Калифорнийский совет по воздушным ресурсам - California Air Resources Board

"CARB" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. CARB (значения).
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам
CARB logo.svg
Логотип Калифорнийского совета по воздушным ресурсам
Обзор агентства
Сформирован1967
Предыдущие агентства
  • Бюро очистки воздуха
  • Совет по контролю за загрязнением автомобильного транспорта
ЮрисдикцияКалифорния
Штаб-квартира1001 I улица Сакраменто, Калифорния
Сотрудники1,365[1]
Годовой бюджет581,1 млн. Долл. США[1]
Руководитель агентства
Материнское агентствоКалифорнийское агентство по охране окружающей среды
Интернет сайтhttp://www.arb.ca.gov

В Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB или же ARB) является «агентством чистого воздуха» в правительство Калифорнии. Создан в 1967 году, когда тогдашний губернатор Рональд Рейган подписал Закон Малфорда-Каррелла, объединив Бюро по очистке воздуха и Совет по контролю за загрязнением автомобильным транспортом, CARB является отделом в кабинет -уровень Калифорнийское агентство по охране окружающей среды.

Заявленные цели CARB включают достижение и поддержание здоровья качество воздуха; защита населения от воздействия токсичных загрязнителей воздуха; и обеспечение новаторских подходов к соблюдению норм и правил, касающихся загрязнения воздуха. CARB также играет важную роль в продвижении инноваций во всей мировой автомобильной промышленности посредством таких программ, как ZEV поручение.

Одна из обязанностей CARB - определить стандарты выбросов транспортных средств. Калифорния - единственный штат, которому разрешено устанавливать стандарты выбросов в соответствии с федеральными Закон о чистом воздухе при условии отказа от Агентство по охране окружающей среды США. Другие государства могут выбрать следовать CARB или федеральные стандарты выбросов транспортных средств но не может устанавливать свои собственные.[2]

Управление

Руководство Калифорнийского совета по воздушным ресурсам[3]
ИмяПринадлежностьНазначенСрок заканчивается
Мэри Д. НиколсСтулАвгуст 2007 г.31 декабря 2020 г.
Сандра БергЗаместитель председателяАвгуст 2004 г.31 декабря 2022 г.
Джон Р. Бэлмс, доктор медициныВрачДекабрь 2007 г.31 декабря 2020 г.
Эктор Де Ла ТорресборкаИюнь 2018 г.1 января 2025 г.
Джон Эйзенхутсельское хозяйствоавгуст 201331 декабря 2022 г.
Натан ФлетчерСан-Диего AQMDЯнварь 2019
Дин ФлоресСенатФевраль 2016 г.31 декабря 2018 г.
Эдуардо ГарсияEx Officio (сборка )Февраль 2017 г.
Джон ДжояРайон залива AQMDМай 201331 декабря 2020 г.
Джуди МитчеллЮжное побережье AQMDМай 201331 декабря 2020 г.
Билл МоннингEx Officio (Сенат )Январь 2019
Барбара РиорданПустыня Мохаве AQMDАвгуст 2004 г.31 декабря 2022 г.
Фил СернаРайон Сакраменто Air DistrictЯнварь 201331 декабря 2022 г.
Александр Шериффс, доктор медициныСан-Хоакин Вэлли APCDАвгуст 2012 г.31 декабря 2022 г.
Дэниел СперлингАвтомобильная промышленностьФевраль 2007 г.31 декабря 2022 г.
Дайан ТаворкянОбщественные31 августа 2018 г.31 декабря 2022 г.

Правление CARB состоит из 16 членов, из которых 2 члена без права голоса назначаются для законодательного надзора, по одному каждому Ассамблея штата Калифорния и Сенат. 12 из 14 членов с правом голоса назначаются губернатор и при условии утверждения Сенатом: пять представителей местных воздушных округов, четыре эксперта по вопросам загрязнения воздуха, два представителя общественности и председатель. Два других члена с правом голоса назначаются от комитетов экологической справедливости Ассамблеей и Сенатом.[3]

Пятеро членов совета директоров, назначаемых губернатором, выбираются из числа региональных районы контроля загрязнения или контроля качества воздуха, в том числе по одному от:[3]

Исследователи из Государственного исследовательского центра загрязнения воздуха производят смог с помощью фотохимического трубчатого реактора (май 1972 г.)

Четыре члена совета директоров, назначаемые управляющим, являются экспертами в конкретных областях: автомобилестроение, В данный момент Дэн Сперлинг; наука, сельское хозяйство или право, в настоящее время Джон Эйзенхут; медицина, в настоящее время Джон Р. Балмес, доктор медицины; и борьба с загрязнением воздуха. Губернатор также отвечает за двух назначенцев из числа представителей общественности, а последний назначенный управляющий является Председателем Совета. Первым председателем CARB был д-р. Ари Ян Хааген-Смит, который ранее был профессором Калифорнийский технологический институт и начал исследования загрязнения воздуха в 1948 году. Доктору Хааген-Смиту приписывают открытие источника смога в Калифорнии, что привело к разработке мер контроля и стандартов загрязнения воздуха.[4]

Два члена правления, назначенные законодательным органом, работают напрямую с сообществами, пострадавшими от загрязнения воздуха. В настоящее время ими являются Дайан Такворян и Дин Флорез, назначенные Ассамблеей и Сенатом соответственно.

Организационная структура

CARB состоит из девяти основных подразделений:[5]

  • Отдел административного обслуживания
  • Отдел исполнения
  • Мобильный источник Отдел контроля
  • Отдел соблюдения норм выбросов, автомобильных норм и науки
  • Отдел мониторинга и лабораторий
  • Управление информационных служб
  • Отдел планирования качества воздуха и науки
  • Отдел исследований
  • Отдел токсичных веществ и транспорта
  • Отдел промышленных стратегий

Отдел планирования качества воздуха и науки

Лаборатория Совета по воздушным ресурсам Калифорнии, Лос-Анджелес, 1973 г.

