Ван Влиссинген и Дудок ван Хеель - Википедия - Van Vlissingen en Dudok van Heel

Ван Флиссинген ан Дудок ван Хеель
Промышленностьмашины, подвижной состав
Основан9 февраля 1827 г.
ОсновательПауль ван Флиссинген, Абрахам Дудок ван Хил
Несуществующий19 марта 1890 г.
Штаб-квартираАмстердам
Пауль ван Флиссинген (1797–1876), картина маслом. Ян Брет фон Уберфельдт.

Ван Флиссинген ан Дудок ван Хеель был известным голландцем девятнадцатого века машиностроительный завод. Он строил паровые машины и оборудование для сахарной промышленности и морского судоходства, а также корабли, подвижной состав и большие металлические конструкции, такие как мост Мурдейк и плавучий док. В 1871 году оно было реорганизовано в публичное предприятие Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen. Во время второй реорганизации в 1890 году его части были сохранены и продолжены под названием Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, переименованном в Werkspoor в 1927 г.

Ван Флиссинген ан Дудок ван Хеель

Ранние годы

Компания была основана как компания Van Vlissingen в 1826 году. Основателем был Пол ван Влиссинген (1797–1876), который также был одним из основателей Amsterdamse Stoombootmaatschappij (ASM). В 1828 г. Авраам Дудок ван Хил (1802–1873) стал партнером, и название было изменено на Fabriek van Stoomen Andere Werktuigen, onder de firma Van Vlissingen & Dudok van Heel. (Завод паровых двигателей и другой оснастки, принадлежит Van Vlissingen & Dudok van Heel.) onder firma был голландцем для Kommanditgesellschaft форма Товарищество с ограниченной ответственностью.

Первой «миссией» компании будет ремонт паровых машин КАМ. Это было необходимо, потому что Джон Кокерилл (компания, 1825–1955) и NSBM установил монополию на поставку паровых двигателей в Нидерланды. Поэтому в 1826 году ASM попросил разрешения у муниципального совета Амстердама основать небольшую кузницу на верфи Вреденбург на реке Кадейк.[1] В 1827 году бывшая коптильня Голландская Ост-Индская компания был нанят для расширения компании.[2] Это здание, состоящее из дома и большого склада, располагалось на южной оконечности острова Остенбург, где преобладали здания, ранее принадлежавшие голландской Ост-Индской компании. Дата заключения договора аренды, 9 февраля 1827 года, должна считаться датой основания компании.[2]

Одним из первых сотрудников был Уильям Джексон, работавший в Генри Модслей и компания. Работали еще тридцать англичан. В здании находились две кузницы. Во дворе была печь под навесом без трубы. Шесть человек задействовали двойные мехи, чтобы разжечь огонь. Пламя выходит через отверстие в крыше. Руководство заявило, что печь была обожжена Кокс (топливо) и не искрился бы. «Smelt en gietoven» («gieten» означает Литье (металлообработка) ) не могли быть покрыты, потому что это было бы очень плохо для Чугун.[3] К концу 1827 года в компании работало 60 человек.

В организационном отношении компания представляла собой коммандитное товарищество, в современном голландском языке - Commanditaire Societeit. Все началось с капитала в 100 000 гульденов, из которых 70 000 были внесены ограниченными партнерами. Ван Влиссинген будет работать только на полставки, в основном потому, что у него были и другие дела, например, ASM. Дудок ван Хеель будет присутствовать постоянно, в первую очередь для управления администрацией и денежными средствами фабрики. Генеральные партнеры Ван Влиссинген и Дудок ван Хеель получат компенсацию в размере 2000 гульденов за свою работу. Если бы была прибыль, партнеры сначала получали бы 4% от своего капитала, а в дальнейшем прибыль делилась бы поровну между полными партнерами и ограниченными партнерами.[4]

1830-е годы

В первые годы компания Van Vlissingen en Dudok van Heel росла медленно. Смущала высокая импортная пошлина на листовой металл.[5]. Пошлина, которая на практике пошла на пользу Cockerill, производившей листовой металл, и иностранным машиностроительным предприятиям, которые не должны были платить пошлину. Независимость Бельгии изменила бы предпочтение правительства Кокерилла. Со временем Ван Флиссинген и Дудок ван Хеель получили серьезный шанс получить государственный заказ.

1840-е: Королевская фабрика

4 декабря 1840 года фабрика Van Vlissingen & Dudok van Heel получила лейбл «королевский», официально сделав ее: Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen onder firma Van Vlissingen & Dudok van Heel.[6][7] На самом деле компания не часто использовала название Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen, а если и использовала, то почти всегда это имя сопровождалось: компании Van Vlissingen & Dudok van Heel. Логичным объяснением было бы то, что фирма Van Vlissingen & Dudok van Heel была Юридическое лицо, качество, которого не хватало Koninklijke Fabriek. Преемник «Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen» (ниже, без части «firma») был юридическим лицом, потому что это было название публичной компании.

