Программа Transbus - Transbus Program

Трансбус
Обзор
Производитель
Кузов и шасси
Учебный классТранзитный автобус
Размеры
Длина41 фут (12 м) (над бамперами)[1]:125
Ширина102 дюйма (2600 мм)[1]:125
Высота114 дюймов (2900 мм) (с кондиционером)[1]:125
Снаряженная массаОт 27 500 до 28 500 фунтов (от 12 500 до 12 900 кг) (оценка)[1]:126
Хронология
Предшественник
Преемник

Трансбус был объявлен в декабре 1970 года как Соединенные Штаты Управление городского общественного транспорта (UMTA) программа по усовершенствованию существующих транзитный автобус дизайн; в то время на автобусном рынке США доминировали GM New Look и Гибкий новый вид автобусы, и количество пассажиров автобусов сокращалось. Улучшения были предложены ранее Национальная Академия Наук в 1968 году, чтобы снизить эксплуатационные расходы, уменьшить загрязнение и стимулировать пассажиропоток, и включил такие инновации, как низкий этаж для облегчения входа и крепления сидений к стене для расширения пассажирского пространства.

В 1971 г. Прикладные исследования Booz-Allen выиграла контракт на работу системным менеджером по программе Transbus. Три производителя[а] были отобраны для участия в программе Transbus в 1972 году, и каждый из них произвел опытные образцы для оценки к концу 1974 года; некоторые были проверены на полигон,[b] другие были подвергнуты краш-тестам, а остальные были переданы в налоговую службу во время общенационального тура по четырем городам.[c] в 1974 и 1975 годах для сбора отзывов гонщиков, что впоследствии было включено в спецификацию, разработанную между 1976 и 1978 годами. Однако ни один из трех производителей прототипов не представил заявку в ответ на совместную закупку 530 автобусов.[d] спецификации Transbus в 1979 году. Хотя Transbuses никогда не заказывались, некоторые из целей программы были включены в преемники Advanced Design Buses, представленные в середине 1970-х годов.

История

Программа Transbus преследовала пять основных целей;[1]:113 Дополнительные цели для достижения первых пяти были добавлены в 1977 году:[3]:12

  1. Увеличение количества пассажиров на автобусах
  2. Повышение безопасности
  3. Повышение экологической адаптации
  4. Улучшение обслуживания и сервиса
  5. Снижение барьеров для пожилых людей, инвалидов и молодежи
  6. Улучшение эстетики (экстерьера и интерьера)
  7. Улучшить производительность

Ранняя разработка

Интерес к более новым транзитным автобусам был частично вызван законами, принятыми в конце 1960-х - начале 1970-х годов, о предоставлении федеральных субсидий на оборудование для общественного транспорта, включая автобусы.[4]:3–8 Дженерал Моторс (GM) начали разработку замены своей повсеместной Новый облик автобус 1964 года, демонстрирующий трехосный, с турбинным двигателем[e] прототип под названием Rapid Transit eXperimental (RTX) в 1968 году.[4]:4–7 [5] В том же году Национальная академия наук (NAS) опубликовала отчет с рекомендациями по автобусам, которые позволят сократить расходы и улучшить пассажиропоток.[6] Хотя RTX соответствовал бы многим задачам из отчета NAS68 года, испытания и оценка показали несколько проблем: заниженный пол RTX на 22 дюйма (560 мм) означал, что потребовались новые компоненты шасси, подвески и тормозов, а также сложности, весу и стоимости конструкции RTX.[3]:11

GM написал письмо Министерство транспорта США Секретарь Джон Вольпе в 1971 году, жалуясь, что он начал работу над основанным на RTX Серия Rapid Transit (RTS) для достижения целей отчета NAS68 года,[1]:4 но не мог начать серийное производство, пока UMTA не изменил свою политику низких ставок, чтобы разрешить федеральные субсидии для РТС.[4]:4–7 В то время три основных производителя автобусов в США предлагали автобусы в стиле New Look, которые были функционально эквивалентны.[f] и чтобы претендовать на федеральные субсидии, транзитное агентство должно было заключить контракты на закупку автобусов с участником, предложившим самую низкую цену.[1]:152 Позже GM изменила свою позицию и в мае 1973 года объявила о начале производства RTS.[1]:4 Первый прототип RTS был выпущен в 1974 году, за ним последовал прототип RTS-II 1975 года.[3]:11 который был оценен в демонстрационном режиме несколькими транспортными агентствами.