Подразделение оценивает масштабы проблем с качеством воздуха в Калифорнии и прогресс, достигнутый в их решении, координирует разработку планов по обеспечению чистого воздуха в масштабах штата и ведет базы данных, относящиеся к качеству воздуха и выбросам. Техническая поддержка подразделения обеспечивает основу для планов по чистому воздуху и программ регулирования CARB. Эта поддержка включает управление и интерпретацию кадастров выбросов, данных о качестве воздуха, метеорологический данные и моделирование качества воздуха.[6]

Отдел планирования качества воздуха и науки имеет пять отделений:

Секция атмосферного моделирования и поддержки

Секция атмосферного моделирования и поддержки - одна из трех секций в рамках Отделения моделирования и метеорологии. Два других раздела - это региональная секция моделирования качества воздуха и секция метеорологии.[6]

Качество воздуха и модели рассеивания атмосферного загрязнения[7][8] обычно используемые в этом разделе, включают ряд моделей, рекомендованных Агентство по охране окружающей среды США (EPA). В разделе используются модели, которые были разработаны CARB или профинансированы CARB, например:

  • КАЛЬПУФ - Первоначально разработан Sigma Research Company (SRC) по контракту с CARB. В настоящее время поддерживается компанией TRC Solution по контракту с Агентством по охране окружающей среды США.
  • CALGRID - разработан CARB и в настоящее время поддерживается CARB.[9]
  • SARMAP - разработан CARB и в настоящее время поддерживается CARB.[10]

Роль в сокращении выбросов парниковых газов

Смотрите также: Изменение климата в Калифорнии

Совет по воздушным ресурсам Калифорнии отвечает за реализацию комплексного пакета политик Калифорнии по сокращению выбросов парниковые газы. Отчасти благодаря усилиям CARB Калифорния успешно отделила выбросы парниковых газов от экономического роста и достигла своей цели по сокращению выбросов до уровня 1990 года на четыре года раньше запланированной даты 2020 года.[11]

Программа поощрения транспортных средств с использованием альтернативного топлива

Программа поощрения за использование альтернативных топливных транспортных средств (также известная как «Альтернативные виды топлива») финансируется Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB), действует на всей территории штата Калифорния и управляется Калифорнийским центром устойчивой энергетики (CCSE).[12]

Программа автомобилей с низким уровнем выбросов

Смог в Сан-Габриэль, Май 1972 г.

CARB впервые принял стандарты программы для транспортных средств с низким уровнем выбросов (LEV) в 1990 году для решения проблемы загрязняющих веществ, образующих смог,[13][14] который охватывает автомобили, проданные в Калифорнии с 1994 по 2003 годы. Поправка к программе LEV, известная как LEV II, была принята в 1999 году и охватывала автомобили с 2004 по 2014 годы.[15] Нормы выбросов парниковых газов (ПГ) были приняты в 2004 году, начиная с 2009 модельного года, и названы стандартами «Павли» в честь члена Ассамблеи. Фрэн Павли, который в 2002 году написал Закон о собрании 1493, чтобы установить их.[16][17] Вторая поправка, LEV III, была принята в 2012 году и распространяется на автомобили, проданные с 2015 года, как в отношении выбросов смога (заменяя LEV II), так и парниковых газов (заменяя собой Pavley).[18][19] Правила, созданные в рамках Программы LEV, были кодифицированы в виде отдельных разделов в Разделе 13 Свод правил Калифорнии;[20] в общем, LEV I - это § 1960.1; LEV II - § 1961 г .; Павли - это § 1961.1; LEV III - это § 1961.2 (загрязняющие вещества, образующие смог) и 1961.3 (ПГ). Правила ZEV, которые изначально были частью LEV I, были отдельно разбиты на § 1962.[21]

Для сравнения: средний новый автомобиль, проданный в 1965 году, будет производить приблизительно 2 000 фунтов (910 кг) углеводородов на протяжении 100 000 миль (160 000 км) езды; Согласно стандартам LEV I средний новый автомобиль, проданный в 1998 году, по прогнозам, будет производить выбросы углеводородов в размере 50 фунтов (23 кг) на такое же расстояние, а в соответствии со стандартами LEV II средний новый автомобиль в 2010 году дополнительно снизит выбросы углеводородов до 10 фунтов. (4,5 кг).[22]

Обязательная маркировка

Показатели глобального потепления и смога
Глобальный
Потепление
Счет		CO
2
(г / миль)		Смог
Счет		MY (2009) 2013–2017[а][23]МОЙ 2018+[b][24]
CA
LEV II		EPA
2 уровень		NMOG +НЕТ
Икс
(г / миль)		CA
LEV III		EPA
Уровень 3		NMOG +НЕТ
Икс
(г / миль)
10<20010ZEVКорзина 10.000ZEVКорзина 00.000
9200–2399AT PZEV, PZEV—0.030——
8240–2798СУЛЕВКорзина 20.030СУЛЕВ20Корзина 200.020
7280–3197—Корзина 30.085СУЛЕВ30Корзина 300.030
6320–3596—Корзина 40.110ULEV50Корзина 500.050
5360–3995УЛЕВ—0.125ULEV70Корзина 700.070
4400–4394LEVКорзина 50.160——
3440–4793—Корзина 60.190 – 0.200УЛЕВ125Корзина 1250.125
2480–5192—Корзина 70.240——
1≥5201—[c]Корзина 8а0.325LEV160Корзина 1600.160
Примечания
  1. ^ На основе оценки «Знак экологической эффективности», применяемой к новым автомобилям 2009–2012 годов выпуска в Калифорнии. Этикетка California была приведена в соответствие с федеральными стандартами в 2013 году.
  2. ^ Подсчет очков приведен в соответствие с показателями LEV III / Tier 3, начиная с 2018 модельного года. Обратите внимание на изменение стандартов; например, LEV под LEV II (160 мг / миль), который получил 4 балла за смог по старому лейблу, теперь будет иметь LEV160 под LEV III и получит 1 балл за смог.
  3. ^ ULEV соответствует стандарту California LEV I.

В 2005 году Ассамблея штата Калифорния приняла AB 1229, который требовал, чтобы все новые автомобили, произведенные после 1 января 2009 года, имели знак экологических характеристик, в котором показатели выбросов автомобиля оценивались по двум шкалам от 1 (худший) до 10 (лучший). ): один для глобального потепления (выбросы парниковых газов, таких как N
2О, CH
4, хладагенты для кондиционирования воздуха, и CO
2) и один для соединений, образующих смог (неметановые органические газы (NMOG), НЕТ
Икс, и HC).[23][25] Федеральное правительство последовало его примеру и потребовало ввести аналогичный «счет за смог» для новых автомобилей, проданных с 2013 года; стандарты были скорректированы для наклеек на автомобили 2018 модельного года.

Категории автомобилей

Программа LEV установила несколько категорий транспортных средств с пониженным уровнем выбросов. LEV I определил автомобили LEV и ULEV и добавил временные классификации TLEV и Tier 1, которые не будут продаваться после 2003 года. LEV II добавил автомобили SULEV и PZEV, а LEV III ужесточил стандарты выбросов. Фактические уровни выбросов зависят от используемых стандартов.

