Виадук из орехового дерева - Википедия - Walnut Tree Viaduct

Виадук из орехового дерева
Координаты	51 ° 32′14 ″ с.ш. 3 ° 15′42 ″ з.д. / 51,53722 ° с.ш.3,26167 ° з. / 51.53722; -3.26167Координаты: 51 ° 32′14 ″ с.ш. 3 ° 15′42 ″ з.д. / 51,53722 ° с.ш.3,26167 ° з. / 51.53722; -3.26167
Несет	Барри Железнодорожный
Кресты	Река Тафф
Locale	Taffs Well, Кардифф, Южный Уэльс
Владелец	Барри Железнодорожный Великая Западная железная дорога Британские железные дороги Кардиффский совет
Предшествует	Туннель орехового дерева 490 ярдов (450 м)
С последующим	Пенрос Нижний перекресток
Характеристики
Материал	Кирпич столбцы Стали решетчатые фермы пролеты
Общая длина	1548 футов (472 м)
Высота	120 футов (37 м)
Нет. пролетов	7
История
Архитектор	Сэр Джеймс Шлампер
Дизайнер	Сэр Джеймс Шлампер
Инженерное проектирование	Сэр Джеймс Шлампер
Начало строительства	1901
Окончание строительства	1901
Закрыто	1969
Место расположения

Виадук из орехового дерева был железнодорожный виадук расположен над южной окраиной села Taffs Well, Южный Уэльс. Первоначально построенный для перевозки Барри Железнодорожный через узкое ущелье, через которое Река Тафф, Тафф Вейл Железнодорожный и Кардифф Железная дорога прошло, он был демонтирован в 1969 году, в результате чего только две из опорных колонн были видны с A470 дорога.

Фон

Вовремя Индустриальная революция, а массовое извлечение каменный уголь из Южный Уэльс, как следствие, рост строительства железных дорог в Южный Уэльс Coalfield. В Тафф Вейл Железнодорожный таким образом монополизировал торговлю углем в Кардифф Доки, что владельцы шахт отчаянно нуждались в том, чтобы железнодорожные компании-конкуренты улучшили скорость доставки, предоставили доступ к новым рынкам и, следовательно, снизили тарифы на доставку.

Первый раздел Железная дорога Тафф Вейл (TVR) сдвинуть железо с Мертир Тидвил к Кардифф Доки открыт в 1840 году и включал Железнодорожная станция Таффс Велл. После 1858 г. Rhymney Railway (RR) был связан с TVR, к югу от Станция Taffs Well на перекрестке Ореховых деревьев - так назван северный район села Радыр. Почти две мили южнее, Радырь был расположен, а затем Penarth Junction, позже переименован Radyr Junction.

Однако к 1880 году TVR и RVR были настолько загружены угольными перевозками, что группа владельцев угольных шахт, производителей чугуна и промышленников во главе с Дэвид Дэвис из Океанские угольные месторождения, все пострадали от проблем с производительностью и монополии, созданных двумя компаниями:

• Железная дорога Тафф Вейл: которые обеспечивали доминирующую железнодорожную инфраструктуру. Проблемы с производительностью были особенно важны после Понтипридд вокзал, где опускание груженых поездов и возвращение пустых вагонов ограничивалось одним двухпутным маршрутом, который нельзя было расширить из-за географических проблем долины.
• Кардифф Доки: который был разработан Лорд Бьют, были достаточными для удовлетворения его потребностей в экспорте угля, но не имели достаточных мощностей, чтобы справиться с новыми разработками шахт.

В свете географических ограничений долины к югу от Понтиприда Дэвис предложил разработать дополнительный маршрут, который заканчивается в Барри, где док-инфраструктура могла быть развита без грязь или приливные ограничения, которые дали Кардиффу Тайгер Бэй его имя. Это создало бы конкурентное преимущество для разработки, а в связи с тем, что позже была доработана до более легкодоступных доков, в результате получилось бы преимущество в эффективности по сравнению с Cardiff.

