Центральная железная дорога Англси - Википедия - Anglesey Central Railway

Координаты: 53 ° 24′34 ″ с.ш. 4 ° 20′55 ″ з.д. / 53,4095 ° с.ш., 4,3486 ° з.д. / 53.4095; -4.3486

v т е Anglesey Central Железнодорожный
Легенда
Amlwch Associated Octel Amlwch 17 миль 60 кан 28.57 км Резервуарный парк Росгоч Росгох 14 миль 40 кан 23.34 км Llanerchymedd 11 миль 00 кан 17,7 км Llangwyllog 7 миль 40 кан 12.07 км Ллин Чефни Llangefni 4 мили 40 кан 7.24 км Железнодорожная ветка Red Wharf Bay Holland Arms 2 мили 20 кан 3.62 км Gaerwen 0 миль 00 кан 0 км Береговая линия Северного Уэльса

В Центральная железная дорога Англси (Валлийский: Lein Amlwch, Amlwch Line) был 17,5 миль (28,2 км) стандартной колеи Железнодорожный в Англси, Уэльс, соединяющий порт Amlwch и уездный город Llangefni с Береговая линия Северного Уэльса в Gaerwen. Построенная как самостоятельная железная дорога, она открывалась частями с 1864 по 1867 год. Из-за финансовых трудностей железная дорога была продана Лондон и Северо-Западная железная дорога в 1876 году, который вложил значительные средства в инфраструктуру. В течение 20-го века деятельность продолжалась под управлением различных компаний, но пассажирские перевозки были прекращены в 1964 году как часть проекта. Буковый топор. Промышленные грузовые перевозки продолжались до 1993 года. Железнодорожные пути остаются, и местные группы продемонстрировали заинтересованность в восстановлении услуг в качестве железная дорога наследия.

Благотворительный фонд устойчивого развития транспорта Сустранс предложил использовать маршрут в качестве велосипедная дорожка (железнодорожный путь ). Правительство Ассамблеи Уэльса в партнерстве с Network Rail заказало технико-экономическое обоснование повторного открытия линии, которое началось в начале 2011 года.^[1] Однако по состоянию на февраль 2020 года из исследования ничего не вышло.

Маршрут

Основной маршрут Центральной железной дороги Англси и других близлежащих линий

Железная дорога ответвляется на запад от Береговая линия Северного Уэльса в Gaerwen, и поворачивает на северо-восток, чтобы спуститься в Malltraeth Марш (валлийский: Корс Ддыга), проходя ниже Томас Телфорд с A5 и A55 прямо перед станцией Holland Arms на Пентре Берв. В Филиал Red Wharf Bay (теперь удален) покинул линию здесь, поскольку линия Амлуча продолжается на северо-запад, пересекая Река Чефни и приближается Llangefni.

К северу от Ллангефни железная дорога следует по течению реки Чефни в Дингл (Nant Y Pandy). Пройдя реку по узкой долине, по мостам и по врезкам, железная дорога пересекает Ллин Чефни, второй по величине резервуар острова.

Железная дорога продолжается на северо-запад по более легкой местности в направлении Llangwyllog и Llanerchymedd, где он поворачивает на север, бежит к западу от Ллин Алоу к Росгох. Затем он поворачивает на северо-восток вокруг Гора Парис до достижения Amlwch.

История

Первые дни

Железные дороги прибыли на Англси со строительством Железная дорога Честера и Холихеда, из которых раздел из Llanfairpwll к Холихед открылся в 1848 году, за два года до Британский мост было закончено.^[2] Железная дорога Честера и Холихеда обследовала ветку к Ллангефни в 1852 году, но предпочла не продолжать.^[3] Джордж Стивенсон в частности, сообщается, что линия не стоит строительства.^[4]

Идея местной железной дороги все еще интересовала жителей Англси. 5 июля 1858 г. в Ллангефни состоялось общественное собрание с целью популяризации идеи строительства железной дороги, отходящей от главной линии в Gaerwen, бежит на север к Amlwch, на запад до Cemaes Bay, затем на юг через Llanrhyddlad присоединиться к основной линии в Долина. Эта амбициозная схема не получила достаточной поддержки для продолжения, хотя некоторые землевладельцы предлагали обменять землю на акции.^[3][5]