В LEV I определены пределы выбросов для нескольких различных классов транспортных средств, включая легковые автомобили (ПК), малотоннажные грузовики (LDT) и автомобили средней грузоподъемности (MDV). Транспортные средства большой грузоподъемности были специально исключены из LEV I. LEV I также определил массу загруженного транспортного средства (LVW) как массу транспортного средства. снаряженная масса плюс припуск 300 фунтов (140 кг). В целом, самые строгие стандарты применялись к легковым автомобилям и малотоннажным грузовикам с LVW до 3750 фунтов (1700 кг) (эти «легкие» LDT позже были обозначены как LDT1 в соответствии с LEV II).[14] LEV II расширил сферу применения транспортных средств, классифицируемых как малотоннажные грузовики, чтобы обеспечить более высокую полную массу автомобиля до 8 500 фунтов (3900 кг) по сравнению со стандартом LEV I в 6000 фунтов (2700 кг). Кроме того, LEV I определил менее строгие ограничения для более тяжелых LDT (обозначенных LDT2 с LVW 3 751–5 750 фунтов (1,701–2 608 кг)); LEV II устранил это несоответствие и установил единый стандарт выбросов для всех ПК и LDT.[15] В соответствии с LEV III легковые автомобили средней грузоподъемности (MDPV) были приведены в соответствие с самыми строгими стандартами наряду с ПК и LDT.[18]

Классы транспортных средств в соответствии с правилами LEV[14][15][18]
Учебный классСокр.GVWRПримечания
Легковой автомобильПК—Предназначен в первую очередь для перевозки людей расчетной вместимостью ≤12 человек.
Легковой грузовикLDT≤6,000 фунтов
2700 кг[а]		Предназначен в первую очередь для перевозки имущества, его производных или доступен со специальными функциями для использования вне улицы. LDT1 был определен как пациенты с LVW до 3750 фунтов (1700 кг), а LDT2 был определен как с LVW от 3751 до 5750 фунтов (1701–2608 кг).
≤8,500 фунтов
3900 кг[b]
Среднетоннажный автомобильMDV≤8,500 фунтов
3900 кг[c]		Любое легковое транспортное средство с полной разрешенной массой> 6 000 фунтов (2700 кг) и меньше указанных здесь ограничений.
≤14,000 фунтов
6,400 кг[d]
Примечания
  1. ^ Для модельных лет до 2000 года
  2. ^ Для модельных годов 2000 и последующих
  3. ^ Для модельных лет до 1995 г.
  4. ^ Для моделей 1995 и последующих годов или 1992 и последующих годов выпуска LEV, ULEV, SULEV или ZEV.

Пределы выбросов соединений, образующих смог

Вместо того, чтобы предоставлять единый стандарт для транспортных средств, основанный на возрасте, назначении и весе, стандарты LEV I вводили разные уровни ограничений для смог - выбросы компаундов-формовщиков начиная с 1995 модельного года. После 2003 года LEV был минимальным стандартом, которому необходимо соответствовать.[14]

Стандарты выбросов Калифорнии[а][b][c][26]
КатегорияNMOG[d]+НЕТ
Икс[e]		COВЕЧЕРА[f]HCHO
LEV I[грамм][14]LEV II[час][15]LEV III[я][18]LEV I[грамм]LEV II[час]LEV III[я]LEV I[грамм]LEV II[час]LEV III[я]LEV I[грамм]LEV II[час]LEV III[я]
1-го уровня[j]0.91[k][l][м]——4.2[n]——————[o]——
TLEV[j]0.756[п]——4.2——0.08——0.018——
LEVLEV1600.390[q]0.160[р]0.1604.24.24.20.080.010.010.0180.0180.004
УЛЕВУЛЕВ1250.355[s]0.125[т]0.1252.12.12.10.040.010.010.0110.0110.004
ULEV700.0701.7
ULEV500.050
СУЛЕВ[u]СУЛЕВ30—0.030[v]0.030—1.01.0—0.010.01—0.0040.004
СУЛЕВ200.020
Примечания
  1. ^ Значения указаны в граммах на милю для всех легковых автомобилей и легких грузовиков с полной массой транспортного средства (всего снаряженная масса плюс водитель 300 фунтов (140 кг)) менее 3750 фунтов (1700 кг), протестировано под FTP-75 протокол.
  2. ^ В соответствии с требованиями LEV II и LEV III определение легких грузовиков было расширено, чтобы охватить все автомобили с полная масса автомобиля 8 500 фунтов (3 900 кг) или меньше.
  3. ^ Согласно LEV III, эта категория теперь также включает в себя все легковые автомобили средней грузоподъемности с полной массой 10 000 фунтов (4500 кг) или меньше.
  4. ^ Неметановые органические газы
  5. ^ NMOG и НЕТ
    Икс     сообщались отдельно под LEV I и LEV II
  6. ^ Твердые частицы
  7. ^ а б c d Стандарты LEV I приведены для выбросов в возрасте 100 000 миль (160 000 км) / 10 лет.
  8. ^ а б c d Стандарты LEV II приведены для выбросов в возрасте 120000 миль (190 000 км) / 11 лет.
  9. ^ а б c d Стандарты LEV III приведены для выбросов в возрасте 150000 миль (240 000 км).
  10. ^ а б Машины уровня 1 и переходные LEV (TLEV) не продавались после 2003 года.
  11. ^ LEV I: 0,31 г / мил NMOG + 0,6 г / мил НЕТ
    Икс    .
  12. ^ LEV I: 0,31 г / мил NMOG + 1,0 г / мил НЕТ
    Икс     для автомобилей с дизельным двигателем.
  13. ^ Для сравнения, значения для легковых, малотоннажных и среднетоннажных грузовиков 1988–94 модельного года (<3,750 LVW) составляли 0,39–0,46 г / милю NMOG и 0,4-1,0 г / милю. НЕТ
    Икс    .
  14. ^ Для сравнения, значения для легковых автомобилей 1988–94 модельного года составляли 7,0-8,3 г / мил. CO, а для легких и средних грузовиков (<3750 LVW) 9,0-10,6 г / мил. CO.
  15. ^ Стандарты формальдегида предусмотрены для автомобилей 1993 года и более новых, работающих на метаноле и этаноле: для легковых автомобилей, легких грузовиков и грузовиков средней грузоподъемности (<3750 LVW) 0,023 г / мил. HCHO для 1993–95 и 0,015 г / мил HCHO на 1996+
  16. ^ LEV I: 0,156 г / миль NMOG + 0,6 г / миль НЕТ
    Икс
  17. ^ LEV I: 0,090 г / мил NMOG + 0,3 г / мил НЕТ
    Икс
  18. ^ LEV II: 0,090 г / мил NMOG + 0,07 г / мил НЕТ
    Икс
  19. ^ УРОВ I: 0,055 г / мил NMOG + 0,3 г / мил НЕТ
    Икс
  20. ^ LEV II: 0,055 г / мил NMOG + 0,07 г / мил НЕТ
    Икс
  21. ^ SULEV для легковых и малотоннажных грузовиков не был определен до LEV II.
  22. ^ LEV II: 0,010 г / мил NMOG + 0,02 г / мил НЕТ
    Икс

Пределы выбросов парниковых газов

Солнечный свет проникает сквозь смог рядом Блайт, Май 1972 г.