Закон о Барри Доке и железной дороге был внесен на парламентской сессии 1883 года, но был отклонен оппозицией, особенно со стороны доков Бьют и железной дороги Тафф-Вейл.^[1] Законопроект был снова представлен в следующем году, и компания Barry Dock and Railway Company действовать был принят 14 августа 1884 г. на строительство причала между Барри и Остров Барри. Название было изменено на Железнодорожная компания Барри Законом от 5 августа 1891 г.

Филиал Лланбрадах

К 1889 году основная линия BRC соединилась Барри Докс до перекрестка Хафод, на линии Тафф Вейл, к юго-востоку от Железнодорожная станция Trehafod, в пределах Долина Рондда. Однако Дэвис также хотел получить доступ к Rhymney Valley и промышленный центр Даулайс в Мертир-Тидвил, поэтому была предложена прямая ветка до Llanbradach от перекрестка Тиникао на главной линии Кадокстон-Треафод.

Уже спроектировав основную линию BRC, главный инженер Сэр Джеймс Шлампер предложил, чтобы новый Филиал Лланбрадах бежать от главной линии BRC на перекрестке Тыныкеу рядом с St Fagans, прямо к перекрестку с Железная дорога Брекона и Мертира (BMR) в Llanbradach сначала известный как Барри-Джанкшен (BMR), а затем - Даффрин-Исаф. Не будет станций, позволяющих грузовым поездам беспрепятственно двигаться на полной скорости, но с учетом уклонов и остановок для прижатия тормозов вагонов по мере необходимости, что, таким образом, максимизирует доход от перевозок.

Пройдя через холм Гарт через туннель орехового дерева (490 ярдов (450 м)), сайдинг служил Доломитовый карьер, прежде чем линия повернула направо, чтобы достичь виадука, который соединял долину реки Тафф через перегруженную географическую точку сжатия к северу. Радыра, известного как Ореховое дерево. Высота и форма виадука в этом месте требовались не только для преодоления перегруженного дна долины, пересекающей реку Тафф, но и для того, чтобы на его северо-восточном конце изгибаться на выступ скалы на восточном склоне холма с последующим глубоким разрезом. на ¼ мили. Затем железная дорога поднялась по восточному склону холма и, наконец, направилась на северо-восток, чтобы добраться до железной дороги Римни через Нижний перекресток Пенроса, обеспечивая доступ Caerphilly.

Расширение BRC Llanbradach продолжалось вдоль восточной стороны долины Тафф, чтобы затем охватить RR и TVR через Виадук Пенрос, а затем Пениреольный виадук. Наконец, линия обогнула западную сторону города Кайрфилли и пересекла долину Римни к северу от Энерглина по дороге. Виадук Лланбрадах, возле Pwll-y-pant, построенный, чтобы облегчить уклон на перекрестке BMR к югу от Maesycwmmer. Участок от нижнего перекрестка Пенроса до перекрестка Брекон и Мертир был известен как Расширение B&M.

Линия от перекрестка Тыныкэо до перекрестка Пенрос была официально названа филиалом Пенрос GWR и преемником BR Западным регионом и получила ссылку на линию инженеров PRS. Бывшая магистраль Кадокстон-Трехафод на железной дороге Барри получила обозначение ELR, CTD. Эти сокращения по-прежнему относятся к оставшимся строениям и землям, оставшимся со времен BR и теперь находящимся на попечении Исторического поместья железных дорог / шоссе Англии.

Строительство

Столкнувшись с проблемами, аналогичными тем, которые у главного инженера Чарльз Лидделл с Расширение Taff Vale из Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (NA&HR) имел в Виадук Крамлин в охвате Река Эббв, Szlumper исследовал более раннюю структуру и пришел к тем же выводам:

• Такая необходимая высота создавала как структурные проблемы, так и проблемы с ветром, поскольку долина вилась и, следовательно, увеличивала скорость ветра.
• Отсутствие подходящих местных ресурсов означало, что доставка материалов была единственным вариантом.
• Каменная конструкция приведет к возникновению нестабильного моста, требующего больших затрат на обслуживание, толстая конструкция которого создаст дополнительный сжатый ветровой поток вокруг рельсовых путей, что может создать угрозу безопасности пассажиров и бригады поезда.

