Железнодорожная и канальная компания Монмутшира - Википедия - Monmouthshire Railway and Canal Company

В Монмутширская Железнодорожная и Канальная Компания была канальной и железнодорожной компанией, которая управляла каналом и сетью железных дорог в Западной и Восточной долине. Ньюпорт, Монмутшир. Это началось как Навигация по каналу Монмутшир и открыл каналы от Ньюпорта до Понтипул и чтобы Крамлин с 1796 г. Многочисленные трамвайные пути соединяли близлежащие карьеры и металлургические заводы с каналом.

После 1802 года компания построила трамвай от Nine Mile Point, к западу от Риска, в Ньюпорт, и ассоциированная компания, Sirhowy Tramroad, связанная с Tredegar. Паровозы использовались с 1829 г. К 1850 г. усилилось давление на модернизацию линии, и в 1848 г. парламентский акт разрешил преобразование в современную железную дорогу, строительство новой железной дороги от Ньюпорта до Понтипула и изменение названия компании на Монмутшир. Компания железных дорог и каналов.

Высокий объем добычи полезных ископаемых в этом районе на протяжении многих лет позволял Компании оставаться в хорошем финансовом состоянии, но ей не удавалось идти в ногу с конкурирующими разработками, и, столкнувшись с непредвиденными крупными убытками, она продала права на эксплуатацию своей сети компании. Великая Западная железная дорога в 1875 году. GWR развивал сеть, пока в период после 1918 года дорожная конкуренция не стала отвлекать пассажирские перевозки и перевозки грузов неминерального происхождения. Пассажирские перевозки прекратились в 1962 году.

Линия Восточной долины полностью закрыта к югу от Cwmbran Перекресток в 1963 году, но линия Западной долины поддерживалась продолжающейся работой заводов British Steel на Ebbw Vale. Пассажирское сообщение от Ebbw Vale до Кардифф возобновлен 6 февраля 2008 г.

Навигация по каналу Монмутшир

Система канала Монмутшир

На протяжении столетий минеральные богатства Монмутшира использовались, особенно в производстве железа; все необходимое сырье было под рукой: уголь, железный камень, известняк и древесина. Эта доступность стимулировала технические инновации, а это, в свою очередь, привело к значительному прогрессу в отрасли. Производство чугуна происходило на некотором удалении от побережья, и транспортировка к месту использования была чрезвычайно сложной и дорогой.

Промышленники в этом районе объединились, чтобы профинансировать строительство канала от Pontnewynydd, немного к северо-западу от Понтипула, до Ньюпорта, и второй рукав от Крамлина, через Роджерстон чтобы присоединиться к первому рукаву канала в Криндау, недалеко от Ньюпорта. Длина каждого рукава канала составляла 11 миль. Канал был санкционирован парламентским актом 1792 года, и этот закон включал разрешение на строительство соединительных трамвайных путей или плат (или, альтернативно, «каменных дорог») с карьерами в пределах семи миль от канала.^{[примечание 1][2][страница нужна ]} и собрать 120 000 фунтов стерлингов. Ориентировочная стоимость составляла 106 000 фунтов стерлингов, и энтузиазм по поводу схемы был таким, что весь капитал был внесен до принятия закона.^{[3][страница нужна ][1][страница нужна ][4][страница нужна ]}

С вершины канала до Ньюпорта произошло значительное падение: рука Понтневинида спустилась на 447 футов, используя 42 шлюза; было два туннеля. Рука Крамлина спустилась на 358 футов до Криндау и потребовала 31 шлюза. В истоках канала нужно было создать водохранилища, чтобы обеспечить надежное водоснабжение.

Главный рукав канала был открыт в 1796 г.^{[2][страница нужна ]} и к этому времени уже были построены в готовности трамвайные пути, соединяющие печи Троснанта, Бландаре и Blaenavon к линии канала. Когда рука Крамлина была готова, соответствующие трамвайные пути привели к ней от Бофорт, Сорви, Нантыгло и Aberbeeg. Фактически, многочисленные короткие трамвайные пути превышали в совокупности протяженность канала, к которому они вели.^{[3][страница нужна ][5][страница нужна ]}

Пристли описал маршрут канала:

Этот канал, его ответвления и железные дороги берут начало на реке Уск, недалеко от города Ньюпорт, недалеко от окончания железных дорог Рамни и Сирховей: проходя почти полностью на север и оставляя Ньюпорт на востоке, Канал простирается от Понтипула до Понтуинида на расстояние более семнадцати миль и трех четвертей. Рядом с этим местом он соединяется с каналом Абергавенни и Брекнок. На своем пути он проходит через Мальпас, напротив которого в Криндау находится ответвление канала к мосту Крамлин. На ферме Корт-и-Белла в Риске и в Пиллгвенли он соединяется с трамвайной дорогой Сирховей. От ответвления моста Крамлин проходит железная дорога до металлургического завода Бофорта; ответвление к печи Сорви, еще одно - к заводу Нант-и-Гло и третье - к Сирховейской железной дороге до Риски. Рядом с Понтипулом находится железнодорожная ветка к печи Троснант и еще одна - к заводу Блен-Дин. От Уска до Понневинидда на расстоянии двенадцати с половиной миль по каналу есть подъем на 447 футов; на его продолжении железной дороги до Блаэн-Дина есть возвышение на 610 футов на расстоянии пяти миль с четвертью. От фермы Криндау до моста Крамлин канал поднимается на 358 футов на одиннадцать миль; железная дорога от моста Крамлин до Бофорта поднимается на 619 футов за десять миль; ветвь Нант-и-Гло имеет высоту 518 футов.^{[1][страница нужна ]}

Ширина трамвайных путей составляла 3 фута 4 дюйма, и они были построены из краевых рельсов простого поперечного сечения шириной 2 дюйма в начале и2 ¹⁄₂ дюймов шириной в основании и трех дюймов глубиной. Колеса вагона были двухбортовыми, охватывающими рельс. Ширина колеи поддерживалась чугунными шпалами, которые опирались на квадратные деревянные блоки, уложенные на каменных щебнях. На однолинейных трамвайных путях не было проезжих мест: порожние вагоны вручную убирались с пути, чтобы пропустить груженые.^{[3][страница нужна ]}

Дополнительный закон парламента был принят 30 мая 1798 года, чтобы разрешить погрузочные средства на причале кораблей в Ньюпорте. В апреле 1799 года было объявлено, что весь проект был завершен.^{[2][страница нужна ]} и только в 1798 году было перевезено почти 44 000 тонн материала.^{[3][страница нужна ][6][страница нужна ]}

Платформа главной линии

Проект был чрезвычайно успешным, и сразу возникла потребность в подключении других месторождений полезных ископаемых, в частности, в Тредегаре и в долине Сирхови. Возможно расширение канала, хотя трудности уже возникли из-за нехватки воды и закупорки канала зимой. Инженер Бенджамин Аутрам был вызван, чтобы проконсультировать. Он предложил новую линию плато от Тредегара до церкви Риска, соединяющую существующий там канал. На этот раз на линии будут «все удобные стрелочные переводы» (объездные петли) и «при необходимости построить двойной рельс».