К 1847 году в компании работало 1000–1200 человек.[8]

1850-е годы

В 1856 году Van Vlissingen & Dudok van Heel была крупнейшим машиностроительным заводом в Нидерландах, на котором работало около 1600 человек.[9] В 1856 году журнал сделал довольно обширный отчет о посещении компании.[9] Там было описание утюга Литейный завод. Имел три купола Печи, которая обрабатывала импортный чугун с коксом и мелом. Затем в тигель вылили до 20 000 кг жидкого чугуна и снова отлили. Большой Fan_ (машина) при скорости 600 об / мин производилась дутья, необходимая для литейного производства.[10]

Деятельность Ван Флиссингена и Дудока ван Хиля

Машины для сахарной промышленности

В голландской колонии Суринам жители Амстердама имели множество плантаций по производству сахара. Затем Уильям Джексон переехал в Суринам, чтобы поддержать установку сахарных заводов и паровых двигателей. Джексон также стал представителем компании в Суринаме.

Паровозы

В 1843–1846 гг. Было выпущено несколько паровозов. Их называли Этна, Гекла, Везувий, Атлас и Бромо. Некоторые из них прослужили до 1866 года.[7]

Судовые двигатели

Двигатели для паровых кораблей станут основным направлением деятельности компании. Вначале компания в какой-то мере зависела от государственных закупок или ей помогали. Особенно это касалось первого заказа на судовой двигатель, который получил Ван Флиссинген. Хотя Ван Влиссинген никогда не производил судовой двигатель, флот заказал более мощный (и дорогостоящий) двигатель, чем тот, который производился в Нидерландах. Интерес военно-морского флота состоял в том, что он зависел от Van Vlissingen & Dudok van Heel как одного из немногих производителей паровых двигателей. У государства были верфи, но не было мощностей по производству двигателей. Важное значение имела также близость отеля Rijkswerf Amsterdam к фабрике.

Первым заказом корабельного двигателя для военного корабля стал 130-сильный двигатель HNLMS Phoenix (1836 г.). Это также был первый заказ Ван Флиссингена на судовой двигатель, который 2 декабря 1834 года был награжден более чем 100000 гульденов.[11] Когда они были почти закончены, 24 апреля 1836 года на фабрике вспыхнул пожар, который причинил значительный ущерб машинам и фабрике. Хотя страховка покрывала многое, она не покрывала задержку доставки. Правительство тогда действительно поддержало компанию, приняв отсрочку и отдав несколько дополнительных распоряжений, чтобы завод продолжал работать.[11] В 1837 и 1839 годах были поставлены котлы для Cerberus и Leeuw. В 1839 году флот заказал машины для Hecla за 109 495 гульденов в Ван-Влиссингене.[12] Позднее Vlissingen & Dudok van Heel изготовили паровые двигатели мощностью 300 л.с. для парохода HNLMS Gedeh.[7]. Также был изготовлен двигатель Sindoro мощностью 150 л.с.[13]

Паровые двигатели для винтовых судов требовали более высокой скорость вращения. Компания впервые сделала двигатель для Montrado (бывший Vuurpijl). Следующими шли 150-сильные двигатели корвета Амелия экс-Борнео (1855 г.). Те из HNLMS Адольф ван Нассау (1861), и не менее двух кораблей Джамби-класса корветов, запущен в 1860–1863 гг. Двигатели Watergeusшлюпы класса (1864–1867) и двигатели Zilveren Kruis (1869) были двигателями, мощность которых давала парусным кораблям нечто большее, чем просто вспомогательную энергию.

Van Vlissingen & Dudok van Heel также производила судовые двигатели для гражданского использования. Второй парой судовых двигателей, построенных компанией, были двигатели мощностью 160 л.с. Виллем I построен верфью Boelen для линии ASM в Гамбург.[14] Компания также изготовила двигатель мощностью 60 л.с.[15] для Фризо (1839 г.) построен на верфи Vredenhof на Кадейке.[16] Он также построил двигатель для Амицития построенный Фопом Смитом Ньивом Леккерландом в 1846 году.[17] Также были построены паровые яхты. Роттердам (1853), построенный Ф. Смитом в Киндердейке для обслуживания Роттердама 's-Hertogenbosch.[18]

Железные корабли

Паровой гребной корабль Борнео на стапеле в Остенбурге, сентябрь 1866 г.

Во Франкфурте в 1844 году была основана новая компания для паровых перевозок между Нидерландами и выше по течению реки Майн. Ван Флиссинген отправился во Франкфурт, чтобы побороться за заказ на железные паровые суда и зажигалки для паровой службы на Рейне. Ему удалось получить заказ на два буксира и 16 лихтеров вместимостью 4500 человек. центнеров[19] за 450 000 гульденов.[20] Для постройки этих кораблей в Остенбурге к северу от завода была создана верфь, где находилась верфь старого образца. Голландская Ост-Индская компания когда-то стоял. Компания объявила тендер на строительство деревянной кровли со стенами 130 на 20 метров.[21]

Затем Van Vlissingen боролся за заказ от недавно созданной службы паровых буксиров в Дюссельдорфе. Помогая привлечь капитал для этой компании в Амстердаме, ему также удалось получить второй заказ.[22] Заказ Дюссельдорфа был на два буксира и 10 лихтеров на сумму 400 000 гульденов.[20] В сентябре 1847 года франкфуртская компания разместила новый заказ на один буксир мощностью 200 л.с., один буксир мощностью 100 л.с. и восемь лихтеров.[23] Подобные приказы последовали бы и для паровой навигации по реке По и для голландской Ост-Индии.[20] В эти годы было построено много железных кораблей, но не так много больших пароходов, в эксплуатации которых также принимал участие Ван Влиссинген.