Программа Transbus была предназначена для создания стандартизированной конструкции транзитного автобуса для снижения затрат на покупку, эксплуатацию и техническое обслуживание.[7] аналогично тому, как президентский комитет конференции спроектировал Трамвай PCC в 1930-х и параллельных 1970-х попытках произвести Стандартный легкорельсовый транспорт США. Разработка Transbus должна начаться с производства и оценки возможных прототипов от отдельных производителей.[7]

Тестирование прототипа

Прототипы кандидатов Transbus
AM General
Гибкий /Рор
Дженерал Моторс
Снято во время испытаний в Аризоне.

Первоначальные контракты на создание прототипов были присуждены AM General, Дженерал Моторс, и Рор с Гибкий подразделение в 1972 году для создания девяти прототипов-кандидатов Transbus (по три от каждого производителя) для дальнейшего тестирования и оценки[8] при общей стоимости 28 000 000 долларов США (эквивалент 171 140 000 долларов США в 2019 году).[1]:4 Буз-Аллен тестировал и оценивал каждый проект, а затем объединял лучшие идеи из каждого в стандартизированную спецификацию закупок.[7] За этим должна была последовать закупка от 100 до 600 опытных образцов Transbuses для дальнейшей разработки и тестирования в налоговой службе.[7][8] В марте 1973 года представители UMTA засвидетельствовали перед Конгрессом, что намереваются для каждого производителя произвести 100 опытных образцов.[1]:4 В Американская ассоциация общественного транспорта Предложено каждому производителю изготовить 200 опытных образцов для оценки в эксплуатации, а затем ввести двухлетний мораторий на производство для сбора отзывов.[1]:113

Из-за Закон о реабилитации 1973 г., который был принят в сентябре 1973 г.,[1]:4 Цели Transbus изменились, чтобы обеспечить полную доступность для транспортных средств общественного транспорта, а в проектные решения были внесены изменения, включающие пандус или лифт. Девять прототипов были доставлены в 1974 году.[7] Трое пройдут краш-тесты,[7] три будут испытаны в Фениксе и Баффало, а остальные три войдут в демонстрационную службу для оценки в четырех городах.[c] 13 мая 1975 года один из прототипов Flxible загорелся во время испытаний в Аризоне и был уничтожен.[9] но никто не пострадал; в то время на нем находились два техника, приборы и мешки с песком для имитации полной загрузки пассажиров.[7]

В 1975 году UMTA отменило свои первоначальные планы по закупке большего количества опытных образцов Transbuses для дальнейших испытаний. Это было предназначено для совершенствования технологий, необходимых для поддержки приоритетных целей Transbus, и из-за отмены предпроизводственного парка эти технологии остались недостаточно развитыми.[8] К 1980 году из шести испытанных прототипов один был уничтожен в результате пожара, другой был возвращен во Флексибл, а остальные четыре хранились в Фениксе, штат Аризона.[7]

Изменяющиеся требования

В январе 1975 г. администратор UMTA Фрэнк К. Херрингер объявил, что прототипы будут использованы для создания составной спецификации производительности для Transbus[1]:4 и что закупки новых автобусов должны соответствовать спецификации Transbus для получения федеральных субсидий; его намерение состояло в том, чтобы подавить конкурирующий дизайн автобусов RTS от GM. GM не остановился и продолжил развитие, и вскоре Херринджер покинул UMTA и возглавил Район быстрого транзита Bay Area.[7] Один из его преемников, Роберт Э. Патричелли тихо призвал GM продолжить развитие РТС; К тому времени GM уже пришла к выводу, что проект Transbus невозможно реализовать.[7] GM осуществила свою первую продажу для РТС консорциуму транспортных агентств в мае 1976 года; GM была единственным претендентом на этот контракт, и AM General подала иск по поводу «исключающих» спецификаций в этом контракте.[1]:4