Предложения изменились на строительство железной дороги от Гаервена до Амлвха, с другой встречей в Ллангефни 1 августа 1861 года.^[5] Дэвид Дэвис и его партнер Эзра Робертс предложили построить линию по цене £ 6000 фунтов стерлингов за милю, за исключением подвижного состава, или 5000 фунтов стерлингов за милю, при условии, что компания купит землю и оплатит «предварительные и парламентские расходы». Это предложение получило поддержку молодой компании, но не было принято.^[6] В Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) (который взял на себя Честерскую и Холихедскую железную дорогу) подошел к 1862 году. LNWR не были заинтересованы, поэтому железная дорога финансировалась независимо.^[3][5]

1863–1876: Независимая операция

Закон о Центральной железной дороге Англси 1863 года (победа 26 и 27 c.cxxviii)^[7] основал компанию с капитал 120 000 фунтов стерлингов. В председатель был Уильям Балкли Хьюз, МП для Caernarfon и местный изыскатель железных дорог.^[8] Церемониальный первый дерн был вырублен 11 сентября 1863 года, строительство началось в следующем году подрядчиками. Диксон и Рассел. Когда в октябре 1864 года линия приближалась к Ллангефни, инженерам LNWR было разрешено построить главный железнодорожный узел в Гаервене за счет Центральной железной дороги Англси.^[9]

Линия открыта для грузовых перевозок до Llangefni 16 декабря 1864 года. В специальном поезде везли директоров и друзей из Бангор до временной станции в Ллангефни за 37 минут. Банкет прошел в Булл Отель на 100 гостей, празднование продолжится вечером в Бангоре. Линию обследовал капитан Рич от имени Совет по торговле в феврале, и они одобрили линию для пассажирских перевозок 8 марта 1865 года. Пассажирские перевозки начались четыре дня спустя, с двигателем и вагонами, предоставленными LNWR. За шесть месяцев до декабря 1865 года по железной дороге перевезено 18 839 пассажиров и 3866 пассажиров.тонны грузов (3,928т ), за исключением домашнего скота.^[9][10]

Дальнейшее строительство линии ограничивалось нехваткой средств. Рассел попросил LNWR принять эту линию в августе 1865 года, но безрезультатно. Закон 1866 года разрешил собрать еще 20 000 фунтов стерлингов при ссуде на сумму 6 600 фунтов стерлингов.^[11] После создания этой столицы в 1866 году была открыта линия на Лланерхимедд, а через полмили временная станция в Ллангефни была заменена постоянной. Капитан Рич, осматривая линию, отметил, что повороты и уклоны были серьезными, и рекомендовал работать на линии с умеренной скоростью. Он также отметил отсутствие вертушки, и намерение компании использовать Fairlie двигатели на конвейере.^[10]

Альпинист, а двойная фэрли двигатель, использовался в 1866 году, но успеха не имел.

Закон 1866 года также дал Центральной железной дороге Англси (ACR) право разрешить Диксону сдавать в аренду или работать на линии, либо сдавать в аренду или продавать линию LNWR. Диксон действительно обязался предоставлять услуги. Он запросил у LNWR разрешение на проезд до Бангора, но они отказались, и пассажирам пришлось продолжить пересадку в Гаервене. Закон уполномочил филиал в Росгохе Cemaes, но это не было построено. Двигатель Fairlie Альпинист использовалась на линии в апреле 1866 года, но к октябрю 1867 года она использовалась на Железная дорога Нита и Брекона, подрядчиком которой также был Диксон, с движением которого он работал. Нит и Брекон 0-6-0 Майерс также работал на ACR, под названием Anglesea. Ни один из этих двигателей не был признан удачным.^[9][12][13]

Железная дорога доходит до Амлвха

Последний участок до Амлуха был обследован нынешним майором Ричем в январе 1867 года. После восстановительных работ он открылся для пассажиров на всем протяжении 3 июня 1867 года, хотя первый грузовой поезд до Амлуха был 10 сентября 1866 года, по словам первого начальника станции Амлуха, мистера О. Роса.^[13]