Некоторые ранние корабли, построенные Van Vlissingen en Dudok van Heel
КорабльТипЗапущенДлинаЛучПроектМощностьПримечания
ГлавныйБуксир31 мая 1845 г.Первый буксир, построенный для Франкфуртской компании, курсирует между Франкфуртом и Биберихом. [24] Ушел со двора 24 августа 1845 года.[25]
ФранкфуртБуксир22 июля 1845 г.Второй буксир, построенный для Франкфуртской компании, курсирует между Франкфуртом и Биберихом.[26]
Nieder Rhein IБуксир29 июля 1846 г.200 л.с.Первый буксир для Niederrheinische Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft (Дюссельдорф) [27] Уехал из Амстердама 16 марта 1847 года.[28]
Пий IXБуксирАвгуст 1847 г.150 футов22 футов60 см2 * 50 л.с.Создан для службы на реке По. Собрано Корнелисом ван Флиссингеном в Венеции, март - август.[29]
Пауль ван ФлиссингенБуксир19 января 1848 г.Для обслуживания Франкфуртской компании между Амстердамом и Верхним Рейном.[30]
StoomvaartПароход8 августа 1848 г.Для линии ASM в Гамбург[31], построенный девятый пароход.[32]
4-й Франкфуртский буксирБуксир31 августа 1848 г.Для обслуживания на Майне франкфуртской компанией.[33]
Губернатор ван ЭвейкВинтовой пароход12 ноября 1848 г.Для Stoom Schroef Schooner Maatschappij Ван Влиссинген участвовал в эксплуатации.[31][34]
Burgemeester HuydecoperВинтовой пароходДля Stoom Schroef Schooner Maatschappij Ван Влиссинген участвовал в эксплуатации.[31]
АрхимедВинтовой пароход1849Для буксиров на Nieuwediep[35]
ГенриеттаШхуна17 июля 1851 г.Построен первый парусник на верфи[36] Первый железный морской корабль, построенный в Амстердаме.[37]
EerstelingВинтовой пароход17 июля 1851 г.Для буксиров на Нордхолландш-Канаал[38]
Виллем IIIПаровой корабль26 января 1852 г.Для пассажирских перевозок между Неймегеном и Арнемом[39]
Принс ван ОраньеПаровой корабль24 июня 1852 г.Для обслуживания между Роттердамом и Дюнкерк ASM под руководством Пауля ван Флиссингена[40]
ФлевоПаровой корабль5 июля 1852 г.Для обслуживания между Амстердамом и Харлинген от Friesche stoomboot-rederij[41]
Эрмин Мари ЭлизабетБарк20 декабря 1852 г.220 Последний (единица), для Joh. Блетц и С.А.С. Дудок ван Хеель.[42]
Йоханнес ван ХартевельдеВинтовой паровой корабль21 мая 1853 г.[43]Построен на линии Роттердам - ​​Гент.[44]
Генриетта ГертруидаБарк10 августа 1853 г.200 последний, заложен 20 декабря 1852 г.[45]
Дюссельдорф № 3[46]Буксир8 сентября 1853 г.300 л.с.
ВиченцаБуксир15 августа 1853 г.160 футов18 футов2 фута 3 дм100 Собрана в Венеции Дж. П. Дудоком ван Хеелем.[47]
TjitarumБуксир20 июля 1853 г.140 футов20 футовСобран в Сурабая.[48]
ПарамарибоВинтовой пароход29 октября 1853 г.Построен для министерства колоний.[49]
Два буксира построены для Египта [50]Буксир1855150 л.с.
Борнео[51]Паровой военный корабль26 сентября 1866 г.52,58 м8,85 м3,90 м200 л.с.Для отдела колоний 1070т
Banka[52]Паровой военный корабль22 декабря 1866 г.52,58 м8,85 м3,90 м200 л.с.Для отдела колоний 1070т

Прорыв мог произойти из Бельгии. В 1855 году были спущены на воду пароходы «Конституция» и «Бельжик» длиной 84,5 м.[53]

Onrust Dock 3000 тонн

Плавучий железный док в Онрасте в 1877–1878 гг.

Во-первых Onrust Dock 3000 тонн был просто известен как: «Железный сухой док ', потому что в Голландской Ост-Индии была только одна такая конструкция из железа. До его строительства, в 1850-х годах, в Голландской Ост-Индии было всего два плавучих сухих дока, оба из которых были деревянными. Адмиралтейство в Голландской Ост-Индии хотело иметь третий плавучий док по размерам. Предполагалось, что во время планового технического обслуживания и ремонта самих доков оставшийся док не сможет обеспечить достаточную мощность для ремонта кораблей с винтовой тягой, которые также нуждаются в емкости сухого дока. Кроме того, существующие сухие доки не могли принимать самые большие корабли.[54] В Сурабая док обработал Корветы типа Гронинген 1780 тонн с большим трудом. Деревянный причал в Остров Онруст был более длинным, но все же недостаточно длинным и не мог принимать груженые корабли.[55]

3 февраля 1863 года был объявлен открытый тендер на закупку железного дока в Ост-Индии. Он будет размещен на Онрасте (острове) недалеко от Батавии. Из 17 претендентов Ван Флиссинген и Дудок ван Хеель был самым дешевым - 366 685 гульденов.[55] Плавучий док имел длину 90 м и ширину изнутри до 21 м. Он сможет загрузить винтовой фрегат массой 3000 тонн.[56] 9 июня 1864 года некоторые члены Королевского инженерного института посетили плавучий док после своего ежегодного собрания. Van Vlissingen en Dudok van Heel сделал фотографии и отправил их сотрудникам института.[57] Окончательная стоимость плавучего дока составит 460 852 гульдена, из них 41 018 - транспорт.[56] После транспортировки в Сурабаю плавучий сухой док был повторно собран в бассейне Сурабая с 3 апреля 1865 года. В октябре 1869 года он был окончательно отбуксирован в Онраст судами Амстердам и Арджоэно.[58] У него была замечательная долгая жизнь, прослужившая до 1933 года.