CARB принял нормативные акты по ограничениям выбросов парниковых газов в 2004 году, начиная с 2009 модельного года, чтобы поддержать направление, предусмотренное AB 1493.[16] В июне 2005 г. Арнольд Шварцнеггер подписанный Распоряжение S-03-05, что потребовало сокращения выбросов парниковых газов в Калифорнии с целью сокращения к 2050 году 80% по сравнению с уровнем 1990 года.[27] Законопроект о собрании 32, более известный как Калифорнийский Закон о решениях в области глобального потепления 2006 г., кодифицировал эти требования.[28]

CARB подал запрос об отказе в Агентство по охране окружающей среды США (EPA) в соответствии с разделом 209 (b) Закона о чистом воздухе в декабре 2005 г., чтобы разрешить ему устанавливать ограничения на выбросы парниковых газов; хотя запрос об отказе был первоначально отклонен в марте 2008 года, он был позже одобрен 30 июня 2009 года после того, как президент Барак Обама подписал президентский меморандум, предписывающий EPA пересмотреть отказ.[16][29] В первоначальном отказе администратор EPA Стивен Л. Джонсон заявил, что Закон о чистом воздухе «не предназначен для того, чтобы позволить Калифорнии обнародовать стандарты штата на выбросы от новых автомобилей, предназначенных для решения глобальных проблем изменения климата», и, кроме того, он не верил, что «последствия изменения климата в Калифорнии являются неотразимыми и экстраординарными. по сравнению с эффектами в остальной части страны ».[30] Преемник Джонсона, Лиза П. Джексон, подписал отказ, отменяющий опровержение Джонсона, написав, что «EPA должно предоставить Калифорнии отказ, если Калифорния определит, что его стандарты, в совокупности, по крайней мере, защищают общественное здоровье и благосостояние, как применимые федеральные стандарты». Джексон также отметил, что за всю историю процесса отказа было предоставлено более 50 отказов, и только одно было полностью отклонено, а именно отказ в марте 2008 года в регулировании выбросов парниковых газов.[31]

Целевые показатели средних выбросов парниковых газов[32]
Модель
Год		(г / миль CO
2-эквивалент)
ПК и LDT1LDT2 и MDPV
2009323439
2010301420
2011267390
2012233361
2013227355
2014222350
2015213341
2016+205332

CARB решил принять регулирование выбросов парниковых газов в соответствии с указом G-05-061, в котором предусмотрены целевые показатели поэтапного сокращения средних выбросов парниковых газов в автопарке. CO
2-эквивалентные граммы на милю, начиная с 2009 модельного года.[32] Расчет CO
2-эквивалентные выбросы основаны на вкладе четырех различных химических веществ: CO
2, N
2О, CH
4, и хладагенты для кондиционирования воздуха.

Выбросы в г / миль CO
2-эквиваленты рассчитываются по формуле , который содержит два условия для прямых и косвенных выбросов хладагентов для кондиционирования воздуха, в зависимости от используемого хладагента, например HFC134a, и дизайн системы. Автомобили, работающие на альтернативном топливе, используют слегка измененную формулу: , куда коэффициент корректировки топлива в зависимости от используемого альтернативного топлива (1,03 для натуральный газ, 0.89 для СУГ, и 0,74 для E85 ). ZEV также требуются для расчета парниковых газов, поскольку процессы выработки энергии (или топлива) также производят парниковые газы. Для ZEV, , куда - коэффициент выбросов выше по потоку (130 г / миль для аккумуляторных электромобилей, 210 для водорода / топливных элементов и 290 для водорода / внутреннего сгорания).[32] Прямой CO
2 Выбросы можно рассчитать относительно просто, исходя из расхода топлива.[33] Производители, не желающие проводить измерения N
2О выбросы могут принимать значение 0,006 г / мил.[32] В 2010 году было выпущено обновление, которое позволило производителям рассчитывать выбросы парниковых газов с использованием КАФЕ данные; для транспортных средств с традиционным двигателем вклад закиси азота и метана можно принять равным 1,9 г / милю.[34]

В марте 2017 года компания CARB единогласно проголосовала за то, чтобы потребовать от автопроизводителей в среднем 54,5 миль на галлон для новых автомобилей в 2025 году.[35]

Раздел 177 заявляет

Раздел 177 гласит:
 •   синий = только LEV
 •   зеленый = LEV + ZEV
 •   красный = LEV отменен
"Калифорнийские выбросы" штаты[36][37][38]
СостояниеLEVZEVМОЙ
CAдада2005
COдада2022
CTдада2008
ОКРУГ КОЛУМБИЯдаНет2012
DEдаНет2014
MAдада2009
MDдада2011
МНЕдада2009
Нью-Джерсидада2009
Нью-Йоркдада2009
ИЛИ ЖЕдада2009
PAдаНет2008
RIдада2009
VTдада2009
WAдаНет2009

Поскольку в Калифорнии были нормы выбросов до 1977 г. Закон о чистом воздухе в соответствии с разделом 177 этого законопроекта,[39] другие штаты могут принять более строгие нормы выбросов Калифорнии в качестве альтернативы федеральным стандартам. Тринадцать других штатов и округ Колумбия решили сделать это, а десять из них дополнительно приняли Калифорнийские правила для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.[36][37][40]

Аризона и Нью-Мексико ранее приняли правила Калифорнии LEV в соответствии с разделом 177, но позже отменили стандарты чистых автомобилей этих штатов в 2012 году.[41] и 2013 г.,[42] соответственно.[43]

В Канаде в провинции Квебек были приняты стандарты CARB, вступившие в силу в 2010 году.[44] CARB и правительство Канады подписали Меморандум о взаимопонимании в июне 2019 года о сотрудничестве в области снижения выбросов парниковых газов.[45]

Программа автомобилей с нулевым уровнем выбросов

CARB Автомобиль с нулевым уровнем выбросов (ZEV) программа была принята правительством Калифорнии[когда? ] способствовать использованию автомобилей с нулевым уровнем выбросов.[46] Целью программы является снижение повсеместного загрязнения воздуха, затрагивающего основные мегаполисы штата, особенно в Лос-Анджелес, где часты продолжительные эпизоды загрязнения. Калифорнийское правило ZEV было впервые принято CARB в рамках программы 1990 года для автомобилей с низким уровнем выбросов (LEV I).[13] Основное внимание в правилах 1990 г. (ZEV-90) было направлено на соблюдение стандартов качества воздуха для озон а не сокращение выбросов парниковых газов (ПГ).[47]:5