Линия была построена по всей длине однопутной, с единственным объездным кольцом в Амлвче, что означало, что поезда не могли проезжать друг друга. Для обеспечения безопасной работы Персонал и билет Система использовалась в трех секциях: Gaerwen-Llangefni, Llangefni-Llanerchymedd и Llanerchymedd-Amlwch, используя А и B настроил штабы поочередно. Поворотный стол не был построен, как предполагалось. Fairlie двигатели не потребовали бы одного. Когда LNWR поставлял двигатели, они использовали танковые двигатели где возможно, а не двигатель с нежный.^[14]

Рудник Мона, управляющий медеплавильным заводом на Гора Парис, перешла от экспорта руды по морю к железной дороге в 1865 году, за два года до того, как она достигла Амлуча.^[15] Стоимость доставки за тонну руды составляла 25 шиллингов в Лондон, 20 шиллингов в Бирмингем, и 14 шиллингов и 2 пенса в Ливерпуль при переносе из Gaerwen (ЛНВР). Карета из Ллангефни (тогда конечная остановка ACR) стоит 2 шиллинга и шесть пенсов больше.^[16]

Вскоре рудники стали экономически невыгодными и закрылись в 1871 году.^[17] Животноводство, искусственные удобрения и сельскохозяйственная продукция составили большую часть оставшихся грузовых перевозок.^[13][18]

Финансовые проблемы

Диксон, который управлял всеми услугами на железной дороге, потерпел финансовую неудачу в сентябре 1867 года. Уильям Дью, секретарь компании, в письме в апреле того же года заявил, что «дела железной дороги находятся в таком критическом и неотложном состоянии».^[16] ACR снова обратился к LNWR, прося их включить линию. Эти переговоры не увенчались успехом, но LNWR согласился снова предоставить двигатель и вагоны. Т. Л. Кеттл предположил председателю в 1870 г., что продажа LNWR была бы желательна из-за долгов компании.^[13][16] Финансовая ситуация ограничивала амбиции компании:

Что касается линии, ведущей к порту Амлвч, ничего не следует делать, пока не будет уверенности по гарантии или иным образом в отношении достаточного трафика для выплаты надлежащего процента на капитал, который будет потрачен на его строительство.^[19]

— Невилл Стори Маскелайн, письмо председателю

16 декабря 1875 года в результате судебных исков независимых производителей локомотивов был издан судебный запрет, запрещающий LNWR «производить локомотивы или другой подвижной состав для продажи или аренды на других железных дорогах».^[20][21] В январе 1876 года LNWR проинформировали ACR, что они больше не могут предоставлять двигатель в пользование из-за недавнего судебного дела. LNWR предложил три варианта: чтобы линия была куплена напрямую, чтобы была создана надлежащая рабочая схема, или что ACR «мог бы купить двигатель и вагоны, которые сейчас находятся на линии». ACR не смог купить акции и договорился о продаже железной дороги.^[13]

1876–1923: Лондон и Северо-Западная железная дорога

Билет LNWR для поездки в Бангор, ближайший узел железнодорожной сети

После десяти лет работы в качестве независимой компании линия была передана Лондон и Северо-Западная железная дорога в 1876 году за 80 000 фунтов стерлингов.^[2] Это было введено в действие Законом о Центральной железной дороге Англси (передача) 1876 года (39 и 40 Vict. Cap clxxii),^[22] и LNWR взял на себя управление линией 1 июля 1876 года.^[14]

Обследование, проведенное LNWR, показало, что мосты и водопропускные трубы были в хорошем состоянии, но станции были грязными. Заборы обветшали, рельсы нуждались в замене, шпалы прогнили, балласт мягкий и шалевый.^[23] LNWR решил эти проблемы в ближайшие годы.

Короткое цикл прохождения был построен на станции Llangefni в 1877 году для двигателей бегать, но при длине всего 40 ярдов (37 м) от него было мало толку, чтобы пассажирские поезда могли проезжать друг друга. А сайдинг-убежище был построен для грузовых поездов в Лланерхимедде в 1878 году, вместе с сарай двигателя в Amlwch. В 1882 году новые здания вокзала заменили основные деревянные навесы в Holland Arms, Llangwyllog и Rhosgoch, а также превратили перекресток в Gaerwen в полноценное здание. двойной переход, и построили там вторую сигнальную рубку. К 1884 году расширенная станция Amlwch получила навес.^[14] В персонал и билет система была дополнена блочной работающей в 1886 году и заменена на электрический посох система в 1894 году.^[24]

Расписание пассажиров, декабрь 1896 г.