Прокатный стан в Het Funen

В 1855 году Пауль ван Флиссинген основал отдельную компанию. Van Vlissingen en Co.. Его цель состояла в том, чтобы создать Прокат (металлообработка) мельница. Работа заключалась в том, чтобы воспользоваться возможностью, предоставленной тендером на повторную чеканку медной валюты, которая циркулировала в Голландской Ост-Индии. Он попросил переплавить и перечеканить 3 000 000 фунтов медных монет. Van Vlissingen en Co. получила две трети тендера. Затем был построен прокатный стан в районе Хет Фюнен к востоку от существующих зданий. Прокатный стан имел длину 168 футов и ширину 118 футов. Машины были изготовлены Van Vlissingen en Dudok van Heel. Всего было 12 печей отжига и плавки, 5 пар валков.[59] В 1859 г. операция по переработке чеканки закончилась. Прокатный завод столкнулся с серьезными проблемами, когда отправился искать другую работу. Рынок медного листа резко упал, потому что переход на производство чугунных судов снизил спрос на медный лист.[59]

Компания Van Vlissingen en Co. затем, по всей видимости, в 1866 году была включена в состав Van Vlissingen & Dudok van Heel.[59] Затем прокатный стан переоборудовали под прокатку чугуна. В печах из старого чугуна и чугуна превращали Листовой металл. А Паровой молот 1200 кг затем расплющил утюг. Его разрезали, превратили в плиты и, наконец, прокатили. За 24 часа можно было изготовить 20 000 фунтов листового металла. Этот чугунопрокатный стан оказался весьма амбициозным для компании. Он приносил убытки в размере 3000 гульденов в неделю и был немедленно закрыт после реорганизации компании в 1870–1871 годах.[60]

Мост Мурдейк

Первый железнодорожный мост (на переднем плане) в Мурдейке, 1936 г.

Van Vlissingen & Dudok van Heel также изготавливали железные мосты. Когда в конце 1860-х гг. Был включен прокатный стан, компания не смогла выиграть тендер на строительство железнодорожного моста в г. Кулемборг была большая неудача.

Чтобы обеспечить работу прокатного стана, компания тогда сделала предложение, которое было слишком низким, чтобы гарантировать получение контракта на строительство гигантского моста через реку. Холландс Дип[60] В Железнодорожный мост Мурдейк оценивалась в 2 350 000 гульденов. Компания предложила 1 466 740 штук. Он был настолько низким, что министр спросил, не допущена ли ошибка.[61] Для строительства моста потребовалось 6 500 000 кг металла, железо из Амстердама, а сталь и некоторые другие детали из Англии.[61] Компания действительно думала (или надеялась), что грамотное инженерное решение позволит выполнить работу без потерь или, возможно, с небольшими потерями. В итоге мост привел к убыткам компании в размере 225 695,97 гульденов.[62] Кроме того, инженерия была впечатляющей. Мост был самым длинным в Европе и был открыт 1 января 1872 года, за четыре месяца до установленной даты.[62]

Кризис 1870 года

Дела с мостом Мурдейк, прокатным станом и другие плохие сделки привели ко многим убыткам. Чтобы решить проблемы, в июне 1870 года капитал компании был увеличен на 500 000 гульденов. Последний взнос этой суммы должен был быть внесен 24 сентября 1870 года.[63] 30 сентября 1870 года компания запросила автоматическое пребывание так что у него будет время реорганизовать свое финансовое положение - шаг, который вызвал всеобщее недоверие и возмущение.[64]

Причины, которые руководство указывало для автоматического приостановления, заключались в том, что многие кредитные линии были закрыты, а платежи не поступили из-за Франко-прусская война. Более того, эти сотрудники были призваны. В результате задержки со строительством Стеллы для KNSM были пропущены 135 000 гульденов по условиям оплаты.[65] (Потери Stella позже оценили в 68 414 человек.[62]) Однако первопричин неприятностей было три. Чтобы приносить партнерам больше прибыли, компания постоянно работала с слишком маленьким капиталом.[66] Второй основной причиной было плохое финансовое управление компанией, которое привело к непрозрачности (финансовой) ситуации.[67] Последовательная выплата высоких дивидендов в размере c. 8%[68] была третьей первопричиной. Суд предоставил автоматический мораторий на арест, и управляющими были назначены М.Дж. Пийнаппель (юрист), К. ван дер Влит (кредитор) и известный инженер Б. Дж. Тидеман.[69]

Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen

Открытие акционерного общества Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen.

