Юнион Пасифик 737 - Union Pacific 737
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Декабрь 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Юнион Пасифик 737 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Union Pacific 737, Ca. 1890 г. | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Union Pacific Railway Engine No. 737 или UP 737 это 4-4-0 паровоз. В настоящее время это самый старый сохранившийся паровоз Union Pacific. Первоначально он был приобретен Union Pacific Railroad в 1887 г.
История
UP 737 начал свою карьеру как часть одного из крупнейших на тот момент заказов на локомотивы для использования в пассажирских и грузовых поездах Union Pacific. В состоянии поставки локомотив имел длинный заостренный вертикальный деревянный пилот, масляная "коробчатая" фара, "ромбовидная" стопка мелкого ромбовидного стиля, свойственного Юнион Пасифик в то время. У него были паровые и песочные купола, которые казались сравнительно квадратными в профиле и не имели обычных, богато украшенных чугунных купольных «колец», декоративной лепнины, которая украшала внешний вид таких куполов и которые носили многие локомотивы 19 века. Сообщается, что при вводе в эксплуатацию у локомотива были инициалы "O. & R.V." нарисованный на небольшой панели под окнами с каждой стороны кабины, обозначающий название дочерней компании Union Pacific в Небраска, то Омаха и республиканская долина железной дороги. Позже на локомотиве было написано маленькими буквами «Юнион Пасифик» с каждой стороны кабины, вероятно, белого цвета, и большие белые «737» с каждой стороны его черного тендера.
В августе 1904 года (разные источники расходятся во мнениях относительно даты) Union Pacific Railroad продала Локомотив № 737 и несколько аналогичных 4-4-0 обеим компаниям. Чарльз Морган железнодорожной и пароходной компании Луизианы и Техаса или Железная дорога Техаса и Нового Орлеана, оба являются компонентами Южная часть Тихого океана Система. В книге схем локомотивов Union Pacific Railroad, выпущенной в 1911 году, показано, что в двигателях этого класса алмазные стопки были заменены прямыми или «дробовыми» стопками, но было ли это изменение сделано до продажи Локомотива № 737, неизвестно.
Локомотив № 737 и некоторые из его сестер мигрировали на юг около 1904 г. Техас и Луизиана линии Южно-Тихоокеанская система, такой как Галвестон, Гаррисберг и железная дорога Сан-Антонио, то Железная дорога Техаса и Нового Орлеана и Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company. Согласно одному источнику, номер 737 превратился в номер 246 с надписью «Луизиана и Техас Моргана». Другие источники предполагают, что он стал локомотивом Техаса и Нового Орлеана. Компания «Южный Тихий океан» владела или контролировала обе эти железные дороги Техас-Луизиана, но вопрос о том, какой дочерней компании принадлежал № 246, не маловажен, потому что это определило бы обозначение локомотива. В 1913 году в результате перенумерации и реорганизации движущей силы компания Southern Pacific дала локомотиву окончательный номер: № 246 стал № 216. В то время локомотив, вероятно, был обозначен большими белыми буквами «Southern Pacific Lines». ее тендер с номером на такси и маленькими инициалами, указывающими на фактическую дочернюю компанию в Южном Тихом океане, которой она принадлежала.
В течение первой четверти 20 века владельцы железных дорог внесли ряд важных модификаций в двигатель 246, а затем в двигатель 216. К концу 1904 года, после принятия Конгрессом закона о безопасности, который санкционировал изменение, южная часть Тихого океана преобразовала звено локомотива и оборудование для соединения штифтов с автоматическими "поворотными" муфтами, возможно, типа Janney. В неизвестные даты последовал ряд других изменений, поскольку локомотив претерпел дальнейшие модернизации, которые в то время были довольно обычными для железных дорог по всей стране. Механики и котельщики заменили первоначальную короткую коптильню на удлиненную со стволом для дробовика. Почти наверняка на Южных Тихоокеанских линиях цеха превратили локомотив из угольной горелки в масляная горелка. Маслобак был установлен на тендере вместо угольный бункер шланги и трубы для подачи масла в топку были смонтированы, с соответствующими средствами управления и, возможно, с модификацией решеток топки. Таким образом, локомотив мог эксплуатировать Техас и Луизиана нефть в качестве топлива. Пилот из стальной трубы или «котельной трубы» заменил оригинальный деревянный тип. пастух. Полностью стальная кабина заменила оригинальную деревянную кабину Болдуина. На смену старой керосиновой "коробочной" фаре пришла новая и другая фара.
Локомотив № 216 был выведен из эксплуатации 4 декабря 1929 г., когда он был продан компанией Southern Pacific Company компании Erath Sugar Company для промышленного использования на тростниковых полях города. Луизиана. В августе 1947 года компания Erath Sugar передала право собственности на номер 216 компании Vermilion Sugar Company по адресу: Абвиль, Луизиана. В 1956 году компания Vermilion Sugar закрыла номер 216.
Реставрация
А Новая Англия переработчик морепродуктов, Ф. Нельсон Блаунт, купил локомотив за его Стимтаун, США сборник в 1957 г. локомотив к Вермонт на плоская машина, было необходимо срезать крышу стальной кабины, чтобы соответствовать требованиям по высоте, но Стимтаун сохранил крышу кабины и переместил ее на Bellows Falls, Вермонт. Он был переведен в 1984 году в бывший Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога Скрэнтон-Ярдс на Скрэнтон, Пенсильвания под эгидой Steamtown Foundation.
В 1970 году Steamtown предпринял непродуманную попытку косметического восстановления двигателя. Была установлена реплика коробчатой фары, и деревянная кабина была построена поверх существующей стальной кабины. Самое главное, что на двигатель была установлена точная копия алмазной стопки. Эта алмазная стопка была намного короче той, которую изначально несла двигатель, и отличалась по конструкции от оригинала. Таким образом, отреставрированный 737-й мало походил не только на свою первоначальную форму, но и на любую форму, которую он принял за время эксплуатации.
30 октября 1986 г. Конгресс США принял закон о создании Национальный исторический памятник Стимтаун как подразделение Служба национальных парков, Министерство внутренних дел. Вновь созданный парк расположен на территории бывшего Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога ярдов в Скрэнтон, Пенсильвания. В 1989 году Фонд Стимтауна пожертвовал оставшуюся коллекцию железных дорог, в том числе UP 737, компании Служба национальных парков. В Служба национальных парков удалил этот локомотив из списков собственности в августе 1995 г., когда он был подарен Музей южной железной дороги Невады в Boulder City, Невада. NSRM одолжил 737 Музей железной дороги Западной части Тихого океана в Портоле, который позже стал владельцем двигателя.
В 2004 году WPRRM обменял UP 737 на Сельскохозяйственный музей Double-T в Стевинсоне, штат Калифорния, где двигатель был косметически восстановлен до его внешнего вида 1914 года, с прямой дымовой трубой в стиле дробовика, а также с электрической фарой и восстановленной стальной кабиной.
Рекомендации
Эта статья включаетматериалы общественного достояния от Служба национальных парков документ: «Юнион Пасифик Рейлвей № 737».
- Эта статья изначально была основана на Особая история Steamtown NHS