В соответствии с LEV II в 1999 году правила ZEV были перенесены в отдельный раздел (13 CCR § 1962), а требования для ZEV в процентах от продаж автопарка были сделаны более формальными. Правительственный указ S-03-05 (2005 г.) и Законодательные акты 1493 (2002 г.) и 32 (2006 г.) побудили CARB пересмотреть программу ZEV с последней поправкой, внесенной в 1996 г., которая в первую очередь была связана с сокращением выбросов загрязняющих веществ, образующих смог.[47] К тому времени, когда в 2006 году был принят AB 32, автомобили, соответствующие стандартам PZEV и AT PZEV, стали коммерчески успешными, и программа ZEV могла перейти к сокращению как соединений, образующих смог, так и выбросов парниковых газов.[47]

Определения транспортных средств

LEV I определил ZEV как такой, который производит «нулевые выбросы любых загрязняющих веществ по критериям при любых и всех возможных рабочих режимах и условиях». Транспортное средство по-прежнему может считаться ZEV с топливным обогревателем, если обогреватель не может работать при температуре окружающей среды выше 40 ° F (4 ° C) и не имеет каких-либо выбросов в результате испарения.[14]:2–6;2–7 В соответствии с LEV II (ZEV-99) определение ZEV было обновлено, чтобы включить в него прекурсоры, загрязняющие вещества, но не рассматривало выбросы от электростанций выше по течению.[48]:C-1

Регламент ZEV эволюционировал и изменялся несколько раз с 1990 года, и были созданы и определены несколько новых категорий с частичным или низким уровнем выбросов,[49][50][51][52] включая введение категорий PZEV и AT PZEV в ZEV-99.[48]:В-1; В-2

  • PZEV (Автомобиль с частичным нулевым выбросом): Соответствует стандартам выхлопных труб SULEV, имеет 15-летнюю гарантию / 150 000 миль и нулевые выбросы паров топлива. Эти автомобили на 80% чище, чем средний автомобиль 2002 года выпуска.
  • AT PZEV (Передовая технология PZEV): Это автомобили с передовыми технологиями, которые соответствуют стандартам PZEV и включают технологию ZEV, как правило, гибридные электромобили (HEV). Они на 80% чище, чем средний автомобиль 2002 года выпуска.
  • ZEV (Автомобиль с нулевым уровнем выбросов): Нулевые выбросы выхлопных газов и на 98% чище, чем у среднего нового автомобиля 2003 модельного года.

Объем продаж производителя

В соответствии с ZEV-90 CARB классифицировал производителей в соответствии со средним объемом продаж в год с 1989 по 1993 год; мелкими производителями были те, которые продавали 3000 или меньше новых автомобилей в год; производители среднего объема продали от 3 001 до 35 000; и крупные производители продают более 35 000 в год.[14]:2–3 Для крупных производителей CARB требовал, чтобы 2% проданных автомобилей 1998–2000 годов составляли ZEV, увеличиваясь до 5% ZEV к 2001 году и 10% ZEV в 2003 году и позже. От производителей среднего объема не требовалось выполнять поставленные задачи до 2003 года, а производители небольших объемов были освобождены от этого. Эти проценты были рассчитаны на основе общего производства легковых и малотоннажных грузовиков с массой загруженного транспортного средства (LVW) менее 3750 фунтов (1700 кг).[14]:С 3–22 до 3–24 [53]

Кредитная система ZEV

ZEV-96 Кредиты[54]
Модель
Год		2 ЗЭВ подсчет3 ЗЭВ подсчет
Классифицировать
(миль)		Удельная энергия
(Втч / кг)		Классифицировать
(миль)		Удельная энергия
(Втч / кг)
1996–97любойлюбой≥70≥40
1998≥100≥130
1999≥50≥60
2000≥140≥175
2001–02≥60≥90

Правила LEV I также вводят понятие квот на выбросы. Согласно LEV I, средний уровень выбросов неметановых органических газов (NMOG), производимых производителем, должен соответствовать все более строгим требованиям, начиная с 1994 года.[14]:3–18 Расчет средних выбросов NMOG для автопарка был основан на взвешенной сумме выбросов NMOG транспортных средств, исходя из количества проданных автомобилей и типа сертификации (например, TLEV, LEV, ULEV и т. ЗЭВ.[14]:3–20 Производители, чей средний уровень выбросов NMOG соответствует или превышает целевое значение выбросов NMOG, будут подвергнуты гражданским штрафам; те, которые не достигли целевого уровня, получат кредиты, которые затем могут быть проданы другим производителям.[14]:3–24

Поправки 1996 года к правилам ZEV в LEV I (ZEV-96) ввели кредиты, в которых ZEV можно было подсчитывать более одного раза в зависимости от дальности полета автомобиля или аккумулятора. удельная энергия для поощрения развертывания ZEV до 2003 года.[54]:3–4

В рамках LEV II / ZEV-99 были введены категории PZEV и AT PZEV, и процент ZEV, проданных производителем, может быть частично покрыт продажами PZEV и AT PZEV.[48]:C-2 Если транспортное средство соответствовало критериям PZEV, оно могло претендовать на получение кредита в размере 0,2 от одного ZEV для целей расчета производства ZEV этого производителя.[48]:С-6 Автомобили AT PZEV, способные двигаться с нулевым уровнем выбросов в ограниченном диапазоне, получали дополнительную скидку, если городской полностью электрический запас хода составлял не менее десяти миль.[48]:С-7 ZEV, которые были введены до 2003 года, получили множитель со значением в 10 раз больше одного ZEV в зависимости от полностью электрического диапазона и возможности быстрой зарядки.[48]:С-11; С-12

Демонстрационный флот МОА

Электромобили MOA (1997+)[55]
MfrМодельДатаАккумуляторКлассифицироватьКол-во
(12/97)
ChryslerЭПИЧЕСКИЙ?/97SLA60 миль
97 км		17
ФордРейнджер EV?/97SLA60 миль
97 км		10
GMEV112/96SLA75 миль
121 км		265
GMС-10 ЭВ?/97SLA40 миль
64 км		354
NiMH80 миль
130 км		7
HondaEV Plus05/97NiMH125 миль
21 км		104
NissanАльтра?/98Литий-ионный120 миль
189 км		—
ToyotaRAV4 EV10/97NiMH125 миль
21 км		69

В марте 1996 года ZEV-96 отменил наращивание производства ZEV, которое планировалось начать в 1998 году, но цель - 10% ZEV к 2003 году была сохранена, с кредитами, предоставленными для продажи частичных ZEV (PZEV).[54][49] Согласно ответам на комментарии, CARB определил, что усовершенствованные аккумуляторные батареи не будут готовы вовремя для удовлетворения требований ZEV как минимум до 2003 года.[56]:6–7

