Стандарт выбросов транспортных средств - Vehicle emission standard

Дальнейшая информация: Закон о качестве воздуха
Часть серии по
Экологическое право
Вид на Землю с Аполлона 17.jpg
Закон о контроле за загрязнением
Закон о природных ресурсах
Справочные материалы
похожие темы

Стандарты выбросов правовые требования, регулирующие загрязнители воздуха выпущен в атмосфера. Нормы выбросов устанавливают количественные ограничения на допустимое количество конкретных загрязнители воздуха которые могут быть получены из определенных источников в определенные периоды времени. Как правило, они предназначены для достижения стандартов качества воздуха и защиты жизни людей. В разных регионах и странах действуют разные стандарты выбросов транспортных средств.

Регулируемые источники

Многие стандарты выбросов сосредоточены на регулировании выбросов загрязняющих веществ. автомобили (легковые автомобили) и другие автомобили. Другие регулируют выбросы от промышленность, электростанции, мелкое оборудование, такое как газонокосилки и дизельное топливо генераторы, и другие источники загрязнение воздуха.

Первые стандарты выбросов от автомобилей были приняты в 1963 году в США, главным образом в ответ на Лос-Анджелес ' проблемы со смогом. Три года спустя Япония ввела в действие свои первые правила выбросов, за которыми в период с 1970 по 1972 год последовали Канада, Австралия и несколько европейских стран.[1] Ранние стандарты в основном касались монооксида углерода (CO) и углеводородов (HC). Правила по выбросам оксидов азота (NOИкс) были введены в США, Японии и Канаде в 1973 и 1974 гг., в Швеции в 1976 г. Европейское Экономическое Сообщество в 1977 году. Эти стандарты постепенно становились все более строгими, но так и не были унифицированы.[2]

В основном существует три основных набора стандартов: американские, японские и европейские, и различные рынки в основном используют их в качестве основы.[2] В Швеции, Швейцарии и Австралии в течение многих лет были отдельные стандарты выбросов, но с тех пор они были приняты европейскими стандартами. Индия, Китай, и другие новые рынки также начали применять стандарты выбросов транспортных средств (основанные на европейских требованиях) в двадцать первом веке, поскольку рост автопарка привел к серьезным проблемам с качеством воздуха и там.

Стандарт выбросов транспортных средств

An стандарт эффективности выбросов это предел, который устанавливает пороги, выше которых другой тип контроль выбросов транспортных средств технология может понадобиться. В то время как стандарты эффективности выбросов использовались, чтобы установить пределы для обычных загрязняющие вещества такие как оксиды азота и оксиды серы (НЕТИкс и такИкс),[3] этот метод регулирования может использоваться для регулирования парниковые газы особенно углекислый газ (CO2). В США это дается в фунтах углекислого газа на мегаватт-час (фунты CO2/ МВтч) и килограммов CO2/ MWhr в другом месте.

Северная Америка

Канада

В Канада, Закон Канады об охране окружающей среды 1999 г. (CEPA 1999) передает законодательные полномочия по регулированию выбросов от дорожных транспортных средств и двигателей к Environment Canada из Закона о безопасности транспортных средств Министерства транспорта Канады. Правила согласовывают стандарты выбросов с федеральными стандартами США и применяются к легковым автомобилям (например, легковым автомобилям), малотоннажным грузовикам (например, фургонам, пикапам, внедорожникам), большегрузным автомобилям. - грузовые автомобили (например, грузовики и автобусы), тяжелые двигатели и мотоциклы.[4]

Соединенные Штаты Америки

Основная статья: Стандарты выбросов США

В Соединенных Штатах есть собственный набор стандартов выбросов, которым должны соответствовать все новые автомобили. в Соединенные Штаты стандарты выбросов регулируются Агентство по охране окружающей среды (EPA). Согласно федеральному закону, штат Калифорния разрешено обнародовать более строгие стандарты выбросов транспортных средств (при условии утверждения EPA), а другие штаты могут выбрать соблюдение национальных или калифорнийских стандартов. Калифорния разработала стандарты качества воздуха до EPA, с жесткими проблемы с качеством воздуха в Лос-Анджелесе Столичная зона. Лос-Анджелес - второй по величине город страны, он в большей степени зависит от автомобилей и имеет менее благоприятные метеорологические условия, чем крупнейшие и третьи по величине города (Нью-Йорк и Чикаго).