Кроме того, Outram рекомендовал увеличить емкость резервуара для канала и преобразовать все существующие трамвайные пути в платиновые, в которых рельсы представляют собой L-образные пластины, а вертикальный фланец обеспечивает направление колес без фланцев; калибр должен был быть 4 фута 2 дюйма. Компания Canal приняла его рекомендации, и они были официально оформлены 18 декабря 1800 года.^{[3][страница нужна ]}

Работа была санкционирована Актом парламента от 26 июня 1802 года, хотя к тому времени было принято решение о внесении изменений. Вместо того, чтобы компания Monmouthshire Canal Navigation Company полностью строила новое плато, она сосредоточилась бы на преобразовании существующих линий и улучшении канала. Компания Sirhowy Tramroad Company должна была построить большую часть новой линии от Тредегара до места в девяти милях от Ньюпорта, позже названного Девятимильным пунктом. Компания Canal должна была построить оттуда собственный трамвай до конечной остановки на улице Лланарт-стрит в Ньюпорте, в бассейне канала. Линия проходила через имение Сэр Чарльз Морган позже лорд Тредегар, и он зарезервировал для себя дорожные сборы за милю пути через свою землю; это прибыльное расположение стало известно как «Парковая миля» или «Золотая миля». К настоящему времени компания из Монмутшира была уполномочена привлечь общий капитал в размере 275 330 фунтов стерлингов.^{[1][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Вся секция Монмутширского канала была двухпутной, а на Риске был большой виадук из 32 арок; вся линия компании Монмутширского канала стоила 32 000 фунтов стерлингов. Вагоны везли поездами по 15 или около того, запряженных 5 или 6 лошадьми.^{[3][страница нужна ]}

Закон о поправках 1802 года позволил компании Canal Navigation Company построить дополнительные причалы на берегу реки Уск, чтобы можно было перебрасывать грузы на суда для экспорта. Канал должен был быть продлен на милю с четвертью вниз по реке от Лланарт-стрит, первоначального завершения, до Pillgwenlly; стоимость была заявлена ​​в 100 000 фунтов стерлингов.^[7] Работы были начаты в 1806 году.^{[3][страница нужна ][6][страница нужна ][2][страница нужна ]}

Пассажиры в трамвае

С 1822 года пассажиров возили на плато Монмутшир. Их перевозили на специально сконструированных транспортных средствах, которыми управляли независимые перевозчики. Джон Кингсон управлял своим конным омнибусом от Тредегара Армс в Ньюпорте до Тредегара; его экипаж получил прозвище «Караван» и ехал два раза в неделю, Кингсон платил проезд по маршруту. Человек по имени Сэмюэл Хомфрей вскоре присоединился к Кингсону с услугами из других городов Ньюпорта.^{[3][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Локомотивы

Транзит от металлургического завода до Ньюпорта был медленным и дорогим, так как каждую повозку сопровождали лошадь и возница. Использование паровозов в других местах было полезным, и Сэмюэл Хомфрей и его инженер Томас Эллис были заинтересованы в использовании одного из них на заводе Тредегар. Паровоз заказали у Роберт Стивенсон из Killingworth для проб. Паровоз, названный Британия, начал работу в октябре 1829 года, а в декабре следующего года совершил первое путешествие в Ньюпорт. Газета сообщила:

В течение нескольких недель с уверенностью было заявлено, что компания Tredegar Iron Company ... должна была запустить локомотив в день выставки крупного рогатого скота, в прошлый четверг, чтобы доставить железо с завода в этот порт [Ньюпорт], на расстояние двадцать четыре мили. Собравшиеся на Шоу крупного рогатого скота (недалеко от трамвайной дороги) с тревогой искали паровоз, но он не появился. Двигатель все же завелся с завода рано утром, но, к сожалению, на одном из перекрестков трамвая ... колеса выскочили из трамвайных знаков, что привело к задержке на несколько часов, а при подъезде через парк Тредегар дымоход унес ветка дерева, нависшая над трамвайной дорогой; и из-за этих происшествий он прибыл в Ньюпорт только к вечеру.^[8]

Вначале были проблемы с пропариванием и питательной водой для котлов. Тем не менее результаты эксплуатации тепловоза обнадеживают. Однако вес локомотива привел к поломке многих трамвайных путей, и Компания приступила к адаптации их колеи, установив более прочные пластины; почти 1000 тонн трамблеров было заказано у металлургических заводов Coalbrook Vale и Nant-y-glo.^{[3][страница нужна ]}

Г-н Протеро из Ньюпорта заказал у компании Price and Co из Neath Abbey локомотив для перевозки угля из его угольных шахт в Blancyffin Isha в Pillgwenlly. Двигатель был доставлен 16 июля 1830 г., а 25 июля был проведен демонстрационный запуск с грузоподъемностью52 ¹⁄₂ тонн на расстояние 15 миль.^[9] Его примеру последовали еще два угольщика.

Модернизация линии Западной долины

Система железных дорог и каналов Монмутшира в 1855 году

Трамвайная дорога из Ньюпорта в Риску (и Девять миль) была продлена из Риски в Крамлин в 1829 году, прямо параллельно каналу. Она стала известна как Западная линия долины. Большая часть движения по-прежнему была запряжена лошадьми. Трамвай Рамни находился в стадии строительства, он шел на восточной стороне долины Римни и соединялся с трамвайной дорогой Монмутшир в Тайду (позже названный Bassaleg ), и побежали по Парк-Майл. Строительство было завершено в 1836 году, и еще пять перевозчиков начали использовать линию, которая становилась сильно загруженной.^{[3][страница нужна ]}

Необходимо было заказать новые локомотивы для Западной Линии долины; первый был получен от Гриллса из Llanelly в декабре 1848 года. Он весил почти 20 тонн, что более чем вдвое превышает вес любого локомотива, ранее использовавшегося на линиях Западной долины.^{[3][страница нужна ]}

После того, как Компания была освобождена от поставки вагонов для минералов, теперь она опубликовала спецификацию вагонов перевозчиков, чтобы они могли работать вместе в поездах, поскольку некоторые из существующих вагонов были совместимы друг с другом. Между перевозчиками стояло 4000 вагонов, и произошла акция протеста за их переоборудование. Капитан Симмонс из Совет по торговле был вызван для вынесения решения.