GM EV1

В связи с ослаблением требований к ZEV-96, CARB подписал меморандумы о соглашении (MOA) с семью крупными производителями, чтобы начать развертывание демонстрационных парков ZEV с ограниченной доступностью для общественности в ближайшем будущем. В GM EV1 был первым аккумуляторным электромобилем (BEV), предложенным публике в частичном исполнении соглашения с CARB. EV1 был доступен только через 399 долларов США (эквивалент 650 долларов США в 2019 году) / месяц аренды, начиная с декабря 1996 года; первоначальные рынки были Южное побережье, Сан-Диего и Аризона, а затем расширились до Сакраменто и Залива. GM также предложила электрический пикап С-10 операторам автопарка.[55]

В 1997 году Honda (EV Plus, Май 1997 г.), Toyota (RAV4 EV, Октябрь 1997 г.) и Chrysler (ЭПИЧЕСКИЙ, 1997) последовали его примеру. Ford также представил Рейнджер EV для 1998 модельного года, и Nissan заявил, что планирует предложить Альтра в 1998 модельном году также для выполнения требований MOA. В качестве приемлемой альтернативы Mazda заявила, что купит кредиты ZEV у Ford.[55]:7–10

Будущее

Программа автомобилей с низким уровнем выбросов в настоящее время пересматривается с целью определения измененных правил ZEV для моделей 2015 года.[49][57][58] По оценкам CARB, программа ZEV приведет к 15% продажам ZEV к 2025 году. В период с 2014 по 2016 год доля оставалась на уровне 3%. Автомобили с аккумуляторными батареями получают 3 или 4 кредита, а автомобили на топливных элементах - 9. По состоянию на 2016 год., рыночная стоимость кредита составляет 3-4 000 долларов США, а некоторые автопроизводители имеют больше кредитов, чем требуется.[59][60]

Стандарт низкоуглеродного топлива

Основная статья: Стандарт низкоуглеродного топлива

В Стандарт низкоуглеродного топлива (LCFS) требует нефтеперерабатывающие заводы и дистрибьюторов, чтобы гарантировать, что ассортимент топлива, которое они продают на рынке Калифорнии, соответствует установленным снижающимся целям для парниковый газ выбросы измеряются в CO2-эквивалент граммы на единицу топливной энергии, проданной для транспортных целей. Директива LCFS 2007 губернатора призывает к сокращению углеродоемкости транспортного топлива Калифорнии как минимум на 10% к 2020 году. Эти сокращения включают не только выхлопная труба выбросы, но также и все другие связанные выбросы от производства, распределения и использования транспортного топлива в пределах штата. Таким образом, Калифорнийский LCFS считает, что топливо полный жизненный цикл, также известная как эффективность транспортного топлива "хорошо на колеса" или "семя на колеса".[13][61] Стандарт направлен на снижение зависимости штата от нефти, создание рынка чистых транспортных технологий и стимулирование производства и использования альтернативных низкоуглеродных видов топлива в Калифорнии.[62]

23 апреля 2009 года CARB утвердил особые правила для LCFS, которые вступят в силу в январе 2011 года.[63][64] Предложение правил, подготовленное техническим персоналом, было одобрено 9 голосами против 1, чтобы установить максимальное эталонное значение углеродной интенсивности 2020 года на уровне 86. граммы выбросов углекислого газа на мегаджоуль произведенной энергии.[62][65]

Исследовательский центр PHEV

Основная статья: Исследовательский центр PHEV

В Исследовательский центр PHEV был запущен при финансовой поддержке Калифорнийского совета по воздушным ресурсам.

Инновационный чистый транзит

В соответствии с постановлением об инновационном чистом транзите (ранее известном как Advanced Clean Transit), принятым в декабре 2018 года, агентства общественного транспорта в Калифорнии к 2040 году постепенно перейдут на автобусный парк с нулевым уровнем выбросов.[66] Крупные транзитные агентства (определяемые как те, которые обслуживают более 65 автобусов в Долина Сан-Хоакин Воздушный бассейн или Район управления качеством воздуха Южного побережья или те, кто эксплуатирует более 100 автобусов в других местах с населением более 200000 человек), должны иметь 25% новых покупок автобусов в качестве автобусов с нулевым выбросом (ZEB), начиная с 2023 года, 50% новых покупок в качестве ZEB, начиная с 2026 года, и 100 % новых покупок в виде ZEB, начиная с 2029 года. Малые транспортные агентства должны совершать 25% новых покупок в качестве ZEB в 2026 году и 100% новых покупок в качестве ZEB в 2029+. Согласно постановлению, ZEB включают: аккумуляторные электрические автобусы и автобусы на топливных элементах, но не включать электрические троллейбусы которые питаются от воздушных линий.[67] В Управление транзита долины Антилопы поставила цель к концу 2018 года стать первым автопарком, полностью оснащенным электричеством, в преддверии ужесточения правил.[68]

Регулирование озона, производимого воздухоочистителями и ионизаторами

У Совета по воздушным ресурсам Калифорнии есть страница со списком очистители воздуха (многие с ионизаторы ) встречают их в помещении озон предел 0,050 частей на миллион.[69] Из этой статьи:

Все портативные устройства для очистки воздуха внутри помещений, продаваемые в Калифорнии, должны быть сертифицированы Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB). Чтобы получить сертификат, очистители воздуха должны пройти испытания на электробезопасность и выбросы озона, а также соответствовать пределу концентрации выбросов озона 0,050 частей на миллион. Для получения дополнительной информации о правилах посетите регулировка воздушного фильтра.

Критика

План сокращения выбросов при перевозке грузов (GMERP) CARB подвергся критике со стороны калифорнийских владельцев грузовиков, фермеров, строительных подрядчиков, деловых кругов и общественных лидеров в 2008 году. Коалиция подсчитала, что «применение новых правил выбросов к примерно 2,3 миллионам дизельных грузовики, которые перевозят товары по всей Калифорнии, могут стоить не менее 8 миллиардов долларов ".[70]

