Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога - Newport, Abergavenny and Hereford Railway
В Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога была железнодорожной компанией, созданной для соединения названных мест. Когда он запросил разрешение Парламента, ему было отказано в южной части, и он был вынужден использовать Монмутшир вокзал между Понтипул и Ньюпорт.
Он открылся 6 декабря 1853 года и был частью важной цепочки линий между юго-восточным Уэльсом и Birkenhead; движение минералов в обоих направлениях было преобладающим. В Лондон и Северо-Западная железная дорога надеялись использовать эту линию для создания сети в Южном Уэльсе, но это стремление не было полностью реализовано, и в 1860 году NA&HR объединились с другими железными дорогами, чтобы сформировать Вест-Мидленд железная дорога, который вскоре слился с Великая Западная железная дорога в 1863 г.
Чтобы лучше обслуживать металлургический завод в долинах Южного Уэльса, NA&HR построил Внутренняя линия Тафф Вейл, идущий к западу от Понтипула и пересекающий несколько долин, соединяясь с линиями других компаний, в конечном итоге в двенадцати местах. Линия открывалась поэтапно с 1857 г. и включала в себя Виадук Крамлин пересекая долину Река Эббв.
После 1945 года местный пассажирский и грузовой бизнес рухнул, а несколько позже пришла в упадок и горнодобывающая промышленность. К 1979 году только Понтипул Херефорд основная линия и некоторые короткие отрезки удлинительной линии Taff Vale продолжали использоваться, но основная линия процветала и продолжает использоваться в качестве важной вторичной главной линии.
Авторизация
В первой половине 1840-х годов была задумана схема, чтобы напрямую связать промышленные центры Уэст-Мидлендса с металлургической промышленностью Южного Уэльса. Идея превратилась в Уэльскую Мидлендскую железную дорогу, и она должна была уйти от Worcester через Херефорд и Брекон присоединиться к Тафф Вейл Железнодорожный. Однако финансовый хаос, последовавший за Железнодорожная мания привело к тому, что эта схема была отброшена.[1]
Она была возрождена как более скромная схема, и 3 августа 1846 года была включена железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд. Было предложено построить линию до Ньюпорта, но компания Монмутширской железной дороги и канала получила разрешение в 1845 году на ее строительство. Линия Ньюпорта и Понтипула, и парламент отказался разрешить дублирующий маршрут. Вместо этого Закон NA&HR разрешил строительство от перекрестка с предполагаемой железной дорогой Ньюпорт и Понтипул в округе Лланвречва до Херефорда.[1] Он должен был занять и использовать трассы трех предыдущих трамвайных путей: Llanvihangel, Гросмонт и Херефордские железные дороги. Их приобретение было стратегическим, чтобы получить полосу отвода, а сами трамвайные пути использовались NA&HR очень мало.[2]
В следующем году был принят еще один закон, разрешающий незначительные изменения маршрута и соединение с Шрусбери и Херефордская железная дорога.[3] Разрешение 1846 года было выбрано неудачно, поскольку продолжающийся в то время финансовый кризис не позволил собрать деньги для строительства железной дороги, и в течение нескольких лет не предпринималось никаких попыток начать строительство линии. Тем не менее, в 1847 году Компания также подала заявку и получила разрешение на строительство удлинительной линии Taff Vale от Лланвречвы до пересечения с Тафф Вейл Железнодорожный возле Квакерский двор, что требует дополнительных 400 000 фунтов стерлингов капитала.[1]
Строительство
Финансовый кризис привел к полному бездействию на местах, и Компания добивалась отсрочки приобретения трех трамвайных путей. В 1851 году Лондонская и Северо-Западная железные дороги опасались, что GWR и его союзники с широкой колеей пытаются монополизировать Южный Уэльс, а сама LNWR была заинтересована в достижении Южного Уэльса; NA&HR будет ключевым звеном в этой цепи. В партнерстве с Midland Railway LNWR предложила NA&HR щедрые условия для завершения и работы своей линии. Переговоры затянулись, несмотря на сопротивление некоторых директоров LNWR, но NA&HR было предложено 4% от их капитальных затрат, но только после открытия железной дороги Вустера и Херефорда. Это соглашение было заключено 19 февраля 1852 года и предусматривало, что директора LNWR получили 8% выпуска акций NA&HR.