В некоторых штатах есть районы в штате, где требуется проверка выбросов, в то время как в других городах штата проверка выбросов не требуется. Пункты тестирования выбросов в Аризоне расположены в основном в двух крупнейших мегаполисах (Феникс и Тусон). Людям, проживающим за пределами этих территорий, не требуется представлять свои автомобили для испытаний, поскольку эти районы - единственные, которые не прошли государственные тесты качества воздуха.

Стандарты выбросов Калифорнии устанавливаются Калифорнийский совет по воздушным ресурсам, известный в местном масштабе под аббревиатурой «CARB». К середине 2009 года 16 других штатов приняли правила CARB;[5] учитывая размер рынка Калифорнии и этих других штатов, многие производители предпочитают использовать стандарт CARB при продаже во всех 50 штатах. Политика CARB также повлияла на стандарты выбросов в ЕС.[нужна цитата ]

Калифорния пытается регулировать парниковый газ выбросы от автомобилей, но сталкивается с судебным иском со стороны федерального правительства. Штаты также пытаются заставить федеральное EPA регулировать парниковый газ выбросы, которые по состоянию на 2007 г. она отказалась делать. 19 мая 2009 г. сводки новостей указывают на то, что Федеральное агентство по охране окружающей среды в значительной степени примет стандарты Калифорнии по выбросам парниковых газов.

Калифорния и несколько других западных штатов приняли законопроекты, требующие регулирование, основанное на результатах парниковых газов от производства электроэнергии.

Чтобы быстрее снизить выбросы от тяжелых дизельных двигателей, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам с Программа Карла Мойера финансирует обновления, опережающие правила.

Стандарт Калифорнии ARB для выбросов от легковых автомобилей - это, прежде всего, регулирование оборудования, а затем проверка выбросов. Собственнику транспортного средства не разрешается изменять, улучшать или вводить новшества в решения, чтобы соответствовать действительному стандарту выбросов, установленному для его транспортного средства, движущегося по дорогам общего пользования. Поэтому попытка Калифорнии регулировать выбросы - это регулирование оборудования, а не качества воздуха. Владельцы транспортных средств не имеют права изменять свою собственность любым способом, который не был тщательно исследован и одобрен CARB, и по-прежнему эксплуатируют их на дорогах общего пользования.[нейтралитет является оспаривается]

EPA имеет отдельные правила для небольших двигателей, таких как садовое оборудование. Государства должны также обнародовать различные правила выбросов в целях соблюдения Национальные стандарты качества окружающего воздуха.

Европа

До того, как Европейский Союз начал оптимизацию стандартов выбросов, существовало несколько различных наборов правил. Члены Европейское Экономическое Сообщество (ЕЭС) имел единый свод правил, значительно более слабый, чем в США или Японии. Они были ужесточены постепенно, начиная с автомобилей с рабочим объемом более двух литров, поскольку повышение цен не имело бы меньшего влияния на этот сегмент.[1] Нормы ECE 15/05 (также известные как Люксембургское соглашение, достаточно строгие, чтобы по существу требовать использования каталитических нейтрализаторов) начали постепенно вступать в силу: первый шаг применялся к автомобилям объемом более 2000 куб. См в два этапа, в октябре 1988 и октябре 1989.[2] В октябре 1991 г. и затем в октябре 1993 г. последовали автомобили объемом 1,4–2,0 л. Автомобили объемом менее 1400 куб. См должны были соответствовать двум последующим наборам правил, которые применялись в октябре 1992 г. и октябре 1994 г. соответственно.[6] Французские и итальянские производители автомобилей, широко представленные в категории малолитражных автомобилей, активно лоббировали против этих правил на протяжении 1980-х годов.[7]

В рамках ЕЭС Германия была лидером в области регулирования автомобильных выбросов. Германия предоставила финансовые стимулы покупателям автомобилей, отвечающих стандартам США или ЕЭК, с меньшими кредитами для тех, кто частично соответствовал требованиям. Эти стимулы оказали сильное влияние; только 6,5% новых автомобилей, зарегистрированных в Германии в 1988 г., не соответствовали каким-либо требованиям по выбросам, а 67,3% соответствовали самым строгим стандартам США или ЕЭК.[1]