Фактически Симмонс рассмотрел всю предлагаемую операцию компании, и 28 апреля 1849 года они получили его решение. Он критиковал комбинацию рельсов и колес и рекомендовал использовать «правильные» железнодорожные пути, проложенные рядом с существующей трамвайной дорожкой, чтобы обеспечить продолжение работы во время переоборудования. Он хотел, чтобы железная дорога была ограждена, а железнодорожные переезды и сигнализация были обеспечены. Все используемые вагоны были непригодны для перевозки пассажиров по железной дороге, и их пришлось заменить на вагоны утвержденного типа с коваными железными колесами, пружинами и буферами.

Аналогичный отчет был получен компанией «Канал» в 1847 году, так что нельзя было заявить о незнании рекомендаций, и компания была вынуждена продолжить работу. К 1 августа 1849 г. оказалось, что открытие для работы локомотивов может состояться. Фактически, восемь новых локомотивов были поставлены незадолго до предполагаемого открытия, но должны были использоваться комбинированные трамваи. Локомотивы были настолько тяжелыми - около 20 тонн, что произошла повсеместная поломка новых трамвайных плит, что привело к серьезным повреждениям локомотивов. Компания вернулась к конной тяге, и предполагаемое обслуживание пассажиров было прекращено.^{[3][страница нужна ]}

Чтобы облегчить ситуацию, Кроушей Бейли of Nantyglo предложила им 2 000 тонн срочно необходимых рельсов на сумму 10 000 фунтов стерлингов в обмен на акции Компании по эквивалентной стоимости. Новые рельсы имели совершенно иную конструкцию, чем комбинированные рельсы Барбера, и были похожи на конструкцию мостовых рельсов Great Western, которую Южный Уэльс Железная дорога лежал на своей линии через Ньюпорт. Рельс весил 120 фунтов. во двор и описывался как своего рода рельс и трамвай, соединенные таким образом, что ни один из них не мешал бы другому, но позволял нынешним устаревшим трамваям и локомотивам путешествовать с полной безопасностью и легкостью.

Дэвид Джонс, новый инженер компании, работал быстро, полностью задействовав весь участок Западной долины. Были объявлены тендеры на кассы и залы ожидания в Крамлине, Абербиге, Cwmtillery, Blaina и Ebbw Vale. Были также объявлены дополнительные тендеры на приобретение дополнительных вагонов, пригодных для перевозки сена, соломы, хвороста и кокса.

К концу 1850 года вся линия была заново уложена на деревянных шпалах, а на крутых поворотах был проложен рельс нового типа, и повороты стали более плавными. Капитан Лаффан проинспектировал линию 15 октября 1850 г., и, наконец, открытие для пассажирских перевозок было одобрено. Работы в Западной долине обошлись в 136 000 фунтов стерлингов, и линия открылась для движения пассажиров 23 декабря 1850 года. Первоначально в каждом направлении ходили два пассажирских поезда в день.^{[3][страница нужна ]} Фактически, на полугодовом собрании акционеров 15 мая 1850 г. было объявлено, что «что касается западных долин, то теперь все перевозки грузов и минералов осуществляются с помощью локомотивов».^{[10][страница нужна ]}

С открытием пассажирского сообщения в Блайну началось улучшение ветки Бофорта от Абербиг-Джанкшен до Эббв-Вейл, а шестнадцать месяцев спустя, 19 апреля 1852 года, началось пассажирское сообщение из Корт-и-Белла в Эббв-Вейл. Теперь из Ньюпорта ежедневно ходили три пассажирских поезда, которые разделялись на перекрестке Абербег для двух следующих маршрутов.

4 августа 1852 года была введена в эксплуатацию станция Док-стрит в Ньюпорте, а временная остановка в Корт-и-Белла была закрыта.^{[3][страница нужна ]}

Железная дорога для Восточной долины

Работа трамвая значительно повысила эффективность угольной и черной металлургии, но, конечно, только в тех районах Западной долины, которые она обслуживала. Важные работы и карьеры в Восточной долине были в невыгодном положении. Железнодорожники Восточного Монмутшира были разочарованы бездействием Монмутширской компании, и они решили, что решением будет новая железная дорога как для пассажиров, так и для грузов: железная дорога Ньюпорта и Нэнтигло, вскоре переименованная в Монмутшир вокзал. Владельцы компании Monmouthshire Canal Navigation сами предложили железную дорогу, чтобы предотвратить конкурентную угрозу, и переделать все свои трамвайные пути, чтобы «сделать их пригодными для перевозки локомотивов» и сами стать перевозчиками.^{[3][страница нужна ][11][страница нужна ]}

В начале 1845 года компания Canal Company и основатели железной дороги пришли к соглашению; Компания Canal сама продвигает необходимую железную дорогу.^{[4][страница нужна ]}

Навигация по каналу Монмутшир получила свой закон в 1845 году.^{[заметка 2]} разрешив ему построить железную дорогу Ньюпорт и Понтипул, использовать локомотивы и стать единственными перевозчиками. Уставный капитал составлял 119 000 фунтов стерлингов.^{[12][страница нужна ]} Закон требовал, чтобы новая железная дорога соответствовала стандартной ширине колеи, а также переоборудовала всю систему Западной долины на эту ширину колеи, за исключением трамвайных путей Расса, Бландаре и Cwmffrwd, а также предоставила весь подвижной состав для движения минералов. Чтобы сохранить доход во время преобразования, компании Canal пришлось найти способ разрешить существующим службам работать во время выполнения работ. Компании принадлежало около 30 миль трамвайных путей, но столько же миль находилось в частной собственности, равно как и 22 мили соединяющей Рамни-трамвайной дороги и 14 миль трамвайной дороги Сирхови. Некоторые изгибы были круче, чем радиус 15 футов, что было невозможно при работе локомотива.