Поэтому его рекомендация, как и Лидделл, совету BRC была для стали решетчатые фермы пролеты, установленные на кирпичных опорных колоннах. Последнее строение, на строительство которого ушло менее 12 месяцев, открылось в 1901 году.^[2] При максимальной высоте 120 футов (37 м) семь пролетов создавали структуру длиной 1548 футов (472 м), которая слегка изгибалась на своем западном конце, чтобы линия могла изгибаться на выступе скалы.^[3]

Закрытие и снос

Остаточная кирпичная опора Виадука Орехового дерева, расписанная в честь Серебряного юбилея Королевы, 1977 г.

Филиал Llanbradach (или B&M Extension) прожил короткую, но продуктивную жизнь к северу от Нижнего перекрестка Пенроса, поскольку он был выведен из эксплуатации более поздним владельцем. Великая Западная железная дорога в начале 1930-х, когда все три виадука на этом участке были сняты и проданы на металлолом к ​​концу 1937 года. Сегодня все, что осталось, - это единственная кирпичная арка в западном конце того места, где находился виадук Лланбрадах. Рядом остается небольшой участок полотна пути. Energlyn, а остальная часть гусеницы была включена в A468 дорога Обход Каэрфилли.

Позже GWR переименовал филиал в Пенросе, после национализации он перешел под контроль Британские железные дороги. 31 марта 1963 года пожар уничтожил сигнальную коробку Tynycaeau Junction, и BR решила не восстанавливать ее, и, следовательно, секция Penrhos Branch от туннеля Walnut Tree на юг до Tynycaeau Junction была сохранена в качестве своей первоначальной двухпутной дороги, но получила статус «длинного разъезда» и поскольку разработка Доломита в Ститли всегда требовала обкатки паровозом, что не могло быть выполнено на железнодорожном соединении Уолнат-Три-Уэст из-за постоянной схемы проезда, локомотив должен был путешествовать на «легком двигателе» в оба конца. 7¼ миль, добравшись до перекрестка Тиникао и пересекая линию снизу вверх возле бывшего перекрестка с линией Кадокстон-Венво-Понтипридд. После того, как сигнальная коробка вышла из строя на Tynycaeau, кроссовер был изменен так, чтобы точки подпружинивания были снизу вверх. В конце концов, даже этот участок был сокращен, и на обеих линиях у северного портала туннеля Орехового дерева были установлены спальные места.^[4] Двойной путь к югу от туннеля Орехового дерева был поднят к августу 1965 года. Оставшаяся ветвь позже была использована как однопутный длинный разъезд от Пенроса до реки. Steetley Dolomite известняк карьер, к югу от виадука, была изменена планировка постоянных проездов.^[5] Последний поезд на карьер проехал по виадуку в 1967 году.^[6] Оставшийся постоянный путь к верфи Пенроса и перекрестку не поднимался до тех пор, пока вся линия не была выведена из эксплуатации в 1969 году. К концу 1990-х туннель был закрыт воротами, и к 2000 году карьер пробил облицовку туннеля, оставив 50 ярдов (46 метров). ) воздушный зазор в его конструкции.^[4]

После Валлийский офис и Кардиффский совет одобрил двусторонняя проезжая часть улучшение A470 дорога, British Railways согласилась закрыть оставшуюся линию,^[7] с двумя кирпичными опорами Виадука Орехового дерева в непосредственной близости от улучшения дороги. После доминирования над южным концом Taffs Well в течение почти 70 лет подрядчики начали снос виадука Орехового дерева в 1969 году.^[3][6] Задержавшись из-за необходимости снести вручную все опоры, кроме одного, и одного столба из-за перегруженного дна долины, к 1974 году они закончили свою работу.^[3]

Сегодня

Остались только опора туннеля Walnut Tree, угловой столб и пирс Taff Bank, все это видно из деревни и A470. Пирс Taff Bank использовался в 1977 году для демонстрации сообщений доброй воли для Серебряный юбилей Елизаветы II, краска все еще видна сегодня. Части оставшейся гусеницы теперь включены в Тафф Трейл.^[8]

Рекомендации

внешняя ссылка

• Вид на виадук орехового дерева