Патричелли продолжал эффективно убивать Transbus, издав в июле 1976 года политический приказ, в котором указывалось, что указанная высота пола Transbus в 22 дюйма (560 мм) нецелесообразна, добавляя, что конструкция Advanced Design Bus (ADB)[грамм] тогда находящийся в стадии разработки будет иметь право на получение федеральных субсидий.[1]:3–4 В феврале 1977 года Патричелли сделал спецификацию ADB требованием для автобусов, закупаемых с использованием федеральных субсидий.[7] исключив AM General, который не разрабатывал ADB параллельно с Transbus, как GM и Flxible.[10]

Меняющиеся требования к Transbus также привели к значительной путанице. Спецификации Transbus Procurement Requirement (TPR) были впервые обнародованы в 1976 году, но в них неоднократно вносились поправки, иногда противоречащие друг другу. Например, в марте 1978 года в TPR были внесены поправки, требующие наличия единственной задней оси, но впоследствии в августе были внесены поправки, требующие сдвоенных задних мостов.[1]:5

AM General подала иск против Министерство транспорта США в 1976 году, заявив о новом требовании спецификации ADB, по сути, полностью исключили их из рынка транзитных автобусов;[10] судебный процесс фактически остановил закупку транзитных автобусов по всей стране.[11] AM General потеряли иск в апреле 1977 года.[1]:5

Приходящий министр транспорта Брок Адамс возродил проект Transbus и в мае 1977 г. заявил, что к октябрю 1979 г. новые автобусы должны будут соответствовать спецификациям Transbus для получения федеральных субсидий.[1]:114 [4]:3–10 [7] В 1978 г. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско исключил Transbus из-за предстоящих закупок доступных автобусов, отметив, что нижняя часть будет застрять на холмах города.[12]

Неудачная ставка

Требование спецификации Transbus привело к тому, что три транспортных агентства[d] запросить торги на совместную закупку 530 автобусов в январе 1979 года.[7] Было подсчитано, что один Transbus будет стоить на 60% дороже, чем сопоставимый автобус New Look, в основном из-за требований к низкому уровню пола, что, в свою очередь, потребует значительного развития оси, трансмиссии, подвески и шин. Кроме того, условия закупок 1979 г. возлагали на участников торгов ответственность за значительные риски и гарантии исполнения.[8]

К марту 1979 г. Грумман Гибкий[час] объявила, что не намерена участвовать в торгах по новому контракту, а GM заявила, что вряд ли будет участвовать в торгах. Президент Grumman Flxible Томас Дж. Бернард сказал, что, по внутренним оценкам, цена предложения составляет 230 000 долларов США (эквивалент 810 000 долларов США в 2019 году) на автобус, что почти вдвое больше 120 000 долларов США (что эквивалентно 423000 долларов в 2019 году) стоимость обычного автобуса New Look и добавило, что министерство транспорта «ищет более производительный автобус. Мы считаем, что автобус, который весит больше, проезжает меньше миль на галлон, имеет меньше сидений и меньше стоячих мест. номер не более производительный автобус ".[14] Flxible также заявил, что поставщики компонентов (такие как Rockwell International, которые построили оси для транзитных автобусов) потребуется федеральная поддержка для разработки новых технологий, необходимых для Transbus, поскольку ограниченный рынок транзитных автобусов означал, что большинство поставщиков компонентов не желали их развивать.[1]:114

Когда в мае период торгов закончился, ни GM, ни Flxible, ни какие-либо иностранные производители не подали заявки.[7] Секретарь Адамс сказал, что он «глубоко разочарован» тем, что не было получено ни одного предложения; компании возражали, что проект Transbus невозможно было реализовать, и их проекты ADB уже удовлетворяли требованиям доступности.[15] Позже в мае в Конгрессе состоялись слушания по поводу неудачной закупки.[1] После провала закупок 1979 года требование о закупке новых, субсидируемых на федеральном уровне автобусов, соответствующих спецификации Transbus, было приостановлено в августе.[4]:3–11

Наследие

Автобус расширенного дизайна
Гибкое метро / 870 (1976)
GM RTS-II (1975)
Во время тестирования с AC транзит