В мае 1851 г. инженер Чарльз Лидделл был назначен наблюдать за строительством, и к марту 1852 года на земле уже велись строительные работы. Было согласовано рабочее соглашение с LNWR, которое вступит в силу, когда будет открыта железная дорога Вустер-Херефорд: на этом этапе разрешающий законопроект находится в парламенте.[1]
Потенциал движения минералов был чрезвычайно доминирующим: для обслуживания пассажиров было бы достаточно двух комплектов вагонов, но, по оценке LNWR, потребуется 1000 вагонов. В Кунард судоходная линия один только указал на потребность в энергетическом угле в размере 100000 тонн ежегодно в Биркенхеде и 300000 тонн в год. Ливерпуль . (Фактически около трети из этого числа использовались в 1854 году.)[4]
В 1853 году NA&HR запросил одобрение парламента на сдачу в аренду своей линии LNWR и на расширение своей сети до Суонси и Брекон; в то время парламент был против крупномасштабных объединений, и эти меры были отклонены.[1]
Открытие
Строительство запланированной железной дороги Ньюпорта и Понтипула не принесло большого прогресса, но оно было возобновлено в соответствии с новым санкционирующим Актом Парламента, Законом о Ньюпорте и Понтипуле (поправка) 1848 года; она была построена компанией Monmouthshire Railway and Canal Company и открыта 30 июня 1852 года. Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда была открыта для товарных поездов 30 июля 1852 года, а официальное открытие для пассажиров состоялось 6 декабря 1853 года. но промах в Лланвихангеле заставил инспектора Торгового совета капитана Винна отказать в открытии для пассажирских перевозок, и общественное обслуживание было начато только 2 января 1854 года. Железная дорога Шрусбери и Херефорд открылась 6 декабря 1853 года.[2][5]
Постоянный путь состоял из двойной колеи Рельсы барлоу по всей главной линии, от перекрестка Coedygric до станции Barton в Херефорде. Это был стандартный калибр.
Службы достигли станции Ньюпорт-Милл-стрит по железной дороге Монмутшир, которая открылась в 1852 году; Сначала его линия была одинарной, но в апреле 1854 года она была удвоена. Две сети соединились в Coedygric Junction, недалеко от Pontypool. У НАиПЧ не было установленных законом полномочий в отношении НАиПЧ; договоренность была по взаимному согласию. Станция Херефорд позже была известна как Херефорд (Бартон). На север длиной в милю[примечание 1] пересечение Баррс-Корт-Джанкшн с железной дорогой Шрусбери и Херефорд; эта единственная линия была открыта для пассажирских поездов 16 января 1854 г.[6][5][1] завершение строительства непрерывной железной дороги от реки Ди до Бристольского пролива.[4]
NA&HR был разработан с самого начала Лондон и Северо-Западная железная дорога.[5]
Железная дорога Taff Vale Extension
Привлекательность Южного Уэльса как крупного центра металлообрабатывающей промышленности не уменьшилась, и директора посчитали важным установить связь с округом. В 1847 году они получили полномочия на строительство железной дороги Taff Vale Extension, которая должна была идти от Coedygric North Junction в Pontypool на запад, чтобы соединиться с Тафф Вейл Железнодорожный в Квакерский двор.
Можно считать, что долины Южного Уэльса тянутся на юг, и многие из них уже обслуживались железнодорожной линией, ведущей к портам. Линия расширения Тафф-Вейл должна была проходить с востока на запад; это позволило бы ему соединиться со многими линиями долины, но, поскольку он пересекал границы долин, его было бы сложно построить. В 1853 году были начаты работы над виадуком Крамлин, который считается самым большим виадуком в мире.[заметка 2] пересекает долину Ebbw на высоте 200 футов и 1650 футов в длину.[1] 20 августа 1855 года был открыт первый участок удлинительной линии Taff Vale от Pontypool Road до Crumlin Junction.[заметка 3] Сначала это была одинарная линия рельсов Барлоу, но вскоре ее удвоили. Ветвь до Лланхилета была открыта для товарного склада NA&HR там 3 сентября 1855 года, а соединение, соединяющее линию Западной долины железной дороги Монмутшира в Лланхилле, открылось 20 октября 1855 года. Виадук Крамлин был завершен в мае 1857 года и открыт для движения 1 июня 1857 г., вместе с еще тремя милями одиночной линии до перекрестка Тредегар (ныне Понтланфрайт) на Сирховской железной дороге. Железная дорога Сирхови еще не была преобразована в железную дорогу стандартной колеи,[7] и только в 1865 году, когда это было сделано, соединение использовалось для сквозного хода.
