрезмерное техническое обслуживание.[15]
  • Локомотивы, построенные собственными силами D&KR Гранд-канал Стрит работает были развитием дизайна Forrester.[16]

Другие интересы

Похоже, что у Бергина были другие интересы помимо железных дорог, возможно, особенно на это указывает его членство в Королевская ирландская академия (RIA), в которую он был избран 30 ноября 1836 г.[17] Отмечается, что Бергин был автором или участвовал в работе РИА с докладами: «На северном сиянии», «На талботизированной фотогеничной бумаге», «О сохранении ржавых древностей» и «Об освещении объектов в микроскопе».[17]

Он был президентом Микроскопическое общество Дублина.[18].

Бергин также заинтересовался предметами, с которыми он сталкивался во время своих путешествий, и подарил РИА некоторые камни, которые, похоже, пришли с алтарей.[19] и 14 сентября 1846 года, когда он находился недалеко от Крейги Мойры в Коннемаре, он вышел из своей машины и заметил и сорвал необычный вереск, известный как Эрика цилиарис обычно встречается только на Британских островах в Юго-Западной Англии.[20]

Николаевский Цепной мост

Бергин мало интересовался Николаевский Цепной мост, 776 метров (2546 футов) мост через Днепр в Киев будучи самым большим в Европе на момент завершения строительства в 1855 году. Виньоль посетил Берген в ноябре 1846 года, чтобы проверить правильность своих расчетов по мосту. Бергин проверил расчеты и предложил Виньоласу послать их Э. Уайтфорду, «математику с большой репутацией» в Тринити-колледж, Дублин, для подтверждения. Виньола, желая быть абсолютно уверенным в отсутствии ошибок, провел трехдневный визит и встретился с Бергином. Томас Ромни Робинсон на Обсерватория Арма.[5]

Отставка

Бергин ушел на пенсию, когда деятельность D&KR перешла к Дублин и Уиклоу железная дорога в 1856 году, оставаясь верным D&KR, несмотря на предложения других железных дорог.[7] Он умер в декабре 1862 г.[7] в своей резиденции по адресу 12 Pembroke Place, Дублин.[21] Он создал значительную библиотеку работ, которая была продана на аукционе в 1863 году.

Выжившие артефакты

Две значительные личные вещи Бергина сохранились в, возможно, несколько неожиданных коллекциях. А микроскоп был куплен Королевский колледж хирургов в Ирландии за 140 фунтов стерлингов в 1863 году и остается в их коллекции наследия, а французский барометр-анероид нашла свой путь к Музей Западной Австралии.[22][грамм]

Изобретений

Изобретение буфера

Иллюстрация "буфера Бергина" на каретке D&KR с версией в разрезе, показывающей пружинный амортизатор на любом конце транспортного средства.

В Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный (L&MR), которая успешно работает с 1830 года, облегчила тестирование локомотивов и просмотр операций других железных дорог, иногда принимая улучшения от таких демонстраций. самих себя. Для D&KR это позволило испытать их локомотивы и даже испытать технику строительства пути, которую D&KR должен был использовать. У L&MR были проблемы с соединениями с железнодорожными вагонами, которые испытывали сильную тряску при трогании с места и остановке, а также склонность к изгибу при движении. В первые два года эксплуатации у вагонов L&M не было буферов. Первоначальная ранняя форма соединения буферов была представлена ​​на L&MR, которая была на двух буфере. Центральный буфер Bergin, по-видимому, значительно улучшает это с большой прочностью, достигаемой благодаря его продольному центральному расположению, даже будучи испытанным на L&MR, чтобы выдерживать столкновение локомотива с вагоном на скорости 15 миль в час без повреждений. Устройство также позволило сделать каретки L&M меньшим весом, однако, по крайней мере, некоторые назвали устройство слишком сложным.[нужна цитата ] L&MR исследовал буфер Бергина в 1835 г.[23] но L&MR, кажется, затем улучшили свои буферы, по крайней мере, источник, указывающий, что одно улучшение было получено от устройства Bergin, и распространилось расположение двойных буферов L&MR.[нужна цитата ](Снелл 1921, стр. 40–41). Утверждает, что полезность пружинного буфера впервые была признана на D&KR, хотя Снелл также утверждает, что устройство Бергина было ненадежным на практике из-за своей сложности. С переходом на D&KR и преобразованием 5 футов 3 дюйма (1600 мм) c.В подвижном составе 1856 года был удален буфер Бергина и заменен на тогдашний стандартный двойной буферный механизм.[24]

Патент на гребную лодку с канатным приводом

Бергин вместе с Джеймс Пим выдвинул патент на "Весельную лодку" с тросом в 1837 г .; рельс с приводом от человека ручная машина.[25][час]

Примечания

  1. ^ На основании заявления Лиффи в Дублине была «нашей рекой».[2]
  2. ^ Записи на горе Джером подтверждают смерть 66 лет
  3. ^ Сегодняшний эквивалент секретаря компании
  4. ^ Фактически генеральный директор
  5. ^ Звезда была разработана Доддсом, йоркширцем, но построена в Бирмингеме.
  6. ^ Мюррей (1981) отмечает это как возможное бестактное оскорбление, ссылаясь на традиционное соперничество Йоркшира и Ланкашира, однако Horsley Ironworks был в Типтон а дизайн Доддс был из графства Дарем.[14]
  7. ^ С 2020 года текущий эталон дублинского микроскопа - RCSI / M / 6.
  8. ^ Прагматически вероятно, что по крайней мере один был построен и опробован на D&KR, однако к этому моменту могли существовать функционально похожие и, возможно, более совершенные автомобили на базе кривошипа и опроса.

Рекомендации

  1. ^ Дублин Дейли Экспресс (1862), п. 1.
  2. ^ а б Купер (1842), п. 69.
  3. ^ Мюррей (1982), п. 22.
  4. ^ Мюррей (1981) С. 21–22.
  5. ^ а б Виньоли (1889), п. 331.
  6. ^ Томас (1980), п. 229.
  7. ^ а б c Мюррей (1981), п. 97.
  8. ^ Digges La Touche (1900), п. 657.
  9. ^ Бергин (1843).
  10. ^ Сондерс (1843).
  11. ^ Мюррей (1981) С. 62–66.
  12. ^ Мюррей (1981), п. 173.
  13. ^ Виньоли (1889), п. 185.
  14. ^ а б Мюррей (1981), п. 184.
  15. ^ Мюррей (1981), п. 182.
  16. ^ Мюррей (1981), п. 187.
  17. ^ а б РИА (1864), п. 303.
  18. ^ Купер (1842), п. 158.
  19. ^ РИА (1850 г.), п. 273.
  20. ^ Общество (1981) С. 55–56.
  21. ^ Хроники графства Кингс (1862 г.), п. 2.
  22. ^ Моллан (1995), 4252 RCS002 и Ex0563.
  23. ^ Томас (1980), п. 174.
  24. ^ Мюррей (1981), п. 193.
  25. ^ Велоципеды (2016), стр. 1–2.

Библиография