Швеция была одной из первых стран, которая ввела более строгие правила (на 1975 год), наложив жесткие ограничения на количество доступных там транспортных средств. Эти стандарты также вызвали проблемы с управляемостью и резко увеличили расход топлива - отчасти из-за того, что производители не могли оправдать расходы для соблюдения конкретных правил, которые применялись только на одном очень маленьком рынке. В 1982 г. европейское сообщество подсчитали, что шведские стандарты увеличили расход топлива на 9 процентов, в то время как автомобили стали дороже на 2,5 процента.[8] В 1983 году Швейцария (а затем Австралия) присоединилась к тому же набору правил, которые постепенно увеличивали количество сертифицированных двигателей.[9] Одна из проблем со строгими стандартами заключалась в том, что они не учитывали каталитические двигатели, а это означало, что оборудованные таким образом автомобили должны были удалить каталитические преобразователи, прежде чем они могли быть юридически зарегистрированы.

В 1985 году первые автомобили с катализатором вышли на некоторые европейские рынки, такие как Германия. Поначалу доступность неэтилированного бензина была ограничена, а продажи были небольшими. В Швеции автомобили с катализаторами были разрешены в 1987 году, благодаря налоговым льготам для увеличения продаж.[10] К 1989 году швейцарско-шведские правила выбросов были ужесточены до такой степени, что автомобили без катализатора больше не могли продаваться. В начале 1989 г. BMW Z1 был представлен, доступен только для двигателей с катализатором. Это было проблемой в некоторых местах, таких как Португалия, где неэтилированное топливо все еще почти не существовало, хотя европейские стандарты требовали, чтобы неэтилированный бензин был "доступен" в каждой стране к 1 октября 1989 года.[11]

Европейский Союз

Основная статья: Европейские стандарты выбросов

Европейский Союз имеет свой собственный набор стандартов выбросов, которым должны соответствовать все новые автомобили. В настоящее время стандарты установлены для всех автотранспортных средств, поездов, барж и «внедорожной мобильной техники» (например, тракторов). К морским судам и самолетам стандарты не применяются.

Регламент ЕС № 443/2009 устанавливает среднее значение CO2 целевой показатель выбросов для новых легковых автомобилей составляет 130 граммов на километр. В период с 2012 по 2015 год этот целевой показатель постепенно сдвигался. С 2021 года будет применяться целевой показатель 95 граммов на километр.

Для легких коммерческих автомобилей целевой показатель выбросов составляет 175 г / км с 2017 г. и 147 г / км с 2020 г.[12] сокращение на 16%.

ЕС ввел евро 4 с 1 января 2008 г., евро 5 с 1 января 2010 г. и евро 6 с 1 января 2014 г. Эти сроки были перенесены на два года, чтобы дать НПЗ возможность модернизировать свои заводы.

Великобритания

Несколько местные власти в Великобритании ввели стандарты выбросов Евро 4 или Евро 5 для такси и лицензировали частные автомобили напрокат для работы в их районе.[13][14][15]Испытания на выбросы на дизель машины не выносились во время ТО в Северной Ирландии в течение 12 лет, несмотря на то, что это требуется по закону.[16]

Германия

По данным Федерального автомобильного управления Германии, 37,3% (15,4 миллиона) автомобилей в Германии (общее количество автомобилей 41,3 миллиона) соответствуют стандарту Euro 4 с января 2009 года.

Азия

Китай

Смотрите также: Энергетическая политика Китая

Из-за быстрого роста благосостояния и процветания количество угольные электростанции количество автомобилей на дорогах Китая быстро растет, что создает постоянную проблему загрязнения. В 2000 году Китай ввел в действие первые меры по контролю за выбросами автомобилей, что соответствует стандартам Euro I. 1 июля 2004 года Государственная администрация по охране окружающей среды Китая (SEPA) снова повысила контроль выбросов до стандарта Euro II.[17] Более строгий стандарт выбросов, Национальный стандарт III, эквивалентный стандартам Euro III, вступил в силу 1 июля 2007 года.[18] Планировалось, что стандарты Евро IV вступят в силу в 2010 году. Пекин ввел стандарт Евро IV заранее, 1 января 2008 года, став первым городом материкового Китая, который принял этот стандарт.[19]

Гонконг

Смотрите также: Загрязнение воздуха в Гонконге

С 1 января 2006 г. все новые легковые автомобили с двигателями искрового зажигания в Гонконг должен соответствовать стандартам бензина Euro IV, японскому стандарту Heisei 17 или стандарту Tier 2 Bin 5 Агентства по охране окружающей среды США. Для новых легковых автомобилей с двигателями с воспламенением от сжатия они должны соответствовать стандарту Tier 2 Bin 5 Агентства по охране окружающей среды США.