Линия расширения Тафф-Вейл была открыта до низкоуровневого перекрестка квакер-ярда, соединяющего его с железной дорогой Тафф-Вейл, 11 января 1858 года. Был открыт последний участок от квакер-ярда до перекрестка Мидл-Даффрин, соединяющий железную дорогу Долина Нит. 18 апреля 1864 г. для товарных поездов и 5 октября 1864 г. для пассажирских перевозок; это было после того, как NA&HR была поглощена West Midland Railway, и эта компания сама объединилась с Great Western Railway.
Расширение Тафф-Вейл было чрезвычайно важно в стратегическом плане, давая доступ к линиям долины Южного Уэльса и их минеральным ресурсам на двенадцати перекрестках на расстоянии 20 миль.[2][6][1]
Это приобрело особый характер, поскольку уголь Абердэр стал рассматриваться как уголь самого высокого качества из доступных, и его добывали в огромных количествах. Угольные поезда ходили из Абердэра в Лондон и Саутгемптон, а также в Ливерпуль; бункеровка океанских судов в последних портах была важной частью бизнеса. После того, как GWR приобрела железную дорогу Вест-Мидленд и железную дорогу Долины Нита, она рассматривала маршрут от Абердэра до Понтипула как единое целое, и некоторые авторы называют все расстояние до Понтипула «линией долины Нит». Однако Средний Даффрин был границей между железнодорожной сетью Долины Нита и линией расширения Тафф Вэйл.[8]
Маршрут был чрезвычайно загружен, а планировка и инфраструктура в течение некоторого времени не подходили для обработки трафика.
Некоторое облегчение было достигнуто, когда появилась возможность направить поезда с минералами в восточном направлении по Сирховской железной дороге в Ньюпорт через Риску. Помимо более благоприятных уклонов, этот маршрут обходил виадук Крамлин, у которого было ограничение по весу, не позволяющее использовать на нем самые тяжелые и самые мощные локомотивы.[8]
Отношения с LNWR
NA&HR был разработан LNWR, но эта компания во главе с Марк Хуиш, часто применяли агрессивную тактику. В попытке захватить контроль над всем маршрутом от Шрусбери до Ньюпорта, LNWR (через Биркенхед железная дорога ), отказал в грузоперевозках между Биркенхедом и Вулверхэмптон если не взято посредством Стаффорд, окольным путем. Это разногласие стало серьезным, и NA&HR приостановило рабочее соглашение с LNWR с 1 октября 1854 года и привлекло к работе железнодорожного подрядчика. Томас Брасси и компания. LNWR продолжал предоставлять в аренду вагоны и другой подвижной состав. Брасси не мог обеспечить достаточную мощность двигателя для эффективной работы линии, и NA&HR решило работать с линией самостоятельно; они сделали это, начиная с 1 января 1855 года. В конце марта 1855 года LNWR в кратчайшие сроки отозвала свой подвижной состав, и в течение некоторого времени NA&HR испытывал значительные трудности, в результате чего терял бизнес.[1][4]
Отрыв от LNWR привел к трудным временам для NA&HR, и он сформировал альянс с Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон Железная дорога. Обе компании объединили ресурсы для завершения строительства третьей линии, железной дороги Вустер и Херефорд, которая в то время строилась, но испытывала трудности. OW&WR, несомненно, был старшим партнером в этом альянсе, поскольку NA&HR располагал относительно ограниченными финансовыми ресурсами. Потребовались полномочия, чтобы подписать 37 500 фунтов стерлингов на Вустерскую и Херефордскую железную дорогу.[6][5][9]