В середине октября 1870 года состоялось собрание товарищей с ограниченной ответственностью компании. На этой встрече наблюдательный совет заявили, что способствовали недавнему увеличению капитала на 500 000 гульденов в июне, потому что были введены в заблуждение относительно 250 000 гульденов, временно используемых для других целей, и что многие тонны золота (100 000 гульденов) в долгах были скрыты от них.[70] Генеральный партнер Ван Влиссинген заявил, что оба полных партнера виновны во многих ошибках, которые привели компанию к ее нынешнему положению. Более того, они были готовы отказаться от своего привилегированного положения и сотрудничать в реформировании ограниченного партнерства до Наамлозе венноотчап, а публичная компания.[70] Затем собрание назначило комитет по реорганизации, который попытается реструктурировать компанию в публичную компанию.

На заседании 20 января 1871 года комитет реорганизации представил свой отчет: все льготные кредиторы и большинство обычных кредиторов согласились со своими планами. 3 Кредиторы по долгу в 125 000 (из общего долга в 1 250 000) отказались согласиться. Предлагаемое урегулирование будет состоять из 40% выплаты деньгами и 60% 37-летними облигациями с выплатой 3%, а затем 5%. Комиссия уже нашла 300 000 гульденов за ценные бумаги, но не хотела продолжать, пока все кредиторы не согласились. Затем комиссию уговорили продлить срок еще на 3 недели, чтобы привлечь отказавших кредиторов.[71]

На собрании товарищей с ограниченной ответственностью 10 февраля 1871 года комитет реорганизации объявил, что три отказавшихся кредитора согласились с предложениями. К этому успеху привело вмешательство других кредиторов. Затем комиссия приступила к работе по привлечению краткосрочного кредита в размере 200 000 гульденов, защищенного специальными ценными бумагами.[72] 26 марта 1871 г. партнеры с ограниченной ответственностью согласовали окончательный план реорганизации. Существующее коммандитное товарищество было распущено, а все активы переданы[73] в новую публичную компанию. Эта публичная компания находилась под руководством Йоханнеса Маринуса ван дер Маде и была основана[74] 5 апреля. Правительство одобрило создание новой публичной компании через несколько недель. Новой публичной компании было разрешено сохранить название Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen, и теперь оно стало общеупотребительным.

Хронология Koninklijke Fabriek

Когда была основана новая компания, ей также было поручено вести дела предыдущего ограниченного товарищества. В процессе работы были:[75]

  • Машины, котлы и др. Для ВМФ 470 000 гульденов
  • Один паровой гребной двигатель 16 000 гульденов
  • Два Сахарная свекла фабрики 227000 гульденов
  • Замок двери для Oranjesluizen 133000 гульденов
  • Пароход для Гвинея 45 000 гульденов
  • Moerdijk Bridges 1 466 000 гульденов

Новая компания, вероятно, получила большее доверие со стороны руководителей. С 7 апреля по 31 декабря 1871 г. он получил новых заказов на 1 280 205 гульденов.[76] В конце 1872 года в компании работало 1300 сотрудников, что на 300 больше, чем годом ранее, но рост цен и затрат на рабочую силу значительно уменьшили прибыль. В 1873 году компания заключила контракт на 2 055 340 гульденов.[77] В 1875 году в компании работало 1200 человек.[78] В 1877 году количество сотрудников составляло 1700 человек.[79]

Koninklijke Fabriek начал терять бизнес в 1880-х годах. В 1880 году количество рабочих сократилось с 1500 до 1000 человек. В 1881 году она снизилась до 700. Казалось, что руководители утратили доверие к компании.[80] В 1882–1883 ​​годах было возрождение, когда заказали большие корабли. Это привело к дорогостоящим инвестициям в четыре эллинга с фундаментом длиной 100 м каждый, а также к инвестициям в оборудование. Количество сотрудников временно увеличилось до 1800. Эти инвестиции, истощившие оборотный капитал компании, через несколько лет станут причиной ее падения. [80] В 1884 году правление предложило закрыть компанию, потому что не было найдено нового капитала. В том же году компания «Индийский сахарный кризис» ударила по компании, число сотрудников упало до 600, дорогостоящая верфь была закрыта. В 1885 году верфь была вновь открыта после того, как был выигран тендер на небольшой плавучий док грузоподъемностью 1400 тонн. Это не помогло, потому что компания продолжала терять деньги на многих проектах. В 1885 г. убыток составлял 223 925 гульденов, в 1888 г. - 424 818 гульденов.[81] и поэтому последовательные убытки постоянно ставили компанию на колени. В 1889 году произошло последнее оживление деятельности, когда в компании работало 1600 человек, но это снова привело к большим убыткам.

Деятельность Koninklijke Fabriek

Корабли

Один из первых заказов от военно-морского флота (то есть министра колоний) был на три паровых канонерских лодки.[82] Koninklijke Fabriek также получил много заказов от голландского флота. В 1875 г. был доставлен гребной пароход «Бромо».[78] В 1876 году канонерские лодки Фред и Дас.[78] В 1882 году Stoomvaart Maatschappij Insulinde заказала два больших корабля.[80] В 1883 году Koninklijke West Indische Maildienst заказал три больших корабля. Позже компания построила монитор Reinier Claeszen, заложенный в 1890 году. Также было начато строительство HNLMS Koningin Wilhelmina der Nederlanden. После краха компании ее отбуксировали на Рейксверф, чтобы там закончить.