Работа заключалась в закрытии части верхнего конца канала; участок от Понтипула до Понтипула был закрыт в 1849 году, а от Понтипула до Понтимойла - в 1853 году.^{[2][страница нужна ]}

Инженер компании Эдвард Барбер спроектировал комбинированную трамвайную пластину с краевым рельсом и специальное «комбинированное» колесо, которое могло двигаться по краю рельсовой колеи стандартной колеи или по более узкой трамвайной дороге. Было закуплено более 521 тонны кованых трамваев улучшенного качества, стоимость которых к ноябрю 1846 года составила 17 742 фунта стерлингов.^{[3][страница нужна ]}

Во время утверждения линии Pontypool в 1845 году Компания серьезно занялась модернизацией существующих линий. В это время наступила финансовая депрессия, и получить деньги на строительство железных дорог стало невозможно. В результате Компания не смогла завершить строительство железной дороги Ньюпорт и Понтипул в сроки, установленные парламентом. В 1848 году был принят Закон Ньюпорта и Понтипула о поправках, разрешающий продление времени на строительство, разрешение на перевозку пассажиров и изменение названия на Monmouthshire Railway and Canal Company.^{[11][страница нужна ]} Они были освобождены от обязанности предоставлять вагоны с минеральными веществами, но локомотивы оставались в их ответственности, а конная тяга должна была быть запрещена после начала пассажирских перевозок.^{[4][страница нужна ][10][страница нужна ]}

Неудачное поглощение

В 1846 году новая компания, Монмутшир вокзалполучил парламентские полномочия на покупку всей системы Монмутширского канала, включая все железные дороги;

Первое Общее собрание Железнодорожной компании Монмутшира было проведено [11 сентября 1846 г.] ... Поздравив владельцев с получением Акта парламента, который получил королевскую санкцию 13 августа прошлого года, [отчет Управляющего комитета] обратился к настоящее состояние и перспективы развития Компании. Одной из целей, которую они начали, была покупка компании Monmouthshire Canal Company, которая помимо своего собственного курса имела связи с трамвайными маршрутами протяженностью 50 или 60 миль по всему округу. Этот канал был куплен комитетом по цене 200 фунтов стерлингов за акцию ... Среди условий покупки компании Canal было оставлено выкупить акции железной дороги вместо денег на покупку ... Компания Canal еще не предоставила уведомление о количестве акций, которое они могли бы выкупить ...^[13]

Фактически покупка была санкционирована, а не завершена, и железная дорога Монмутшира не смогла собрать наличные деньги, необходимые для покупки, и полномочия прекратились.

Больше в Восточной долине

Железнодорожники, агитирующие за участок железной дороги Восточной долины, были недовольны задержкой: работы на линии Понтипул - Ньюпорт были прекращены в панике 1847 года, в то время как они в ожидании потратили значительные суммы на свои карьеры и работы. Так называемая оговорка Кардвелла во всех законах о железных дорогах позволяла им требовать завершения линий, на которые были наделены парламентские полномочия, и этот вопрос приобрел острый характер. 5 апреля 1851 г. был назначен комитет по расследованию, в результате чего несколько директоров лишились своих мест. Работы были возобновлены и быстро продолжены, и после осмотра капитаном Симмонсом 14 июня 1852 года в среду, 30 июня 1852 года, железная дорога Ньюпорта и Понтипула была открыта для движения от временной конечной остановки в Маршес Тернпайк Гейт, Ньюпорт до станции Крейн-стрит. в Понтипуле.^{[3][страница нужна ][10][страница нужна ]}

Сообщалось, что «протяженность железной дороги составляет 8 миль однопутной железной дороги; рельсы имеют форму двойной Т, вес 70 фунтов до двора, на поперечных шпалах 9 футов в длину, 5 дюймов в глубину и 10 дюймов в ширину. Было шесть станций, дополнительные - Ллантарнам и временная конечная остановка на Марш-Тернпайк-Гейт, Ньюпорт.Первоначально в каждую сторону ходило три пассажирских поезда.

В тот же день, когда линия Ньюпорта и Понтипула была утверждена в парламенте, Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога также получил свое разрешение. Эта компания намеревалась построить линию на всем протяжении от Ньюпорта, но Парламент возражал против строительства двух железных дорог между Ньюпортом и Понтипулом почти по одному и тому же маршруту и ​​обязал Национальное управление по правам человека использовать линию Монмутшира, чтобы добраться до Ньюпорта от перекрестка на Коед- Ферма y-Gric возле Понтипула. Соответственно, Монмутшир теперь начал удваивать свою линию, чтобы приспособиться к дополнительному трафику. Вдобавок нужно было достроить линию от временной конечной остановки у ворот Марш-Тернпайк до Милл-стрит; он был открыт 9 марта 1853 г.^{[3][страница нужна ][11][страница нужна ][14][страница нужна ]}

Официальное открытие NA&HR состоялось 2 января 1854 года: ходило пять поездов в день. Остальные три были смешанными грузами и пассажирами с помещениями третьего класса и имели промежуточную остановку в Понтневидде.^{[14][страница нужна ]}

Улучшения в Ньюпорте

Секции Восточной и Западной долины не были соединены в Ньюпорте из-за возражений городского совета против уличного движения. В 1852 году в парламентском законопроекте было подано заявление о перекрытии канала от Милл-пруда до шлюза на Поттер-стрит рядом с доком и о привлечении дополнительных средств. В общей сложности 200 000 фунтов стерлингов потребовалось для завершения переоборудования в Западной долине, чтобы предоставить депо для вагонов, локомотивов и другого инвентаря, а также все необходимые здания, мастерские и основное оборудование.

Законопроект был одобрен, что позволило собрать деньги путем выпуска 150 000 фунтов стерлингов новых акций. Было разрешено железнодорожное сообщение между станциями Милл-стрит и Док-стрит; там участок канала должен был быть закрыт, и любой перевозчик имел право потребовать от Компании бесплатную перевозку от нового конечного пункта канала до дока в качестве компенсации за потерю участка канала. Все существующие трамвайные пути должны были быть преобразованы в краевые рельсы, и компания предоставила независимым пользователям три месяца на изменение их парка.^{[3][страница нужна ]}

Станция Док-стрит в Ньюпорте была введена в эксплуатацию 4 августа 1852 года в качестве конечной остановки движения Западной долины; временная станция в Куртибелле была закрыта. Восточная долина также получила улучшенный терминал Ньюпорта: 9 марта 1852 года была открыта линия от ворот Тернпайк на болотах до Милл-стрит.^{[4][страница нужна ]}

В апреле 1854 года была проложена новая ветка от Pill Bank до Canal Parade на участке Западной долины. Также была проложена новая железнодорожная ветка, соединяющая восточную сторону дока с линиями Western, Eastern и Hereford. Доступ к этой восточной стороне через канал был достигнут путем установки трех подъемных мостов для железной дороги, ведущих к берегам подъездных путей, где хранятся полные и порожние вагоны, обслуживающие причал.

Улучшения в сети

Пассажирское сообщение было начато на трамвае от Куртибеллы до Блайны в декабре 1850 года, а линия от Абербега до Эббв Вейл была открыта для движения пассажиров 19 апреля 1852 года.^{[4][страница нужна ]} В 1853 году железная дорога Восточной долины была открыта только для пассажиров от Понтипула до Милл-стрит 9 марта 1852 года.^{[2][страница нужна ]}

К 1 июня 1854 года двойная линия была продлена от Понтипул-Крейн-стрит до Аберсихана, но остальная часть линии от Аберсихана до Блаенавона осталась однопутной. Линия на Блаенавон была открыта для движения пассажиров 1 октября 1854 года.^{[заметка 3]} Станции были предоставлены в Pontnewynydd, Abersychan, Cwmavon и Blaenavon. Ежедневно ходили три поезда, а поездка занимала один час.