Маршрут из Биркенхеда в Южный Уэльс стал важной магистралью для добычи полезных ископаемых: Макдермот, опираясь на отчет 1856 года, говорит, что
"значительный поток минералов от обмена красной [железной] руды из Биркенхеда на железных мастеров Южного Уэльса на паровые угли обратно из этого района в Мерси началось. На всем протяжении от Понтипула до Биркенхеда двигатели и фургоны Ньюпортской, Абергавенни и Херефордской железной дороги работали ... "[9]
Вест-Мидленд железная дорога
Со временем было решено, что объединение союзников было подходящим шагом, и NA&HR, OW&WR и все еще незаконченные Worcester and Hereford Railway были объединены, образуя Вест-Мидленд железная дорога. Объединение было ратифицировано Парламентским актом от 1 июля 1860 года. Ему яростно противостояли Лондонская и Северо-Западная железные дороги и ее местная линия, Шрусбери-Херефордская железная дорога, и парламент предоставил LNWR полномочия по управлению NA&HR. В свою очередь, Уэст-Мидлендская железная дорога имела власть над S&HR от Херефорда до Шелвик-Джанкшен, точки, в которой соединялась линия Вустера.[5]
Сама Уэст-Мидлендская железная дорога попала под влияние Великой западной железной дороги, и вскоре было принято решение об объединении с GWR. Это произошло и вступило в силу в 1863 году.[6]
Колфорд, Монмут, Уск и Понтипульская железная дорога
Железный мастер Кроушей Бейли и его деловые партнеры очень хотели привезти железную руду и другие полезные ископаемые из Форест Дина на металлургический завод Нантыгло, Dowlais и Ebbw Vale, и ранее использовавшийся маршрут предполагал тяжелый подъем против груза по линии Западной долины. Они продвигали новую железную дорогу, которая должна была пройти от Колфорда, на окраине леса Дин, до пересечения с линией NA&HR в Литл-Милл, в двух милях к северу от Понтипул-роуд, что обеспечит легкий доступ к металлургическому заводу от расширения Таф-Вейл линия. Первая часть этой строки из Usk в Маленькую мельницу, открытый 2 июня 1856 года и работавший на NA&HR. Линия была продлена до Монмута 12 октября 1857 года, и с этого момента CMU & PR открыла свою собственную линию. Он никогда не достигал прямого Coleford вместо этого полагаясь на Монмут вокзал (не связано с Монмутшир вокзал), чтобы добраться до Колфорда.[10][1]
В 1861 году CMU & PR была сдана в аренду Вест-Мидлендской железной дороге, и когда эта компания объединилась с Великой западной железной дорогой в 1863 году, аренда перешла к GWR.[10]
Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни
LNWR владела железной дорогой Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда и хотела получить удобный доступ к металлургическим заводам Южного Уэльса; на это желание ответили металлурги, и в то же время владельцы шахт нуждались в подходящем маршруте для их добычи на север. 1 августа 1859 года Парламент разрешил строительство железных дорог Мертира, Тредегара и Абергавенни.[11] Во время строительства в труднопроходимой местности дела пошли не так, и компания столкнулась с финансовыми трудностями. Уэст-Мидлендская железная дорога вступила в переговоры с целью ее аренды, но LNWR предложила щедрые условия и 8 ноября 1861 года заключила сделку - аренду на 1000 лет.