Смотрите также

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам
Другой

Рекомендации

  1. ^ а б «Бюджет Калифорнии на 2015–2016 годы». Получено 1 января, 2016.
  2. ^ «Отказ и разрешения на выбросы транспортных средств, Калифорния». Агентство по охране окружающей среды США. 2 августа 2016 г.. Получено 25 ноября, 2016.
  3. ^ а б c «Руководство - Калифорнийский совет по воздушным ресурсам». Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. Получено 5 декабря 2018.
  4. ^ "Доктор Ари Хааген-Смит: председатель-основатель". Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. Получено 5 декабря 2018.
  5. ^ борт, калифорнийские воздушные ресурсы. «Организации в составе Совета по воздушным ресурсам Калифорнии». www.arb.ca.gov.
  6. ^ а б Отдел планирования и технической поддержки АРБ В архиве 2006-09-23 на Wayback Machine, arb.ca.gov; по состоянию на 28 февраля 2015 г.
  7. ^ Тернер, Д. (1994). Рабочая тетрадь оценок атмосферной дисперсии: введение в моделирование дисперсии (2-е изд.). CRC Press. ISBN  978-1-56670-023-8.
  8. ^ Бейчок, Милтон Р. (2005). Основы рассеивания дымового газа (4-е изд.). авторское издание. ISBN  978-0-9644588-0-2.
  9. ^ "Модель КАЛГРИД". Архивировано из оригинал на 2006-09-23. Получено 2006-08-26.
  10. ^ Модель CARB SARMAP В архиве 2006-09-23 на Wayback Machine
  11. ^ «Уровень загрязнителей климата впервые упал ниже уровня 1990 года». Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. Получено 27 июля 2018.
  12. ^ «Программа поощрения альтернативных видов топлива и транспортных средств». Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 2010-09-30. Получено 2011-11-07.
  13. ^ а б c Сперлинг, Дэниел; Гордон, Дебора (2009). Два миллиарда автомобилей: на пути к устойчивости. Нью-Йорк: Oxford University Press. стр.24, 189–191. ISBN  978-0-19-537664-7. Получено 6 декабря 2018.
  14. ^ а б c d е ж грамм час я j k «Калифорнийские стандарты выбросов выхлопных газов и процедуры испытаний для легковых автомобилей 1988 года и последующих моделей, легких грузовиков и автомобилей средней грузоподъемности» (PDF). Калифорнийское агентство по охране окружающей среды: Совет по воздушным ресурсам. 24 июня 1996 г.. Получено 5 декабря 2018.
  15. ^ а б c d «Приложение A-2: Калифорния, 2001–2014 модельные критерии, стандарты выбросов выхлопных газов и процедуры испытаний, а также стандарты выбросов парниковых газов с 2009 по 2016 год и процедуры испытаний для легковых автомобилей, легких грузовиков и транспортных средств средней грузоподъемности» (PDF). Калифорнийское агентство по охране окружающей среды: Совет по воздушным ресурсам. 22 марта 2012 г.. Получено 5 декабря 2018.
  16. ^ а б c «Стандарты чистых автомобилей - Павли, Закон о сборке 1493». Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 11 января 2017 г.. Получено 7 декабря 2018.
  17. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о внесении поправок в Раздел 42823 и добавление Раздела 43018.5 к Кодексу здоровья и безопасности, касающегося качества воздуха». Заседание Законодательного собрания. Статуты Калифорнии. Штат Калифорния. Гл. 200 р. 864. прямой URL
  18. ^ а б c d «Приложение A-3: Калифорния, 2015 г. и последующие модели критериев, стандарты выбросов выхлопных газов и процедуры испытаний, а также стандарты и процедуры испытаний выбросов парниковых газов 2017 года и последующих лет для легковых автомобилей, легких грузовиков и транспортных средств средней грузоподъемности» (PDF). Калифорнийское агентство по охране окружающей среды: Совет по воздушным ресурсам. 22 марта 2012 г.. Получено 5 декабря 2018.
  19. ^ "Программа транспортных средств с низким уровнем выбросов". Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 25 января 2017 г.. Получено 5 декабря 2018.
  20. ^ "Правила и процедуры испытаний транспортных средств с низким уровнем выбросов". Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 18 октября 2017 г.. Получено 5 декабря 2018.
  21. ^ «Калифорнийские правила для транспортных средств с низким уровнем выбросов (с поправками, вступающими в силу 16 октября 2017 г.)» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 16 октября 2017 г. Архивировано с оригинал (PDF) 20 декабря 2017 г.. Получено 6 декабря 2018.
  22. ^ «Информационный бюллетень: LEV II - Поправки к правилам Калифорнии для транспортных средств с низким уровнем выбросов» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. Февраль 1999 г.. Получено 5 декабря 2018.
  23. ^ а б Чиладакис, Лиза (март 2010 г.). «Этикетка экологической эффективности» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. Получено 5 декабря 2018.
  24. ^ "Разберитесь в рейтинге смога". DriveClean. Получено 5 декабря 2018.
  25. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о внесении поправок в Раздел 43200 и добавление Раздела 43200.1 к Кодексу здоровья и безопасности, касающегося загрязнения воздуха». Заседание Законодательного собрания. Статуты Калифорнии. Штат Калифорния. Гл. 575 с. 4355. прямой URL
  26. ^ «Стандарты выбросов: США: легковые и малотоннажные грузовики: Калифорния». DieselNet. Получено 5 декабря 2018.
  27. ^ "Указ штата Калифорния S-3-05". Штат Калифорния, Управление губернатора. 1 июня 2005 г. Архивировано с оригинал 22 сентября 2006 г.. Получено 6 декабря 2018.
  28. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о добавлении Раздела 25.5 (начиная с Раздела 38500) в Кодекс здоровья и безопасности, касающийся загрязнения воздуха». Заседание Законодательного собрания. Статуты Калифорнии. Штат Калифорния. Гл. 488 с. 3419. прямой URL
  29. ^ «Запрос об отказе от права на выбросы парниковых газов в Калифорнии». Агентство по охране окружающей среды США. 30 июня 2009 г.. Получено 7 декабря 2018.
  30. ^ Джонсон, Стивен Л. (6 марта 2008 г.). «Стандарты контроля загрязнения автомобильными транспортными средствами штата Калифорния; Уведомление об отказе в отказе от преимущественного права применения Закона о чистом воздухе для Калифорнии 2009 г. и Стандарты выбросов парниковых газов последующих модельных лет для новых транспортных средств». Агентство по охране окружающей среды США. Получено 7 декабря 2018.
  31. ^ Джексон, Лиза П. (30 июня 2009 г.). «Стандарты контроля загрязнения автомобильными транспортными средствами штата Калифорния; Уведомление об отказе в отказе от преимущественного права действия Закона о чистом воздухе для Калифорнии на 2009 год и Стандарты выбросов парниковых газов для новых автомобилей на последующий модельный год». Агентство по охране окружающей среды США. Получено 7 декабря 2018.
  32. ^ а б c d «Окончательный регламент: поправки к разделам 1900 и 1961, а также принятие нового раздела 1961.1, заголовок 13, Свод правил штата Калифорния» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 15 сентября 2005 г.. Получено 7 декабря 2018.
  33. ^ «Как рассчитать выбросы CO2 из расхода топлива?». экокор. Получено 7 декабря 2018.