Тем временем в Западной долине подрядчик Чарльз Ходжес быстро продвигался в переходе на краевые рельсы. Одна линия была открыта на ветви Ebbw Vale, а большая часть ветви Blaina была завершена к сентябрю. В мае следующего года Руководящему комитету сообщили, что линии Восточной долины и Западной долины завершены, за исключением Девяти-Майл-Пойнт, строительство которых следовало незамедлительно. Линия от Риски до Девяти миль Пойнт была завершена к ноябрю 1855 года, но не открыта для пассажирских перевозок, пока через десять лет это не сделала Сирховская железная дорога.^{[4][страница нужна ]}

После открытия дневных служб в Западной долине возникла значительная потребность в воскресных службах, и они начались 8 июня 1851 года. Пассажирский бизнес вскоре превзошел все ожидания. Говорили, что в один воскресный вечер требовалось двенадцать обычных и три или четыре грузовых вагона. Воскресные службы были введены на линиях Восточной долины 4 июля 1852 года. Количество служб в будние дни было увеличено с трех до четырех в день, а затем до пяти поездов в следующем ноябре, с тремя в воскресенье.^{[3][страница нужна ][11][страница нужна ]}

В октябре 1855 г. была сделана развязка на Llanhilleth на линии Западной долины, образуя соединение с линией расширения Тафф Вейл железнодорожных путей Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд.

В 1858 г. линия Западной долины была продлена от Блайны до Нантыгло, а в 1864 г. Cwmtillery был приобретен филиал; он был построен в частном порядке г-ном Расселом в 1858 году.^{[4][страница нужна ]}

Внешнее давление

Примерно с 1856 г. структура угольной и чугунолитейной промышленности заметно изменилась; был модернизирован процесс производства чугуна и открыты новые литейные цеха, для которых требовалось другое сочетание угля и железной руды. Железные дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (слились с Вест-Мидленд железная дорога в 1860 г.) продвигалась на запад со своей линией расширения Тафф-Вейл, формируя новые соединительные звенья с долинами и делая транспорт в промышленный северо-запад Англии и обратно основным потоком. Более того, Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни продвигается Лондон и Северо-Западная железная дорога. В то же время система железных дорог Монмутшира оставалась технологически примитивной, а доходы и прибыльность резко падали. Начали рассматриваться вопрос об аренде железной дороги Вест-Мидленд, и в начале 1861 года было заключено соглашение; Однако акционеры отклонили предложение и решили сохранить независимость.

3 июля 1863 года в Кумбране произошел крушение, и в ходе расследования Торгового совета инспектор высказал мнение, что линия не приспособлена для работы на высоких скоростях и тяжелых главных линейных двигателях. Он указал, что всю линию от Coed-y-Gric до The Marshes Turnpike Gate необходимо заново проложить с новыми шпалами и рельсами, а стыки покрыть рыбой.^{[3][страница нужна ]}

В Западной долине некоторые частные линии были переданы в собственность Монмутшира. Ветвь длиной в одну милю к Cwmtillery была передана в августе 1864 года. Далее по долине Ebbw Fach, железная дорога Monmouthshire заканчивалась в Coalbrook Vale, где она соединялась с трамвайной дорогой Джозефа и Crawshay Bailey на Brynmawr. Железная дорога Монмутшира открыла товарную станцию ​​в Бринмаре с 15 декабря 1849 года, но в течение нескольких лет пассажирские перевозки не распространялись за пределы Ворот Нантигло в Блайне. С июня 1858 года поезда Монмутширской железной дороги были допущены к новой пассажирской станции и складу для товаров в Нэнтигло. В августе 1864 года этот участок также был переведен в Монмутшир, и были заключены контракты на строительство новых станций в Абертиллери, Блейне и Нантигло.Филиал Nine Mile Point от Risca был модернизирован для пассажирских перевозок. После одобрения Торговым советом предполагалось, что поезда LNWR с линии Сирхови будут въезжать в Ньюпорт из Тредегара, но в течение некоторого времени этого не происходило.

1 января 1870 года LNWR открыла ответвление от линии Мертир и Абергавен от Брюнмаура до Металлургического завода Блэнавона, что дало им прямой доступ к Блэнавону и другим угольным шахтам.

Приобретение канала Брекон

В 1865 году канал Брекнок и Абергавенни был куплен компанией Монмутшир.^{[3][страница нужна ][11][страница нужна ]} Коммерческая ценность канала неясна, и Монмутшир недавно предложил, но отказался от приобретения железной дороги Сирхоуи, которая вместо этого перешла к LNWR. Покупка канала обошлась компании в 36 000 фунтов стерлингов, и в первые годы дорожные сборы, связанные с движением транспорта, составили 1470 фунтов стерлингов, но основной ремонт и обслуживание обошлись в 1274 фунтов стерлингов, в результате чего рабочая прибыль составила 196 фунтов стерлингов.

Линия Карлеона

На парламентской сессии 1865 г. новая и конкурирующая компания, Понтипул, Карлеон и железная дорога Ньюпорта, был разрешен. Великая Западная железная дорога, являющаяся преемницей железных дорог Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (и, в свою очередь, железной дороги Уэст-Мидленд) имела свою линию до Херефорда из Понтипула, но должна была полагаться на Восточную линию долины компании Монмутшир между ними и Ньюпортом. Новая компания должна была приобрести старую Caerleon Tramroad и преобразовать его в современный железнодорожный маршрут между Мэнди, сразу к востоку от станции GWR на Ньюпорт-Хай-стрит, и Понтипулом, минуя всю линию Восточной долины.^{[3][страница нужна ]}

Он получил королевское одобрение 13 июля 1868 года, но GWR, как его спонсор, в то время активно участвовала в преобразовании колеи большей части своей сети с широкой на узкую (стандартная колея). Железная дорога Понтипул, Кэрлеон и Ньюпорт была открыта для движения товаров 18 сентября 1874 года. Угольные поезда от Абердэр были перенаправлены Грейт-Вестерн через удлинительную линию Таф-Вейл на Понтипул-роуд и по линии Каерлеон на главную линию Южного Уэльса на перекрестке Мэнди, отвлекая большую часть бизнеса от сети Монмутшира. Эффект был заметен: через шесть месяцев после открытия железной дороги Понтипул, Карлеон и Ньюпорт доход Монмутшира был на 455 фунтов стерлингов меньше, чем в предыдущем полугодии, и на 3274 фунта стерлингов меньше, чем в предыдущем году.^{[3][страница нужна ][11][страница нужна ]} Пассажирские перевозки начались 21 декабря 1874 года.^{[4][страница нужна ]}