29 сентября 1862 года восточная часть MT&AR была открыта на южном перекрестке в Абергавенни, недалеко к северу от станции NA&HR, ныне WMR. У MT&A была собственная пассажирская станция на Абергавенни Брекон-роуд. В 1863 году WMR построила пассажирские платформы на своей собственной магистрали немного севернее нового перекрестка, и некоторые поезда MT&AR достигли его, развернувшись на перекрестке задним ходом. Поскольку основным назначением линии было движение минералов в / из северо-запада Англии и Уэст-Мидлендс, было очевидно, что в Абергавенни требовался поворот на север, и это было предусмотрено 22 июня 1870 года. Была построена новая станция Abergavenny Junction. при условии, что там - «чисто LNWR станция на линии GWR» - и станция WMR 1863 была закрыта.[2][11]
Поезда LNWR начали движение до Мертира 9 июня 1879 года.[11]
Психиатрическая лечебница графства была построена недалеко от южного перекрестка в Абергавенни; В те дни уголь и запасы обычно доставлялись по железной дороге, и около 1884 года был проложен частный разъезд с южного поворота.[2]
Станции Херефорд
Станция Херефорд NA&HR находилась в Бартоне, в западной части города. Место было тесным, и въезд поездов линий Шрусбери и Херефорд вызвал заторы. Когда Железная дорога Херефорда, Росс и Глостер открылся 1 июня 1855 года, он подошел к городу с юго-востока и использовал станцию Баррс-Корт на восточной стороне города. Бег между двумя станциями включал разворот на перекрестке к северу от Херефорда. Очевидные неудобства привели к жалобам, и было принято решение, согласно которому LNWR предоставила соединительную кривую на юг, что позволило поездам из Абергавенни идти прямо до Barrs Court. Петля Херефорда, как ее называли, проходила от перекрестка Ред-Хилл на маршруте Абергавенни до перекрестка Ротервас на линии, идущей от Росс. Компания GWR предоставила смешанную колею на участке маршрута Росс от Ротервас-Джанкшен до Баррс-Корт. Петля Херефорда открылась 16 июля 1866 г.[примечание 4] и для пассажирских перевозок 1 августа 1866 года, и почти все поезда дальнего следования использовали его. Соответственно, Баррс-Корт стал главным вокзалом Херефорда.[6][5]
Кэрлеон прямая линия
NA&HR и его партнеры, в настоящее время образующие участок железной дороги Уэст-Мидленд на Великой западной железной дороге, составляли часть все более важного магистрального маршрута между промышленным Уэст-Мидлендсом и северо-западом Англии, а также районами Ньюпорта и Кардиффа. Использование железной дороги Монмутшир привело к задержкам и заторам, и в 1874 г. Понтипул, Карлеон и железная дорога Ньюпорта был открыт: это обеспечило независимый маршрут от Понтипул-роуд до Maindee Junction, сразу к востоку от станции Newport High Street. Новая линия лежала к востоку от железной дороги Монмутшир.[6]
Золотая долина железная дорога
1 сентября 1881 года железная дорога Золотой долины открыла первую часть своей линии от Понтриласа на Абергавенни до Херефорда и Дорстона.[12]
Кривая Херефорда Брекона
В Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон перебрался на независимую станцию Мурфилдс в Херефорде, а с 1869 года перешел под контроль Midland Railway. Была связь со станцией Бартон, по которой ходили поезда Midland Railway из Суонси через Брекон. 2 января 1893 г. Кривая Брекона был введен в эксплуатацию в Херефорде, что позволило этим поездам добраться до станции Баррс-Корт с севера. Пассажирская станция Бартон в течение некоторого времени использовалась только поездами Мидленда, хотя станция принадлежала GWR. Теперь он был закрыт, и Barrs Court стал единственной пассажирской станцией в Херефорде.[5]
Pontypool Road
Понтипул-роуд стала важным перекрестком, обрабатывая расхождение главной линии на Ньюпорт и линию Восточной долины (бывшая железнодорожная линия Монмутшир) и линия расширения Таф-Вейл, а также подъездные пути для сортировки товаров и машинный депо. Постепенный рост привел к неудобной планировке, и GWR воспользовалась возможностью построить новую станцию, развязку, машинный отсек и подъездные пути; пассажирский вокзал состоял из длинной островной платформы. Новый макет был открыт 1 марта 1908 года.[6]
Северо-Западный маршрут
С самого начала Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога была частью цепи железных дорог, соединяющих Бристольский канал и Мерси. Поскольку задействованные железнодорожные компании стали ориентироваться на Великую Западную железную дорогу или, по крайней мере, были готовы вести дела с GWR, маршрут становился все более важным, особенно для грузовых и минеральных перевозок, из Бристоля через Северн Туннель а также из Южного Уэльса. Маршрут стал известен как Северный и Западный маршруты; Существенным преимуществом было то, что он избегал исключительно перегруженного района Уэст-Мидлендс.[2]
С 1948 г.