Текущий стандарт - Euro 6C, он вводится поэтапно с 2019 года.

Индия

Основная статья: Стандарты выбросов Bharat Stage

Стандарты выбросов Bharat stage - это стандарты выбросов, установленные правительством Индии для регулирования выбросов загрязняющих веществ в воздух из оборудования двигателей внутреннего сгорания, включая автомобили. Стандарты и сроки реализации устанавливаются Центральным советом по контролю за загрязнением при Министерстве окружающей среды и лесов.

Стандарты, основанные на европейских правилах, были впервые введены в 2000 году. С тех пор были введены все более строгие нормы. Все новые автомобили, произведенные после введения в действие норм, должны соответствовать им. К 2014 году в стране действовала комбинация норм, основанных на Евро 3 и Евро 4, при этом стандарты Евро 4 частично были внедрены в 13 крупных городах. До апреля 2017 года вся страна находилась под нормой BS IV, которая основана на Euro 4.[20]

На данный момент производство и регистрация автомобилей BS VI началось, к апрелю 2020 года все производство BS VI станет обязательным, соответственно.[21][22]

Япония

Задний план

С 10 июня 1968 г. правительство Японии приняло (Японский: Закон о контроле за загрязнением воздуха) который регулирует все источники загрязнения воздуха. В результате принятия закона 1968 г. разрешения споров были приняты в соответствии с законом 1970 г. (Японский: Закон о разрешении споров о загрязнении воздуха). В результате принятия закона 1970 г. в 1973 г. была введена первая партия из четырех наборов новых стандартов выбросов. Промежуточные стандарты были введены 1 января 1975 г. и снова на 1976 год. Окончательный набор стандартов был введен в 1978 году.[23] Хотя стандарты были введены, их не сразу сделали обязательными, вместо этого были предложены налоговые льготы для автомобилей, которые их прошли.[24] Стандарты были основаны на стандартах, принятых в первоначальном Закон США о чистом воздухе 1970 года, но цикл испытаний включал более медленную езду по городу, чтобы правильно отразить ситуацию в Японии.[25] Пределы 1978 г. средние выбросы во время «горячего старта» CO, углеводороды и NOx составили 2,1 грамма на километр (3,38 г / милю) CO, 0,25 грамма на километр (0,40 г / милю) углеводородов и 0,25 грамма на километр (0,40 г / миль) NOx соответственно.[25] Максимальные пределы составляют 2,7 грамма на километр (4,35 г / милю) CO, 0,39 грамма на километр (0,63 г / милю) углеводородов и 0,48 грамма на километр (0,77 г / милю) NOx. Одна интересная деталь японских стандартов выбросов заключалась в том, что они вводились мягко; то есть автомобили 1978 года выпуска могут быть проданы, которые не соответствуют стандартам 1978 года, но они будут подвергаться различным налоговым штрафам. Это дало производителям передышку для правильной разработки решений, а также стимулировало исправление в первую очередь самых продаваемых моделей, что привело к более плавному принятию стандартов чистого воздуха и меньшему количеству проблем с управляемостью, чем на многих других рынках.

"10-15 режимов горячего цикла «Тест, используемый для определения индивидуальных показателей экономии топлива и выбросов, наблюдаемых от тестируемого транспортного средства, использует определенный режим тестирования.[26][27][28]

В 1992 году, чтобы справиться с проблемами загрязнения NOx существующими автопарками в густонаселенных мегаполисах, Министерство окружающей среды приняло "(Японский: Закон о специальных мерах по сокращению общего количества окислов азота, выбрасываемых автотранспортными средствами в определенных районах)", вкратце - Закон о транспортных средствах NOx. Постановление определило в общей сложности 196 общин в префектурах Токио, Сайтама, Канагава, Осака и Хиого как районы со значительным загрязнением воздуха из-за оксидов азота, выбрасываемых автотранспортными средствами. В соответствии с законом, необходимо было принять ряд мер для ограничения выбросов NOx от используемых транспортных средств, включая введение стандартов выбросов для определенных категорий транспортных средств.