  34. ^ «Окончательный регламент» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 1 апреля 2010 г.. Получено 7 декабря 2018.
  35. ^ "Что нового в списке для отображения сообщений". www.arb.ca.gov.
  36. ^ а б «Штаты, которые приняли стандарты Калифорнии для транспортных средств в соответствии с разделом 177 Федерального закона о чистом воздухе». Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 27 марта 2019 г.,. Получено 18 октября 2019.
  37. ^ а б «Информационный бюллетень: Правила о транспортных средствах с нулевым выбросом (ZEV)» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. Получено 5 декабря 2018.
  38. ^ «Штаты принимают стандарты чистых автомобилей Калифорнии». Департамент окружающей среды Мэриленда. Получено 5 декабря 2018.
  39. ^ 42 U.S.C.  § 7507
  40. ^ Джереми Нойштифтер (16 ноября 2018 г.). «Комиссия по контролю качества воздуха утверждает стандарты транспортных средств с низким уровнем выбросов» (Пресс-релиз). Штат Колорадо, Департамент общественного здравоохранения и окружающей среды. Получено 28 января 2019.
  41. ^ «Уведомление об окончательном нормотворчестве» (PDF). Департамент качества окружающей среды Аризоны. Ноябрь 2011 г.. Получено 28 января 2019.
  42. ^ «Петиция об отмене постановления» (PDF). Штат Нью-Мексико, Совет по улучшению окружающей среды. июнь 2013. Получено 28 января 2019.
  43. ^ «Государственное действие». Кампания «Чистые автомобили». Архивировано из оригинал 29 января 2019 г.. Получено 28 января 2019.
  44. ^ «Квебек принимает калифорнийские стандарты выбросов от автомобилей». CBC. 29 декабря 2009 г.. Получено 28 января 2019.
  45. ^ «Меморандум о взаимопонимании между Калифорнийским советом по воздушным ресурсам штата Калифорния и Канадой по вопросам окружающей среды и изменения климата и правительства Канады о расширении сотрудничества в области мер по снижению выбросов парниковых газов» (PDF). Окружающая среда и изменение климата Канада. 26 июн 2019. Получено 18 октября 2019.
  46. ^ "Программа Калифорнийских транспортных средств с нулевым выбросом (ZEV)". Союз неравнодушных ученых. 2009-01-30. Получено 2009-04-21.
  47. ^ а б c Краткое изложение предварительной оценки персоналом необходимости внесения изменений в правила о транспортных средствах с нулевым уровнем выбросов (PDF) (Отчет). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 25 ноября 2009 г.. Получено 6 декабря 2018.
  48. ^ а б c d е ж «Калифорнийские стандарты выбросов выхлопных газов и процедуры испытаний для автомобилей с нулевым уровнем выбросов моделей 2005–2008 годов и гибридных электромобилей моделей 2001–2008 годов в классах легковых автомобилей, легких грузовиков и автомобилей средней грузоподъемности» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 2 декабря 2009 г.. Получено 10 декабря 2018.
  49. ^ а б c «Юридическая и нормативная деятельность по автомобилям с нулевым выбросом вредных веществ: график выполнения программы ZEV». Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 2011-10-14. Архивировано из оригинал на 2014-10-06. Получено 2014-09-22.
  50. ^ «Информационный бюллетень: выбросы транспортных средств в Калифорнии» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 2004-04-08. Архивировано из оригинал (pdf) на 2009-04-11. Получено 2009-04-21.
  51. ^ Шерри Бошерт (2006). Подключаемые гибриды: автомобили, которые зарядят Америку. Издательство «Новое общество», остров Габриола, Канада. стр.15 –28. ISBN  978-0-86571-571-4. См. Рамку «Срок действия мандата на автомобили с нулевым уровнем выбросов (ZEV)», стр. 23–28.
  52. ^ Кристин и Скотт Гейбл. «Что такое ZEV - Автомобиль с нулевым уровнем выбросов?». About.com: Гибридные автомобили и альтернативное топливо. Получено 2008-04-21.
  53. ^ Согласно правилам LEV I, LVW определяется как сумма транспортных средств. снаряженная масса и 300 фунтов (140 кг) на водителя и топливо.
  54. ^ а б c «Окончательный регламент: разделы 1900, 1960.1 и 1976, раздел 13 CCR» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 28 марта 1996 г.. Получено 6 декабря 2018.
  55. ^ а б c Обзор двухгодичной программы 1998 года по автомобилям с нулевым уровнем выбросов (PDF) (Отчет). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 6 июля 1998 г.. Получено 6 декабря 2018.
  56. ^ «Окончательное заявление о причинах принятия правил, включая резюме комментариев и ответ агентства» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 28 марта 1996 г.. Получено 6 декабря 2018.
  57. ^ "Совет по воздушным ресурсам Калифорнии голосует за краткосрочное изменение программы ZEV; начнется капитальный ремонт нового ZEV II". Конгресс зеленых автомобилей. 2008-03-27. Получено 2009-04-21.
  58. ^ "Программа автомобилей с нулевым выбросом вредных веществ (ZEV)". Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 2009-02-27. Получено 2009-04-21.
  59. ^ Рори Кэрролл и Александрия Сейдж (01.09.2016). «Калифорнийская программа транспортных средств с нулевым уровнем выбросов застряла в нейтральном положении». В архиве из оригинала на 2016-10-12. Получено 2017-07-26 - через Reuters.CS1 maint: использует параметр авторов (связь)
  60. ^ «Продажа автомобилей с нулевым уровнем выбросов в США». Рейтер.
  61. ^ «Стандартная программа низкоуглеродного топлива». Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 2009-04-14. Получено 2009-04-23.
  62. ^ а б «Предлагаемый регламент по внедрению стандарта низкоуглеродного топлива. Том I: Отчет персонала: первоначальное изложение причин» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 2009-03-05. Получено 2009-04-26.
  63. ^ Уятт Бьюкенен (24 апреля 2009 г.). «Совет по воздушным ресурсам принимает меры по сокращению использования углерода». Хроники Сан-Франциско. Получено 2009-04-25.
  64. ^ Янг, Саманта (24 апреля 2009). «Калифорния утверждает первое в стране правило о низкоуглеродном топливе». Phys.org. Ассошиэйтед Пресс. Получено 2009-04-25.
  65. ^ UNICA пресс-релиз (24.04.2009). «Этанол из сахарного тростника проходит критические испытания в Калифорнии». World-Wire. Архивировано из оригинал на 2009-04-26. Получено 2009-04-25.
  66. ^ «Калифорния переходит на полностью электрический парк общественных автобусов к 2040 году» (Пресс-релиз). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 14 декабря 2018 г.. Получено 3 января 2019.
  67. ^ «Окончательное постановление, раздел 13, Свод правил штата Калифорния, раздел 2023» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 14 декабря 2018 г.. Получено 3 января 2019.
  68. ^ «Конверсия парка электрических автобусов». Управление транзита долины Антилопы. Получено 3 января 2019.
  69. ^ Сертифицированные в Калифорнии устройства для очистки воздуха. От Совета по воздушным ресурсам Калифорнии.
  70. ^ "КОММЕНТАРИЙ: Дизель в основном опасен горячим воздухом?". Вашингтон Таймс. 27 мая 2008 г.. Получено 2020-01-25.

внешняя ссылка

Новости