Примерно с 1930 года использование местных железнодорожных станций сократилось, поскольку качество сельских дорог улучшилось, и стали доступны грузовики и автобусы; это неизбежно привело к потере железнодорожного бизнеса, и 9 июня 1958 года большинство станций на главной линии NA&HR было закрыто. Линия Мертир, Тредегар и Абергавенни была закрыта для транзитных товарных поездов в 1954 г. и для пассажиров 6 января 1958 г. После этого 5 апреля 1971 г. был полностью закрыт MT&AR.[11]
15 июня 1964 года пассажирское сообщение на маршруте Taff Vale Extension было прекращено. Линия была полностью закрыта от Хафодырыниса до перекрестка Пантег 31 марта 1979 года.[2]
В 1967 году маршрут от Red Hill Junction до Barton был закрыт. Бартон пока оставался товарным складом.[5]
Северный и Западный маршруты сохраняют свое стратегическое значение и обеспечивают (2017 г.) пассажирские перевозки, связывающие Северный и Южный Уэльс, поскольку в Уэльсе нет сквозных маршрутов. Короткий участок удлинительной линии Taff Vale остается у Нельсона.
Список станций
| Место расположения | Открыт | Закрыто | Примечания | |
|---|---|---|---|---|
| Херефорд Бартон | 2 января 1854 г. | 2 января 1893 г. | Брекон и Сено услуги переданы Barrs Court | |
| Red Hill Junction | конечный перекресток от перекрестка Ротервас и Barrs Court | |||
| Трамвайная Гостиница | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
| St Devereux | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
| Понтрилас | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | сближение Золотая долина | |
| Панди | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
| Llanvihangel | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
| Abergavenny Junction | к 1 января 1863 г. | 9 июня 1958 года | переместил 25 цепей на север 20 июня 1870 г. | |
| Абергавенни | 2 января 1854 г. | Все еще открыт | переименован в Абергавенни Монмут-роуд 1950; переименован обратно в Абергавенни 1968 | |
| Penpergwm | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
| Llanvair | 2 января 1854 г. | 1 октября 1854 г. | ||
| Nantyderry | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
| Little Mill Junction | 2 января 1854 г. | 1 октября 1955 г. | Открыта на том же месте, что и новая станция на пересечении с CMU & PR, обслуживается только Monmouth линейные поезда; переименован в Little Mill Junction позже в 1883 году и окончательно закрыт в 1955 году. | |
| Pontypool Newport Road | 2 января 1854 г. | Все еще открыт | позже в 1854 году переименована в Понтипул-роуд; 1 марта 1909 г. товарная станция была перенесена на четверть мили к северу; переименован в Pontypool 1972; переименован в Pontypool и New Inn 1994 | |
| Coedygric North Junction | расхождение Линия расширения Taff Vale | |||
| Коэдигрический переход | сближение с Монмутшир вокзал |
| Место расположения | Открыт | Закрыто | Примечания |
|---|---|---|---|
| Coedygric North Junction | над | ||
| Coedygric West Junction | схождение линии от Ньюпорт | ||
| Понтипул | 20 августа 1855 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в город Понтипул 1867; переименована в Pontypool Clarence Street 1881 |
| Платформа угольных шахт долины Крамлин | к 1920 | 6 ноября 1961 г. | платформа майнеров |
| Cefn Crib | Февраль 1860 г. | Сентябрь 1860 г. | |
| Платформа Хафодырыныс | 1 января 1913 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Крамлин | 20 августа 1855 г. | 25 мая 1857 г. | временная станция в ожидании открытия виадука Крамлин |
| NA&HR шпора | отклонился на север к Llanhilleth Junction на Железнодорожная линия Монмутшир к Ebbw Vale и Нантыгло | ||
| Виадук Крамлин | |||
| Крамлин: высокий уровень | 25 мая 1857 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Treowen Halt | 14 марта 1927 г. | 11 июля 1960 г. | |
| Платформа Пентвинмаура | 8 февраля 1926 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Penar Junction | Трамвай Halls сходился с юга и расходился на север до Маркхэмской шахты. | ||
| Остановка на перекрестке Пенар | 1 января 1913 г. | 1 января 1916 г. | |
| Тредегар Junction | 25 мая 1857 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Pontllanfraith 1905; переименован в Pontllanfraith Low Level 1950 |