Расширения сети

В 1870 году были открыты два коротких ответвления от Pontnewynydd, разветвляясь на Branches Fork Junction и переходя к Cwmffrwdoer и Cwmnantddu соответственно. Оба были очень крутые и обслуживали несколько карьеров и глиняную шахту. Ветвь Cwmffrwdoer имела градиент 1 к 22, но ветка Cwmnantddu имела 1 к 19, исключительный градиент для линий склеивания. Поднимаясь по склону, локомотив должен был двигать поезд, но тормозной фургон находился рядом с локомотивом, ограничивая обзор машиниста. Требовалось два охранника, один в ведущем фургоне и один в фургоне, которые передавали сигналы переднего охранника водителю. Между 1888 и 1890 годами GWR построила для этих целей четыре специальных фургона: они имели низкие кузова, менее чем в 11 футах от уровня рельсов. В 1949 году они были заменены новыми фургонами, а в 1968 году они были списаны.^{[6][страница нужна ]}

18 сентября 1879 года было открыто третье отделение от перекрестка Trevethin, немного южнее Pontnewynydd, до Аберсычан И Таливайн. Он образовал плотный полукруг над ветвями Cwmffrwdoer и Cwmnantddu. В этом последнем филиале были пассажирские перевозки, а с 1912 года были введены железнодорожные моторные поезда, а также было предусмотрено несколько остановок для обслуживания.^{[11][страница нужна ]}

Захвачено Великой Западной железной дорогой

В 1874 году компания Монмутшир начала переговоры о приобретении Сирхови железная дорога, но через некоторое время они провалились. Великая Западная железная дорога вмешалась и, очевидно, согласилась на приобретение. Полагая, что теперь они владеют линией Сирхови, они поняли, что могут значительно улучшить маршрут интенсивного движения минералов из Абердэра через Понтипул, если построят новую 8-мильную линию от Девяти миль до мыса. Caerleon. Это будет пересекать линию Западной долины и отвлекать от нее бизнес. Директора Monmouthshire были озадачены этим развитием, и они обратились к GWR, чтобы приобрести свою собственную линию. В отсутствие разрешения парламента это было невозможно в краткосрочной перспективе, но после рассмотрения полномочия по управлению всей системой Монмутшира были переданы GWR.

Было объявлено, что Great Western будет владеть всеми линиями Монмутшира, подвижным составом и оборудованием, а с 1 августа 1875 года и будет гарантировать выплату фиксированного дивиденда в размере6 ¹⁄₂% обыкновенным акционерам Монмутшира. Железнодорожная компания Монмутшира была объединена с GWR 1 августа 1880 года. Прибыльность компании Монмутшир в последние годы была хорошей, составляя в среднем от 5 до 6%, и сделка по приобретению принесла им 130 фунтов стерлингов гарантированных 5% акций Great Western за каждый фунт стерлингов. 100 обыкновенных монмутшира.^{[4][страница нужна ]} (Железная дорога Сирхови фактически была приобретена Лондонской и Северо-Западной железными дорогами.)^{[15][страница нужна ]}

Компания GWR, естественно, хотела централизовать пассажирские перевозки в Ньюпорте, и в 1878 г.³⁄₄ мильная линия связи между Llantarnam и линия Восточной долины в Кумбране, позволяющая поездам из верхних частей линий Восточной долины добираться до Мэнди и Ньюпорта по линии Карлеон. Он открылся в апреле 1878 года.^{[11][страница нужна ]} Аналогичное звено - петля Гаэра - было проложено от линий Западной долины к западу от туннеля Ньюпорт, что позволило транспортным средствам с них, а также с линий Брекон, Мертир и Сирхови достигать Ньюпорт-Хай-стрит. Он открылся 1 января 1879 года.^{[4][страница нужна ]}

Новые станции были построены в Cwmbran и Coed-y-Gric Junction (Panteg и Griffithstown) на линии Caerleon. Станция Ньюпорт-Хай-Стрит была полностью перестроена и расширена, чтобы принять новый трафик, и вновь открылась 11 марта 1880 года. Док-стрит, Милл-стрит, Ллантарнам и старые станции Кумбран были закрыты, а весь пассажирский трафик из Восточной и Западной долин был перенаправлен на модернизированный вокзал на Хай-стрит.^{[3][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Двадцатый век

Первоначальный маршрут от Западной долины до Пиллгвенлли на реке Уск в Ньюпорте долгое время дублировался сквозной линией от Док-стрит до Милл-стрит, объединяющей линии Западной и Восточной долины. С течением времени на более позднем маршруте были сделаны бесчисленные соединения с пристанями и станциями. В 1907 г. первоначальный маршрут, обозначенный Кардифф Роуд линии, был закрыт. Он шел от перекрестка Куртибелла, ответвляясь на перекресток на Лланарт-стрит и станцию ​​Док-стрит.^{[4][страница нужна ][16][страница нужна ]}

В течение Первая Мировая Война Ньюпорт стал третьим по величине портом экспорта угля в Соединенном Королевстве. Дополнительные запасные пути были проложены в Понтипуле для транспортировки угля Адмиралтейства, что сделало сортировочные станции крупнейшими в Уэльсе и на западе Англии.

С конца войны автомобильные автобусы, поначалу примитивные, конкурировали с железными дорогами. В то же время местные перевозки грузов автомобильным транспортом увеличились, а доходы упали. Пассажирское сообщение из Ньюпорта через Понтипул в Таливайн было прекращено с 5 мая 1941 года.^{[11][страница нужна ]} Спад продолжался, и после национализации железных дорог в 1948 году они считались неприемлемыми. Пассажирские перевозки были прекращены как из Западных, так и из Восточных долин 30 апреля 1962 года.^{[3][страница нужна ]}

Закрытие

Пассажирские перевозки в Blaenavon High Level и Brynmawr над филиалами GWR и LNWR Talywain прекратились в мае 1941 года как экономика военного времени, но после окончания боевых действий перевозки так и не возобновились. Пассажирское сообщение с Блаэнавоном-низким уровнем закрылось 30 апреля 1962 года.^{[11][страница нужна ]}

Линия от Ньюпорта до Cwmbran закрыта 27 октября 1963 г., движение было переведено на Понтипул, Карлеон и железная дорога Ньюпорта маршрут. Упадок местной горнодобывающей промышленности и закрытие местного кирпичного завода также привели к закрытию линий Cwmnantddu и Cwmffrwdoer в 1962 и 1967 годах соответственно, а когда 3 мая 1980 г. Большая яма угольная шахта закрыта, оставшаяся часть железнодорожной линии закрыта вместе с ней.^{[11][страница нужна ]}

В период с 1968 по 1981 год курсировало несколько специальных пассажирских рейсов для энтузиастов железной дороги, но поскольку в 1960-х годах дорога от Треветин-Джанкшен до Блаенавон-Лоу была поднята, они следовали по маршруту линии Хай-Лоу. Линия была разорвана в июле 1982 года, когда двухэтажный автобус, перевозивший пассажиров однодневной поездки по маршруту, обычно используемому только однопалубными автобусами, врезался в невысокий мост в Понтридируне. Шесть человек были убиты, и мост был разрушен, а также два моста, которые составляли Ллантарнамское соединение в Кумбране, в качестве меры предосторожности.