В июне 2001 года в это постановление были внесены поправки с целью ужесточить существующие требования по NOx и добавить положения о контроле за PM. Правило с внесенными в него поправками называется «Закон о специальных мерах по сокращению общего количества оксидов азота и твердых частиц, выбрасываемых автотранспортными средствами в определенных зонах», или, вкратце, Закон об автомобильных NOx и PM.

Стандарты выбросов

Закон о NOx и PM вводит стандарты выбросов для определенных категорий используемых дорожных транспортных средств, включая коммерческие грузовые автомобили, такие как грузовики и фургоны, автобусы и автомобили специального назначения, независимо от типа топлива. Постановление также распространяется на легковые автомобили с дизельным двигателем (но не на бензиновые).

Подержанные автомобили указанных категорий должны соответствовать нормам выбросов 1997/98 для соответствующего нового типа транспортных средств (в случае двигателей большой мощности NOx = 4,5 г / кВтч, PM = 0,25 г / кВтч). Другими словами, новые стандарты для транспортных средств 1997/98 г. ретроактивно применяются к более старым транспортным средствам, уже находящимся на дорогах. У владельцев транспортных средств есть два метода:

  1. Замените старые автомобили на новые, более чистые модели
  2. Модернизация старых автомобилей с помощью утвержденных устройств контроля выбросов NOx и PM

Транспортным средствам предоставляется льготный период от 8 до 12 лет с момента первоначальной регистрации. Льготный период зависит от типа транспортного средства, а именно:

  • Легкие коммерческие автомобили (полная масса ≤ 2500 кг): 8 лет
  • Тяжелые коммерческие автомобили (полная масса> 2500 кг): 9 лет
  • Микроавтобусы (11-29 мест): 10 лет
  • Большие автобусы (≥ 30 мест): 12 лет
  • Спецтехника (на базе грузовика или автобуса): 10 лет.
  • Дизельные легковые автомобили: 9 лет

Кроме того, постановление позволяет отложить выполнение его требований еще на 0,5-2,5 года в зависимости от возраста транспортного средства. Эта задержка была введена частично для согласования Закона о выбросах NOx и PM с программой модернизации дизельного топлива в Токио.

Закон о NOx и PM применяется в связи с японской программой техосмотра автомобилей, согласно которой автомобили, не отвечающие требованиям, не могут проходить техосмотр в специально отведенных местах. Это, в свою очередь, может вызвать судебный запрет на эксплуатацию транспортного средства в соответствии с Законом о транспортных средствах.

Израиль

С января 2012 года автомобили, не соответствующие нормам выбросов Евро 6, не могут ввозиться в Израиль.

индюк

Содержание серы в дизельном топливе и бензине регулируется на уровне 10 частей на миллион.[29] В настоящее время Турция придерживается стандарта Евро VI для тяжелых коммерческих автомобилей,[30] а в 2016 году, через пару лет после вступления в ЕС, Турция приняла Евро-6 для новых типов легковых автомобилей (LDV) и новых типов легковых автомобилей.[31] Турция планирует использовать Согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP).[32]

Однако, несмотря на эти стандарты выбросов выхлопных газов для новых типов транспортных средств, существует много старых дизельных автомобилей,[33] нет зоны с низким уровнем выбросов и нет национального ограничения на PM2,5 частицы поэтому местное загрязнение, в том числе от старых автомобилей, по-прежнему представляет серьезную опасность для здоровья в некоторых городах, например Анкара.[34][35] Концентрация PM2,5 составляет 41 мкг / м3 в Турции, что делает ее страной с самым сильным загрязнением воздуха в Европе.[36] Регламент испытаний существующих выхлопных газов автомобилей - Официальная газета № 30004, опубликованная 11 марта 2017 года.

В среднем 135 г CO2 / км для LDV по сравнению с другими странами в 2015 году,[37] однако в отличие от ЕС[38] нет ограничений на выбросы углекислого газа.[39]

Африка

Южная Африка

Первая программа по чистому топливу в Южной Африке была реализована в 2006 году с запретом свинца в бензине и снижением уровня серы в дизельном топливе с 3 000 частей на миллион (ppm) до 500 ppm, наряду с нишевым содержанием 50 ppm.