| Bird in Hand Junction | Сирхови железная дорога сходились с севера, но сначала пересекли на юг и разошлись на юг к Девять миль | ||
| Сирхови Джанкшен | Сирхови железная дорога из Девять миль сходились с юга | ||
| Разветвление Maesycwmmer | подстегнуть Maesycwmmer Junction на B&MR к Римни отклонился на север | ||
| Виадук Хенгоед | 299 ярдов | ||
| Rhymney Junction | 11 июня 1858 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Hengoed & Maesycwmmer 1906; переименован в Hengoed High Level 1924 |
| Hengoed Ystrad Junction | Петля Хенгоэда расходилась на юг в сторону Истрада (Майнах). | ||
| Петлевое соединение Хенгоед | Rhymney Railway отрог от перекрестка Хенгоед сходился с севера | ||
| Пеналлтау Junction | Rhymney Railway подстегнуть Истрад Мынах сходились с юга | ||
| Llancaiach | 11 января 1858 г. | 1 июля 1912 г. | заменен Нельсоном и Лланкайахом |
| Llancaiach и Bargoed Junction | расхождение к северу от Линия Тафф-Баргоед к Dowlais; конвергенция с юга от ветви Нельсона | ||
| Нельсон и Лланкайах | 1 июля 1912 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Trelewis Halt | 9 июля 1934 г. | 15 июня 1964 г. | расхождение Угольная шахта Тафф Мертир линия на север |
| Морская навигация | сближение Отделение глубоководной навигации в океане с севера | ||
| Трехаррис | 2 июня 1890 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Quakers Yard Branch Junction | отклонение к северу от отрога к Quakers Yard High Level | ||
| Квакерский двор | 11 января 1858 г. | Все еще открыт | схождение с линией Тафф Вейл; переименован в Quakers Yard Low Level 1924; переименован в Quakers Yard 1968 |
| Penrhiwceiber | 15 июня 1899 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Penrhiwceiber High Level 1924 |
| Рябина | 5 октября 1864 г. | 15 июня 1964 г. | переименована в Mountain Ash Cardiff Road 1924 |
| Остановка на перекрестке Даффрин | 12 июля 1914 г. | 2 апреля 1917 г. | |
| Средний Даффрин | концевой переход с Долина Нита Железная дорога |
Примечания
- ^ Пристройка на милю была собственностью железной дороги Вустера и Херефорда, но была построена NA&HR как их агенты.
- ^ Барри говорит на стр. 61, что это было третье по высоте сооружение подобного рода в мире на высоте 208 футов.
- ^ Макдермот говорит (том I, часть II, стр. 534), «хотя разрешение Торгового совета было получено только через два месяца».
- ^ Дженкинс говорит товары 23 июля 1866 года и пассажиры 30 июля 1866 года.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833–1863 гг., Часть 2, изданный Great Western Railway, Лондон, 1927 г.
- ^ а б c d е ж грамм Д С М Барри, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN 0 946537 69 0
- ^ Гордон Вуд, Железные дороги Херефорда, Амадеус Пресс, Клекхитон, 2003 г., ISBN 0 9534775 2 5
- ^ а б c Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе, Гомер Пресс, Ceredigion, 1999, ISBN 1 85902 671 0
- ^ а б c d е ж грамм час Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн, David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981 г., ISBN 0 7153 8004 4
- ^ а б c d е ж грамм Стэнли С. Дженкинс и Мартин Лоадер, Великая Западная железная дорога: том четвертый: северный и западный пути, Эмберли Паблишинг Лимитед, Страуд, 2015 г., ISBN 9781445641416
- ^ W W Tasker, Железные дороги в Сирховской долине, Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1978
- ^ а б c Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Долина Нит Линия от Нита до Понтипул-роуд, Гомер Пресс, Лландисул, 1996, ISBN 1 85902 446 7
- ^ а б Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833–1863 гг., Часть 1, изданный Great Western Railway, Лондон, 1927 г.
- ^ а б Стэнли Дженкинс, Дорога Росс, Монмут и Понтипул, Oakwood Press, Usk, второе издание 2009 г., ISBN 978 0 85361 692 4
- ^ а б c d W W Tasker, Железная дорога и отделения Мертира, Тредегара и Абергавенни, Oxford Publishing Company, Пул, 986, ISBN 0 86093 339 3
- ^ Чарльз Лох Моуат, Железная дорога Золотой долины, University of Wales Press, Кардифф, 1964 г.
- ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN 1-874103-38-0
- ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0