Некоторые корабли, построенные Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen
ИмяТипСложенныйЗапущенDispl.ТоннажМощностьПримечания
АмбоинаВинтовой пароход21 января 1873 г.[83]695т80 л.с. [84]Композитный построен. Для колониального министерства
гастрономВинтовой пароход10 апреля 1873 г.[85]695т80 л.с. [84]Композитный построен. Для колониального министерства
ПонтианакВинтовой пароход20 декабря 1873 г.[86]732т90 л.с. [84]Для колониального министерства
BandjermasingВинтовой пароход7 марта 1874 г.[87]732т90 л.с. [84]Для колониального министерства
БромоПароход22 сентября 1874 г.[88]1,524 т200 л.с. [84]Для колониального министерства
HNLMS Суматра (1890)Защищенный крейсер18901693т2350 л.с.

Судовые двигатели

В 1875 году компания поставила двигатель для шлюпа «Алкмар».[78] В 1876 году компания поставила для Atjeh двигатели мощностью 2700 л.с.[78] Компания также изготовила станки для монитора. HNLMS Draak запущен в 1877 году.

Подвижной состав

Одним из первых действий Koninklijke Fabriek было закрытие прокатного стана в Хет-Фунене 5 мая 1871 года.[75] На месте был построен завод по производству железнодорожных вагонов. Он практически сразу получил заказ от Ганноверской государственной железной дороги на 80 грузовых вагонов. Вскоре последовали 350 автомобилей (из которых будет поставлено только 105) по линии Бокстель - Везель. Вскоре к производству грузовых вагонов было привлечено 300 сотрудников.[82] В 1875 году Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij было продано около 100 автомобилей.[78]

Мосты

Moerputtenbrug в 2006 году
Каттенбургербруг в 1890 году

В 1873 году компания поставила железнодорожный мост через Маас на Равенштейн за 396 000 гульденов.[77] В 1874 году компания проиграла тендер на строительство первого Виллемсбруг над Маасом в Роттердаме, когда его предлагали за 970 000 гульденов. Société J. F. Cail & Cie из Парижа предлагалось за 872 000 гульденов, и было еще более низкие предложения.[89] Профсоюз Velen en toch éen затем протестовала против передачи работы Caile & Co, поскольку подозревала, что сознательно берет работу себе в убыток, чтобы сохранить завод.[90] В ноябре 1874 года компания проиграла тендер на строительство моста между Wijnstraat и Boerenvischmarkt в Роттердаме и Cockerill, который предлагал 473 460 гульденов, а Koninklijke Fabriek - самый высокий - 584 000 гульденов.[91]

В 1875 году Koninklijke Fabriek выиграл тендер на строительство двух мостов через гавань в Амстердаме. Фабрика предложила 512 000 гульденов, а самая низкая цена была предложена Kölnische Maschinenbau за 409 000 гульденов. Шесть других конкурентов также предложили более низкую цену.[92] В ноябре 1875 года компания проиграла тендер на строительство моста через Ваал в Неймегене. Она проиграла 1 529 200 гульденов компании Union AG für Bergbau und Hüttenbetrieb из Оберхаузена, предложившей 1 440 000 гульденов.[93] В 1876 году компания доставила сравнительно небольшой Kattenburgerbrug через реку Nieuwe Vaart недалеко от завода в Амстердаме.[78]

В 1882 году правительство отчасти помогло компании, заказав 91 мост для железной дороги от Lage Zwaluwe до s-Hertogenbosch за 537 000 гульденов, хотя по конкурсу предлагалось на 2 000 меньше.[94] В заказ вошла длина 585 м. Мост Моерпуттен, который сохранился как пешеходный мост. [95] Заказ привел к большим убыткам для компании.[96]

Плавучие доки

Незащищенный крейсер Atjeh в 5000-тонном сухом доке между 1877 и 1892 годами

В 1876 году судно Koninklijke Fabriek выиграло тендер на строительство нового плавучего дока водоизмещением 5000 тонн для Ост-Индии.[78] Он должен был быть 100 м в длину, 27 м в ширину и 12 м в высоту внутри. Было подсчитано, что для этого потребовалось 2 600 000 кг железа, а стоимость одной только обработки железа была оценена в 969 000 гульденов.[97] Компания выиграла тендер по цене 781 000 гульденов.[98] В 1879 году в Сурабаю прибыли первые части сухого дока. 14 декабря 1879 года сухой док был собран. Док сможет загружать 4800 тонн и будет готов к запуску в июне 1880 года.[99] В октябре 1880 года сухой док прибыл на остров Онруст, где его использовали многие корабли.

В 1885 году компания выиграла тендер на строительство небольшого плавучего дока водоизмещением 1400 тонн. Его доставили в 1886 году и перевезли в Сурабайю.[100]

Конец Koninklijke Fabriek

В начале 1890 года у Koninklijke Fabriek возникли серьезные проблемы. 19 марта 1890 г. правление объявило, что не будет брать на себя никаких новых обязательств и попросит об автоматическом приостановлении.[101] Хотя внешне это выглядело как кризис 1871 года, этот кризис был другим. Кризис 1871 года был острым кризисом, текущие проблемы были хроническими.[81]. Компания постоянно сжигала деньги, и пока никто не знал, как это исправить, простая финансовая реконструкция была невозможна. Koninklijke Fabriek получит двух крупных преемников: Werkspoor и NSM.

Преемники Koninklijke Fabriek

Werkspoor

Часть машиностроительного завода и завода по производству подвижного состава будет продолжена под названием Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel. В 1927 году он был официально переименован. Werkspoor.