Стандарт Clean Fuels 2, реализация которого ожидается в 2017 году, включает снижение содержания серы до 10 частей на миллион; снижение содержания бензола с 5% до 1% объема; уменьшение содержания ароматических углеводородов с 50 до 35 процентов от объема; и спецификация олефинов на 18 процентов от объема.

Океания

Австралия

Австралийские стандарты выбросов основаны на европейских правилах для автомобилей малой и большой грузоподъемности (тяжелых грузовых автомобилей) с принятием некоторых стандартов США и Японии. Текущая политика заключается в полной гармонизации австралийских правил со стандартами Организации Объединенных Наций (ООН) и Европейской экономической комиссии (ЕЭК). В ноябре 2013 года был введен первый этап строгих норм выбросов Евро 5 для легковых автомобилей, в том числе легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей.[40] Разработка стандартов выбросов для шоссейных транспортных средств и двигателей координируется Национальной транспортной комиссией (NTC), а нормативные положения - Австралийские правила проектирования (ADR) - находятся в ведении Департамента инфраструктуры и транспорта.[41]

Все новые автомобили, производимые или продаваемые в стране, должны соответствовать стандартам, которые проверяются путем запуска транспортного средства или двигателя в стандартном испытательном цикле.[42]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c Дикорато, Джузеппе (январь 1989 г.). «Энтриамо в Зона Верде» [Въезд в Зеленую зону]. Quattroruote (на итальянском). Vol. 34 нет. 399. Милан, Италия: Editoriale Domus. п. 151.
  2. ^ а б c Дикорато, п. 152
  3. ^ [1] В архиве 20 ноября 2008 г. Wayback Machine
  4. ^ «Правила для транспортных средств и двигателей». Окружающая среда Канады. 17 июля 2013 г.
  5. ^ «Как работает Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB)». howstuffworks.com. 12 сентября 2008 г.. Получено 4 апреля 2018.
  6. ^ Дикорато, п. 154
  7. ^ "Das schadstoffarme Auto: Fragen und Antworten" [Чистая машина: вопросы и ответы]. Die Welt (на немецком языке) (91): 5. 1985-04-19.
  8. ^ Исаксон, Бёрье, изд. (1982-10-06). «Авгазкрав слукар бенсин». Teknikens Värld (на шведском языке). Vol. 34 нет. 21. Стокгольм, Швеция: Specialtidningsförlaget AB. п. 54.
  9. ^ Хогстен, Даг Э. (1982-10-06). "Alfa med ny spänst" [Альфа с новой силой]. Teknikens Värld (на шведском языке). Vol. 34 нет. 21. Стокгольм, Швеция: Specialtidningsförlaget AB. п. 44.
  10. ^ "Krav på katalysatorrening for alla bilar i trafik" [Требование катализатора движения всех транспортных средств]. Движение № 1997/98: Jo714 из 29 сентября 1997 г. (на шведском языке). Риксдаг [Шведский парламент].
  11. ^ Дикорато, п. 155
  12. ^ Международный совет по чистому транспорту (январь 2014 г.). «Стандарты ЕС по CO2 для легковых и легких коммерческих автомобилей». Получено 5 февраля 2014.
  13. ^ «Нормы выбросов такси установлены с начала января». Новости и почта Woking. 18 октября 2013 г.. Получено 17 декабря 2013.
  14. ^ «Окружной совет Чичестера: европейский стандарт выбросов EURO 4». Окружной совет Чичестера. Архивировано из оригинал на 2013-12-17. Получено 2013-12-13.
  15. ^ «Европейские технологические стандарты выбросов: как проверить свой автомобиль» (PDF). Городской совет Плимута. Архивировано из оригинал (PDF) на 2013-12-17. Получено 2013-12-13.
  16. ^ «Тесты ТО дизеля не проводились в НИ в течение 12 лет». BBC Северная Ирландия Новости. Получено 26 сентября 2018.
  17. ^ «В 2008 году Китай примет стандарт выбросов для автомобилей, равный Евро III». Chinadaily.com.cn. 2004-07-07. Получено 2011-02-02.
  18. ^ «Китай вводит более строгие стандарты на выбросы загрязняющих веществ». English.cri.cn. Получено 2011-02-02.