В 1983 году оставшаяся часть пути была поднята, за исключением участка северного продолжения линии, который сохраняется как Понтипул и Блэнавон железная дорога.

В 1988 году, Cwmbran Drive A4051 дорога был открыт Cwmbran Development Corporation после первоначальной железнодорожной линии от Мальпаса до Севастополя.

Открытие линии Ebbw Vale

В 2008 году линия Western Valley Line была вновь открыта для пассажирских перевозок между Кардиффом и Ebbw Vale Parkway; в 2015 году он был расширен до города Эббв-Вейл.

Фреска

Большой памятный панно установлен в пешеходной системе метро в районе Замок Ньюпорта.^[17]

Топография

v т е Monmouthshire Railway and Canal Company
Легенда
к Brynmawr Нантыгло Coalbrookvale Железный Завод Блейна Бофорт Железный Завод Бурнвиль (пн) Остановка Ebbw Vale (низкий уровень) Abertillery Ebbw Vale Town Cwmtillery Шахты Tyllwyn Halt Шесть колоколов остановились Ebbw Vale Steelworks Blaenavon низкий уровень Ebbw Vale Parkway Цвмавон (пн) Остановка Угольная шахта Уонлвид Cwmffrwd Halt Cwm Аберсихан Низкий уровень Snatchwood Halt Aberbeeg Pontnewynydd Llanhilleth Brynmawr & Blaenavon Rly к Brynmawr Llanhilleth Middle Jn Понтипул-Крейн-стрит к Абердэр и Neath Ньюпорт, Абергавенни и железная дорога Херефорда к Понтипул Дорога Крамлин низкий уровень Blaendare Road Halt Селинен Норт Халт Пантег и Гриффитстаун Newbridge Севастополь Селинен Саут Халт Pontrhydyrun Аберкарн Pontrhydyrun Halt Аберкарн Шахты Upper Pontnewydd Часовенный мост Ньюпорт, Абергавенни и железная дорога Херефорда к Ллантарнам (GWR) Cwmcarn Cwmbran (MR&C) Cwmcarn Шахты Ллантарнам (MR&C) Крестики Маршевые ворота Сирхови железная дорога Ньюпорт Милл Стрит Риска Главная линия Южного Уэльса к Глостер и Бристоль Tynycwm Halt Newport High Street Роджерстон Ньюпорт Док-стрит Пай уголок Доки Ньюпорта Bassaleg Junction Newport Courtybella Понтипридд, Каэрфилли и Ньюпорт железной дороги к Machen    Главная линия Южного Уэльса к Кардифф Сентрал

Главная линия Западной долины

• Beaufort Iron Works;
• Ebbw Vale; открыт 19 апреля 1852 г .; переименован в Ebbw Vale Low Level 1950; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Ebbw Vale Town; открыт 17 мая 2015 г .; Все еще открыт;
• Тиллуин Халт; открыт 29 ноября 1943 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Ebbw Vale Steelworks;
• Виктория; открыт к августу 1852 г .; закрыт 30 апреля 1962 года; вновь открыт как Ebbw Vale Parkway 6 февраля 2008 г .; Все еще открыт;
• Угольная шахта Уонлвид;
• Cwm; открыт 19 апреля 1852 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Платформа морских угольных шахт; открыт 1890 г .; закрыт 2 октября 1961 г .;
• Абербег; открыт 23 декабря 1850 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Llanhilleth; открыт к августу 1853 г .; закрыт 30 апреля 1962 года; открыт 27 апреля 2008 г .; Все еще открыт;
• Llanhilleth Middle Jn; ответвление отошло к удлинительной линии Тафф Вейл;
• Крамлин низкий уровень; открыт 23 декабря 1850 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Селинен Норт; открыт 10 августа 1936 г .; закрыт 30 апреля 1962 года; нерекламируемая остановка для майнеров;
• Newbridge; открыт 23 декабря 1850 г .; закрыт 30 апреля 1962 года; открыт 6 февраля 2008 г .;
• Селинен; открыт 14 августа 1933 г .; переименован в Celynen South в апреле 1936 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Аберкарн; открыт 23 декабря 1850 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Часовенный мост; открыт в мае 1855 г .; закрыт 1 июля 1876 г .;
• Cwmcarn; открыт 2 марта 1925 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Кросс-ключи; открыт в сентябре 1851 г .; закрыт 30 апреля 1962 года; вновь открыт как Крестики 7 июня 2008 г .; Все еще открыт;
• Halls Road Junction; схождение ветки Halls Road;
• Риска; открыт 23 декабря 1850 г .; закрыт 30 апреля 1962 года; открыт как Риска и Понтимистер 6 февраля 2008 г .; Все еще открыт;
• Tynycwm Halt; открыт 17 апреля 1935 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Тайди; открыт к августу 1851 г .; вскоре переименовали в Тайду; переименован Роджерстон 1898; закрыт 30 апреля 1962 года; новая станция открыта на другом сайте 6 февраля 2008 г .; Все еще открыт;
• Пай уголок; открыт 14 декабря 2014 г .; Все еще открыт;
• Раймни Джанкшен; открыт 23 декабря 1850 г .; переименован в Bassaleg 1858; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 3 марта 1919 г .; переименован в Bassaleg Junction 1924; закрыто 30 апреля 1962 г .;
• Park Jn; отвод отвода к перекрестку Гаер на главной линии GWR;
• Maesglas Jn; конвергенция Бреконской и Мертирской железных дорог;
• Ньюпорт Куртибелла; открыт 23 декабря 1850 г .; закрыт 4 августа 1852 г .;
• Узел приветствия; отклонение соединительной линии на Милл-стрит;
• Ньюпорт-Док-стрит; открыт 4 августа 1852 г .; закрыт 1 июня 1880 г.

Линия закрылась от завода Beaufort Iron Works до станции Ebbw Vale в 1952 году; и оттуда в 1975 году на завод Ebbw Vale Works; и участок от угольной шахты Уонлвид до завода Эббв-Вейл был закрыт с 1976 по 1989 год. Парк-Джанкшен до Куртибеллы был закрыт в 1981 году.