NSM (Корабли)

Когда Koninklijke Fabriek был перезапущен, чтобы впоследствии стать Werkspoor, судостроительная деятельность была остановлена. В 1893 году бывшие сотрудники Koninklijke Fabriek связались с Джейкоб Теодор Кремер, и он основал Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) (буквально: голландская судостроительная компания), название, которое позже оказалось не преувеличением. Он использовал территорию бывшей верфи Koninklijke Fabriek, но не территорию завода по производству двигателей, которую продолжила Koninklijke Fabriek. Используя территорию и бывших сотрудников Koninklijke Fabriek, NSM было преемником Koninklijke Fabriek, хотя и только с организационной точки зрения.

Рекомендации

  • Бур де, М. (1927), Honderd jaar Machine-Industrie op Oostenburg, Амстердам, Друк де Бюсси, Амстердам
  • Nieuw Nederlandsch magazine (1856 г.), "Een bezoek in de Koninklijke Fabriek voor Stoomen andere Werktuigen", Nieuw Nederlandsch magazine ter verspreiding van algemeene en nuttige kundigheden, Gebroeders Diederichs, Амстердам, стр. 345–350.
  • Тромп и Строотман (1865), "IJzeren drijvend dok voor de marine в Ост-Индии", Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, Gebroeders J & H van Langenhuysen, Амстердам, стр. Вторая часть 10 - 18
  • Тайдман, Б.Дж. (1880 г.), Мемориал ван де Марин, Ван Хетерен Амстердам
  • Неизвестный (1878 г.), De Wereldtentoonstelling van 1878 te Parijs, A. van Oosterzee, Амстердам