  19. ^ «Китай: Пекин вводит стандарты Евро-4». Automotiveworld.com. 2008-01-04. Получено 2011-02-02.
  20. ^ Латия, Рутвик; Дадхания, Суджал (20.01.2019). «Политические нормы и предлагаемые способы достижения целей индийской программы по выбросам транспортных средств». Журнал чистого производства. 208: 1339–1346. Дои:10.1016 / j.jclepro.2018.10.202. ISSN  0959-6526.
  21. ^ Латия, Рутвик; Дадхания, Суджал (20.01.2019). «Политические нормы и предлагаемые способы достижения целей индийской программы по выбросам транспортных средств». Журнал чистого производства. 208: 1339–1346. Дои:10.1016 / j.jclepro.2018.10.202. ISSN  0959-6526.
  22. ^ Нишант Парех (30 августа 2019). «Очистка эфира на BS6». Autocarindia.com.
  23. ^ Ямагути, Джек К. (1979), Лёш, Аннамария (ред.), «Год неопределенности?», Машины мира 1979, Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books: 61–62, ISBN  0-910714-11-8
  24. ^ Ямагути, Джек К. (1977), «Год третьей силы», Мировые автомобили 1977 года, Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books: 54, ISBN  0-910714-09-6
  25. ^ а б Ямагути, Джек К. (1978), Лёш, Аннамария (ред.), «Успехи-эксцессы», World Cars 1978, Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books: 61, ISBN  0-910714-10-X
  26. ^ http://www.walshcarlines.com/pdf/Global%20Vehicle%20Emissions%20Standards%20Tables.pdf Ограничения на выбросы бензина в Японии стр.
  27. ^ «Циклы испытаний на выбросы: японский режим 10-15». www.dieselnet.com. Получено 4 апреля 2018.
  28. ^ Различный. «Генератор этикеток экономии топлива». Генератор этикеток экономии топлива. Получено 4 апреля 2018.
  29. ^ (PDF) https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/17130/Turkey.pdf?sequence=1&isAllowed=y. Получено 7 февраля 2019. Отсутствует или пусто | название = (Помогите)
  30. ^ «Оставлено в пыли: Бразилия, возможно, станет последним крупным автомобильным рынком, принявшим стандарты Евро VI». Международный совет по чистому транспорту. 23 мая 2018.
  31. ^ "АВТОМОБИЛЬНЫЙ СЕКТОР В ТУРЦИИ БАЗОВЫЙ АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА, ПОТРЕБЛЕНИЯ И ВЫБРОСОВ ТОПЛИВА" (PDF). Международный совет по чистому транспорту. Получено 6 февраля 2019.
  32. ^ «Новый тест на выбросы WLTP: когда он вступает в силу и как он может повлиять на вашу машину». Autocar. 17 апреля 2018.
  33. ^ «Дизельные автомобили в Турции выросли на 116% за последние 5 лет». Агентство Анадолу. 10 февраля 2017.
  34. ^ «Только в шести турецких городах чистый воздух, - говорится в отчете».. Ахвал. 7 января 2018.
  35. ^ «Загрязнение воздуха и здоровье в Турции» (PDF). Альянс здоровья и окружающей среды (HEAL). Получено 6 февраля 2019.
  36. ^ «На карте: наиболее и наименее загрязненные страны Европы». Получено 6 февраля 2019.
  37. ^ «Международное сравнение экономии топлива легковых автомобилей: Турция» (PDF). Получено 7 февраля 2019.
  38. ^ «Стандарты выбросов CO2 для автомобилей и фургонов: Совет подтверждает соглашение о более строгих ограничениях». Европейский Совет. Получено 7 февраля 2019.
  39. ^ «Снижение выбросов транспортных средств в Турции». Международный совет по чистому транспорту. Получено 6 февраля 2019.
  40. ^ Службы, Департамент транспорта и регионов. «Стандарты выбросов транспортных средств». инфраструктура.gov.au. Получено 2016-11-11.
  41. ^ «Стандарты выбросов: Австралия: дорожные транспортные средства и двигатели». www.dieselnet.com. Получено 2016-11-11.
  42. ^ Мортимор, Анна. «Более слабые нормы выбросов в Австралии позволяют автопроизводителям« сбрасывать »автомобили, загрязняющие окружающую среду». Разговор. Получено 2016-11-11.

внешние ссылки

ЕС