Филиал Cwmtillery Colliery закрылся в 1962 году.^{[18][страница нужна ][19][страница нужна ][16][страница нужна ]}

Филиал Ebbw Fach

• Нантыгло; открыт 16 мая 1859 г .; закрыт 30 апреля 1962 года; заканчивается на стыке с линией Бринмаура и Западных долин;
• Металлургический завод Coalbrookvale;
• Блейна; открыт 23 декабря 1850 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Платформа Tylers Arms; открыт в июле 1897 года только для горняков; переименован в Bourneville Halt 30 октября 1933 г. и обнародован; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Роза Хейворт шахты;
• Абертиллерия; открыт 23 декабря 1850 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Шесть колоколов остановились; открыт 27 сентября 1937 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Шесть колоколов шахты; открыт к июлю 1897 г. частный привал для горняков; закрыт к июлю 1902 г .;
• Абербиг (вверху).

Линия закрылась от Нантыгло до Коулбруквейла в 1983 году. От Колбруквейла до Блайны закрылась в 1973 году, с этого времени Колбруквэйл обслуживается с севера. Угольные шахты от Блейны до Роуз Хейворт закрылись в 1976 году, а угольные шахты от Роуз Хейворт до Абербега закрылись в 1984 году.

Филиал Nine Mile Point

• Девять миль; открыт к июлю 1868 г .; закрыт 2 февраля 1959 г .; заканчивается на пересечении с Сирховской железной дорогой;
• Риска (вверху).

Линия закрыта в 1970 году.

Восточная долина

• Blaenavon; открыт 2 октября 1854 г .; переименован в Blaenavon Low Level 1950; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Cwmavon; открыт 2 октября 1854 г .; переименован в Cwmavon Halt 1953; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Cwmffrwyd Halt; открыт 13 июля 1912 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Аберсычан; открыт 2 октября 1854 г .; переименован в Аберсиханский низкий уровень 1885; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Snatchwood Halt; открыт 13 июля 1912 г .; закрыт 5 октября 1953 г .;
• Pontnewynydd; открыт 2 октября 1854 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Trevethin Junction; конвергенция линии угольных шахт Вартег;
• Понтипул; открыт 1 июля 1852 г .; переименована в Понтипул-Крейн-стрит 1881; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Остановка на Понтипул-Бландаре; открыт 30 апреля 1928 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Коэдигрический переход; схождение Ньюпорта, Абергавенни и Херефордской железной дороги;
• Севастополь; открыт 21 декабря 1874 г .; переименован в Panteg 1875; закрыт 1 августа 1880 г .;
• Севастополь; открыт 28 мая 1928 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Pontrhydyrun; открыт 1 июля 1852 г .; закрыт 1 января 1917 г .;
• Pontrhydyrhun Halt; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Pontnewydd; открыт 1 июля 1852 г .; переименован в Верхний Понтневид 1881; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Cwmbran Junction; разветвление железнодорожных путей на Понтипул, Кэрлеон и Ньюпорт;
• Cwmbran; открыт 1 июля 1852 г .; закрыт 1 августа 1888 г .;
• Ллантарнам; открыт к маю 1853 г .; закрыт 1 августа 1880 г .;
• Ворота Тернпайк болот; открыт 1 июля 1852 г .; закрыт 9 марта 1853 г .;
• Милл-стрит; открыт 9 марта 1853 г .; закрыт 1 августа 1880 г .;
• Llanarth Street Junction; расхождение соединительной линии с развязкой приветствия (вверху).
• Доки Ньюпорта.

Blaenavon в Snatchwood закрылся в 1962 году; От Snatchwood до Pontnewynydd закрылся в 1963 году; Cwmbran Junction до Pontnewynydd закрыт в 1980 году Cwmbran Junction до Милл-стрит закрылся в 1963 году; От Милл-стрит до Док-стрит закрыта в 1966 году; Куртибелла до Док-стрит закрыта в 1991 году.

Вартег филиал

• Вартегская шахта;
• Аберсычан и Талывайн; открыт в мае 1878 г .; закрыт 5 мая 1941 г .;
• Пентвин Холт; открыт 13 июля 1912 г .; закрыт 5 мая 1941 г .;
• Пентрепиодная остановка; открыт 13 июля 1912 г .; закрыт 5 мая 1941 г .;
• Cwmffrwydoer Halt; открыт 13 июля 1912 г .; закрыт 5 мая 1941 г .;
• Wainfelin Halt; открыт 13 июля 1912 г .; закрыт 30 апреля 1917 г .; открыт 30 апреля 1928 г .; закрыт 5 мая 1941 г .;
• Trevethin Junction; (над).^{[19][страница нужна ][16][страница нужна ][18][страница нужна ]}

Шахта Вартег закрыта в 1968 году; Аберсихан и Таливайн до перекрестка Треветин закрылись в 1980 году. Филиалы Cwmffrwdoer и Cwmnantddu закрылись в 1960 году.

дальнейшее чтение

Р. Холлидей, Первые дни Монмутширской железной дороги в журнале Great Western Railway Magazine, 1912, страницы 34 и 77.

Смотрите также

• Железнодорожные вокзалы в Ньюпорте
• Монмутшир и канал Брекон

Примечания

Рекомендации

• Барри, D.S.M. (1994). Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс (второе изд.). Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-69-0.
• Байлз, Обри (1982). История компании Monmouthshire Railway and Canal. Cwmbran: Village Publishing. ISBN  0-946043-00-0.
• Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
• Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. ISBN  0-7153-8004-4.
• Кобб, полковник М. (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас. Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN  07110-3003-0.
• Кук, Р. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г.. Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN  1-874103-38-0.
• Хэдфилд, Чарльз (1967). Каналы Южного Уэльса и граница (второе изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4027-1.
• Джонс, Гвин Бринант; Данстон, Денис (1999). Истоки LMS в Южном Уэльсе. Ceredigion: Gomer Press. ISBN  1-85902-671-0.
• МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг.. Лондон: Великая Западная железная дорога.
• Маршалл, К.Ф. Денди (1971) [1938]. История британских железных дорог до 1830 года (переиздание ред.). Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-828254-0.
• Пейдж, Джеймс (1979). Забытые железные дороги: Южный Уэльс. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7734-5.
• Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании. Лондон: Лонгман, Рис Орм, Браун и Грин.
• Квик, M.E. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.
• Рейк, Герберт (сентябрь 1911 г.). «Монмутширская железная дорога». Железнодорожный журнал.

внешняя ссылка

• Въезд в Railscot
• Статья Welsh Railways Research Circle