Transbus вдохновил на создание упрощенной спецификации ADB, изменение процессов закупки автобусов и привлечение внимания к изменениям, которые позже были внесены в доступность для инвалидных колясок в транзитных автобусах, включая добавление лифтов и функций автобуса на коленях.[16]

Каждый из трех производителей Transbus начал продавать транзитные автобусы в 1970-х годах, хотя каждый из этих новых автобусов имел обычный (высокий) пол и несколько ступенек в подъезде. AM General приступила к сборке Metropolitan, лицензионной версии New Look на основе Флаер D700, в 1974 г.[4]:3–8 Две другие конструкции автобусов были ADB, разработанными независимо GM и Flxible и включали в себя некоторые функции Transbus, такие как консольные сиденья, гладкая внешняя конструкция и стандартный кондиционер: GM анонсировала RTS в 1973 году, а Rohr / Flxible объявили Метро / 870 в 1976 г.[4]:3–10;3–11

До проекта Transbus контракты на закупку традиционно заключались с тем, кто предлагал самую низкую цену. После того, как GM и Flxible представили свои проекты ADB, UMTA разработала спецификацию закупок модели транзитных автобусов «Белую книгу», в которой были указаны функциональные цели с корректировкой цен для функций, присущих ADB.[4]:3–12

Все три производителя прототипов Transbus в конечном итоге покинули рынок транзитных автобусов. После проигрыша иска AM General полностью покинула рынок транзитных автобусов в июне 1978 года.[4]:3–11 [17] Уходу AM General предшествовал Рор (который продал Flxible Grumman в январе 1978 г.)[13] и затем GM (который продал дизайн и инструменты RTS компании Линии борзых в январе 1987 г.).[18]