Примечания

  1. ^ Бур, де 1927 г., п. 6.
  2. ^ а б Бур, де 1927 г., п. 7.
  3. ^ Бур, де 1927 г., п. 9.
  4. ^ Бур, де 1927 г., п. 14.
  5. ^ Бур, де 1927 г., п. 22.
  6. ^ "Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen". De Avondbode. 10 декабря 1840 г.
  7. ^ а б c Бур, де 1927 г., п. 30.
  8. ^ Nieuw Nederlandsch magazine 1856 г., п. 349.
  9. ^ а б Магазин Nieuw Nederlandsch, 1856 г., п. 345.
  10. ^ Магазин Nieuw Nederlandsch, 1856 г., п. 347.
  11. ^ а б Бур, де 1927 г., п. 24.
  12. ^ Бур, де 1927 г., п. 26.
  13. ^ "Berigten aan onze binnenlandsche dagbladen ontleend". N.R.C. 2 декабря 1846 г.
  14. ^ "Нидерланды". De Avondbode. 27 апреля 1839 г.
  15. ^ "Амстердам, Затурдаг 7 Maart". Algemeen Handelsblad. 9 марта 1840 г.
  16. ^ "Stadsnieuws". De Avondbode. 22 февраля 1839 г.
  17. ^ "Роттердам, 18 июня". N.R.C. 19 июня 1846 г.
  18. ^ «Киндердейк, 1 апреля». Algemeen Handelsblad. 4 апреля 1853 г.
  19. ^ «Амастердам, Затурдаг 21 сентября». Algemeen Handelsblad. 23 сентября 1844 г.
  20. ^ а б c Бур, де 1927 г., п. 32.
  21. ^ "Анбестинг". Nederlandsche staatscourant. 26 сентября 1844 г.
  22. ^ «Амстердам, Дингсдаг 3 декабря». Algemeen Handelsblad. 4 декабря 1844 г.
  23. ^ «Амстердам, Маандаг, 6 сентября». Algemeen Handelsblad. 7 сентября 1847 г.
  24. ^ "'с Gravenhage, den 1 junij ". Dagblad van 's Gravenhage. 2 июня 1845 г.
  25. ^ "Дингсдаг 26 августа". Algemeen Handelsblad. 27 августа 1845 г.
  26. ^ "Амстердам, Дингсдаг 22 июля". Algemeen Handelsblad. 23 июля 1845 г.
  27. ^ "Амстердам, woensdag 29 июля". Algemeen Handelsblad. 30 июля 1846 г.
  28. ^ "Амстердам, 16 Maart". Лейдсе Курант. 22 марта 1847 г.
  29. ^ "Амстердам, 16 Maart". Де Стумваар-оп-де-Ривье-де-По. 22 ноября 1847 г.
  30. ^ "Амстердам, 19 января". Лейдсе Курант. 21 января 1848 г.
  31. ^ а б c Бур, де 1927 г., п. 35.
  32. ^ "Амстердам, woensdag 9 августа". Algemeen Handelsblad. 10 августа 1848 г.
  33. ^ "Бинненланд". Algemeen Handelsblad. 1 сентября 1848 г.
  34. ^ «Роттердам, 14 ноября». N.R.C. 15 ноября 1848 г.
  35. ^ "Амстердам, Маандаг, 14 января". Algemeen Handelsblad. 15 января 1850 г.
  36. ^ "Амстердам, врийдаг 18 июля". Algemeen Handelsblad. 19 июля 1851 г.
  37. ^ "Toestand der provincie North Holland". Algemeen Handelsblad. 7 июля 1852 г.
  38. ^ «Амстердам, Дингсдаг, 12 августа». Algemeen Handelsblad. 13 августа 1851 г.
  39. ^ "Амстердам, Маандаг 26 января". Algemeen Handelsblad. 27 января 1852 г.
  40. ^ "Амстердам, Дондердаг 24 июня". Algemeen Handelsblad. 25 июня 1852 г.
  41. ^ "Роттердам, 5 июля". N.R.C. 6 июля 1852 г.
  42. ^ «Амстердам, Маандаг 20 декабря». Algemeen Handelsblad. 21 декабря 1852 г.
  43. ^ "Бинненланд". N.R.C. 22 мая 1853 г.
  44. ^ "Роттердам, 7 июля". Algemeen Handelsblad. 9 июля 1853 г.
  45. ^ «Амстердам, Маандаг 20 декабря». Algemeen Handelsblad. 21 декабря 1852 г.
  46. ^ "Бинненланд". De Grondwet. 10 сентября 1853 г.
  47. ^ "Италия". Лейдсе Курант. 28 сентября 1853 г.
  48. ^ "Buitenland". Роттердамский курант. 30 сентября 1853 г.
  49. ^ "Бинненланд". N.R.C. 30 октября 1853 г.
  50. ^ "Бинненланд". De конституции: nieuwe 's-Gravenhaagsche courant. 1 октября 1855 г.
  51. ^ «Амстердам, 26 сентября». N.R.C. 27 сентября 1866 г.
  52. ^ «Амстердам, 22 декабря». Роттердамский курант. 24 декабря 1866 г.
  53. ^ Бур, де 1927 г., п. 38.
  54. ^ Тромп и Строотман 1865, п. 10.
  55. ^ а б Тромп и Строотман 1865, п. 11.
  56. ^ а б Тромп и Строотман 1865, п. 17.
  57. ^ Тромп и Строотман 1865, п. 18.
  58. ^ "Сорабайя, 27 октября 1869 г.". Bataviaasch Handelsblad. 3 ноября 1869 г.
  59. ^ а б c Бур, де 1927 г., п. 61.
  60. ^ а б Бур, де 1927 г., п. 62.
  61. ^ а б Бур, де 1927 г., п. 63.
  62. ^ а б c Бур, де 1927 г., п. 73.
  63. ^ "Стейтен-Дженерал". Provinciale Overijsselsche. 3 октября 1870 г.
  64. ^ «Амстердам, Затердаг, 1 октября». Algemeen Handelsblad. 3 октября 1870 г.
  65. ^ "Delft, 4 October 1870". Delftsche courant. 5 October 1870.
  66. ^ Boer, de 1927, п. 67.
  67. ^ Boer, de 1927, п. 71.
  68. ^ Boer, de 1927, п. 66.
  69. ^ "Amsterdam, 8 October 1870". Де Тод. 10 October 1870.
  70. ^ а б "Binnenlandsch Nieuws". Het nieuws van den dag. 18 October 1870.
  71. ^ "Бинненланд". Algemeen Handelsblad. 22 January 1871.
  72. ^ "Amsterdam, Vrijdag 10 Februari". Algemeen Handelsblad. 12 February 1871.
  73. ^ «Бекендмейкинг». Nederlandsche staatscourant. 12 April 1871.
  74. ^ "Amsterdam, 26 Maart". Де Тийд. 26 March 1871.
  75. ^ а б Unknown 1878, п. 219.
  76. ^ Unknown 1878, п. 220.
  77. ^ а б Unknown 1878, п. 222.
  78. ^ а б c d е ж грамм час Unknown 1878, п. 224.
  79. ^ Unknown 1878, п. 225.
  80. ^ а б c Boer, de 1927, п. 78.
  81. ^ а б Boer, de 1927, п. 84.
  82. ^ а б Unknown 1878, п. 221.
  83. ^ "Amsterdam, 21 Januari". De standaard. 22 January 1873.
  84. ^ а б c d е Tideman 1880 г., п. 2e afd p. 14.
  85. ^ "Марин ан Леже". Bataviaasch handelsblad. 24 May 1873.
  86. ^ "Бинненланд". Provinciale Overijsselsche. 23 December 1873.
  87. ^ "Amsterdam, Zaterdag 7 Maart". Algemeen Handelsblad. 8 March 1874.
  88. ^ "Amsterdam, Dinsdag 22 September". Algemeen Handelsblad. 23 September 1874.
  89. ^ "Binnenlandsch Nieuws". Het nieuws van den dag. 5 September 1874.
  90. ^ "Бинненланд". Algemeen Handelsblad. 5 September 1874.
  91. ^ "Бинненланд". Арнемше курант. 28 November 1874.
  92. ^ "Staatsspoorwegen". Nederlandsche staatscourant. 23 July 1875.
  93. ^ "Staatsspoorwegen". Nederlandsche staatscourant. 12 November 1875.
  94. ^ "Niet Officieel Gedeelte". Nederlandsche staatscourant. 11 May 1882.
  95. ^ "Moerputten". Получено 11 апреля 2019.
  96. ^ Boer, de 1927, п. 79.
  97. ^ "Бинненланд". De Standaard. 14 October 1876.
  98. ^ "Бинненланд". Де Тийд. 22 November 1876.
  99. ^ "Een groot werk". Soerabaijasch handelsblad. 27 May 1880.
  100. ^ "Uit het verslag der Koninklijke Fabriek". Het nieuws van den dag. 17 May 1887.
  101. ^ Boer, de 1927, п. 85.