Примечания

  1. ^ AM General, Дженерал Моторс, и Рор /Гибкий
  2. ^ Испытательный полигон Dynamic Systems, Inc. рядом с Феникс, Аризона
  3. ^ а б С октября 1974 г. по март 1975 г. три прототипа Transbus (по одному от каждого производителя) были испытаны в г. Майами, Нью-Йорк, Канзас-Сити, и Сиэтл.[2]
  4. ^ а б Заявка на участие в торгах подана совместно SCRTD, Метробус, и СЕПТА, транзитные агентства, обслуживающие Лос-Анджелес, Майами и Филадельфия, соответственно. Консорциум из трех агентств был сформирован в октябре 1977 г. Американская ассоциация общественного транспорта на встрече, и представители UMTA в частном порядке сказали, что заказ по крайней мере 500 Transbuses «поставит нас в тупик в продвижении программы Transbus». Последний запрос предложений был на 230 (Лос-Анджелес), 110 (Майами) и 190 (Филадельфия) Transbuses.[1]:5;7
  5. ^ В RTX использовался тот же газотурбинный двигатель GT-309, который ранее был разработан и установлен в прототипе 1966 года. Турбо Титан III грузовая машина.[5]
  6. ^ Это были GM New Look, Гибкий новый вид, и AM Генеральный митрополит.
  7. ^ «Автобус усовершенствованного дизайна» в совокупности означает General Motors. Серия Rapid Transit и Rohr / Flxible 870 / Метро конструкции.
  8. ^ Грумман приобретенный Гибкий из Рор 3 января 1978 г. для 55 000 000 долларов США (эквивалент 215 590000 долларов США в 2019 году). Приобретение включало два изготовленных вручную прототипа и дизайн для Модель 870.[13]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Надзор за программами развития технологий и закупки оборудования Управления городского общественного транспорта (Отчет). Палата представителей США, Подкомитет по надзору и обзору, Комитет по общественным работам и транспорту. 16–22 мая 1979 г.. Получено 10 октября 2020.
  2. ^ Симпсон и Кертин (январь 1976 г.). Общественная программа тестирования и оценки Transbus (Отчет). Управление городского общественного транспорта.
  3. ^ а б c Общественные слушания по Transbus (Отчет). Министерство транспорта США. 15 марта 1977 г.. Получено 9 октября 2020.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я Weiers, B .; Россетти, М. (март 1982 г.). Профили производителей транзитных автобусов (Отчет). Министерство транспорта США, Управление городского общественного транспорта. Получено 5 октября 2020.
  5. ^ а б Брофи, Джим (27 ноября 2016 г.). "Классическая автобусная остановка: Тренер серии скоростных перевозок General Motors (RTS) II - Смертельный грех GM # 27 - Безусловная ставка?". Бордюр классический. Получено 9 октября 2020.
  6. ^ Совет по исследованию автомобильных дорог (май 1968 г.). Критерии проектирования и эффективности для улучшенных городских транспортных средств без рельсового транспорта и связанных с ними городских транспортных систем (Отчет). Министерство жилищного строительства и городского развития США.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Парачини, Аллан (июль 1980 г.). «Сик Транзит Трансбус». причина. Получено 9 октября 2020.
  8. ^ а б c d Whitford, R.K. (1983). «Федеральное правительство и комплексная разработка транспортных средств: опыт США». Отчет о транспортных исследованиях. Совет транспортных исследований (909). ISSN  0361-1981. Получено 9 октября 2020.
  9. ^ Прикладные исследования Буз-Аллена (1975). Отчет о пожарной аварии: городской автобус Rohr Transbus Prototype Model R45-WTA102 на межгосударственном шоссе I-17, к северу от Феникса, Аризона, 13 мая 1975 г. (Отчет). Управление городского общественного транспорта. Получено 11 октября 2020.
  10. ^ а б AM General Corp. v. Transp., 433 F.Supp. 1166 (D.D.C. 1977).
  11. ^ Тульский, Фредерик С. (19 апреля 1981 г.). «Это лучший из возможных автобусов - на бумаге». The Philadelphia Inquirer. Получено 9 октября 2020.
  12. ^ Гловер, Малькольм (2 августа 1978 г.). "Ставки на автобусы, которые могут использовать инвалиды". Экзаменатор Сан-Франциско. Получено 9 октября 2020.
  13. ^ а б Grumman Allied Industries, Inc. против Rohr Industries, Inc., 748 F.2d 729 (2d Cir. 1984).
  14. ^ "Недостаток предложений угрожает автобусу-инвалиду". Питтсбург Пресс. 14 марта 1979 г.. Получено 9 октября 2020.
  15. ^ Малина, Уильям (9 мая 1979 г.). "Transbus: строители говорят, что слишком много проблем с дизайном". Питтсбург Пресс. Получено 9 октября 2020.
  16. ^ Транзитные демонстрационные проекты, которые изменили ситуацию (Отчет). Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Управление исследований, демонстраций и инноваций. Июнь 1996. С. 5–6.
  17. ^ "A.M.C. прекращает строительство стандартных транзитных автобусов". Нью-Йорк Таймс. AP. 1 июня 1978 г.. Получено 10 октября 2020.
  18. ^ Ёсихаши, Полина (13 января 1987 г.). "Новости компании; борзая покупает G.M. Unit". Нью-Йорк Таймс. Получено 10 октября 2020.

Программные документы и отчеты

внешняя ссылка

  • Вудкок, Эрик. «Программа Transbus США». Заванак. Получено 9 октября 2020.
  • Уиттен, К. (сентябрь 1977 г.). «Транзитный оператор смотрит на Transbus». Возраст автобуса. Vol. 29 нет. 9. С. 9–16.
  • МакЭлрой, Дж. (Декабрь 1978 г.). «Автобусостроители повешены на приостановленных инновациях». Автомобильная промышленность. Vol. 158 нет. 18. С. 42–47.
  • Пользин С.Е .; Шофер, JL (сентябрь 1979 г.). «Влияние Transbus на качество обслуживания». Журнал ASCE по транспортной инженерии. 105 (5): 561–576.
  • Азад, Бижан (май 1980 г.). Роль федерального правительства в стимулировании технологических изменений в общественном транспорте: пример Transbus (PDF) (Магистерская диссертация). Массачусетский Институт Технологий.
  • Buckel, H.H .; Штеффен, Дж. Х. (1981). «Транзитный автобус 90-х». Транзакции SAE. Международное общество инженеров автомобильной промышленности. 90: 4011–4020. JSTOR  44725013.