В расписании на январь 1883 года показаны различные пассажирские, грузовые и смешанные поезда, обслуживающие пять пассажиров. вниз в Amlwch, и шесть вверх. Первый утренний поезд, отправляющийся из Бангора в 04:20 и 19:35 из Амлуча, также доставлял почту на остров и обратно. Большинство поездов все еще останавливается в Гаервене.^[25] Поскольку в четверг Ллангефни проводил животноводческий рынок,^[26] В расписании 1896 года было введено дополнительное сообщение из Бангора в Ллангефни по четвергам.^[27]

Авария 1877 года

Ранним утром 29 ноября 1877 года проливной дождь вызвал плотина Роджидио мельница возле Llanerchymedd прорваться, и волна воды смыла деревянный мост Каемавр через Афон Алав.^[28] Первый поезд дня вел Уильям Тейлор с пожарник Джон Сондерс и железнодорожный инспектор Джон Дэвис также на подножка. В состав поезда входили также два угольных грузовика, пассажирский вагон и фургон охранника, а Эдвард Хьюз - охранник. Весь поезд перевалил через мост в реку. Эдвард Хьюз вылез из машины, и его отвезли на ближайшую ферму. Джон Дэвис был ошпарен до смерти, а Тейлор и Сондерс были найдены ранеными, и их нельзя было освободить до полудня. Позже Джон Сондерс скончался от полученных травм.^[29]

Роберт Уильямс, один из первых водителей Центральной железной дороги Англси, отметил, что ему было приказано вести утренний поезд, но он спал допоздна, и Уильям Тейлор заменил его в короткие сроки. Позже мост был перестроен из камня и известен по сей день как Pont Damwain (Аварийный мост).^[29]

Филиал Red Wharf Bay

LNWR получил право построить ответвление от Holland Arms до Red Wharf Bay в 1899 и 1900 гг. Пентрат в 1908 году и достигла залива Ред-Уорф в 1909 году. Секция штата Гаервен-Ллангефни была заменена секциями Гаервен-Холланд Армс и Холланд Армс-Ллангефни, но единственная линия, ведущая к заливу Ред-Уорф, использовалась как одна секция.

В автопоезд введенный для обслуживания этой ветки, также работал на линии Амлвч: когда не двигался в сторону залива Ред-Уорф, автопоезд работал между Ллангефни и Гэрвеном, в то время как поезд основной ветки следовал из Ллангефни в Амлвч и обратно.^[30]

Цикл передачи в Ллангвиллоге

Отсутствие цикл прохождения Подходящий для пассажирских поездов на линии Amlwch означал, что поезда могли ходить только каждые два часа. Согласовать это ограниченное расписание с основными линиями движения через Гаервен было сложно, и иногда пассажирам приходилось долго ждать. Чтобы сделать работу железнодорожной ветки более гибкой, в марте 1914 года для Ллангвиллог был предложен обходной круг. Работа была завершена для летнего расписания.^[31] Для этого потребовалось ввести новый рабочий раздел, и Llangwyllog стал сотрудники станция. Поскольку новая секция находилась посередине линии, потребовался третий тип персонала ( C конфигурация); одна из немногих секций LNWR, в которых не использовались рейки типа A или B.^[32]

В 1916 году обгонная петля использовалась одной парой пассажирских поездов в вечернее время, с дополнительным нижним поездом (в сторону Амлуча), который делал семь поездов вниз и шесть поездов вверх в день. Маршрут поездов увеличился до 24 разовых рейсов между Gaerwen / Holland Arms и Llangefni / Red Wharf Bay. Продолжающаяся нехватка Первая Мировая Война означало, что в январе 1917 года многие пассажирские перевозки должны были быть сокращены, чтобы выделить больше ресурсов на военные нужды. Железные дороги медленно оправлялись от невзгод военного времени, и в 1921 году было шесть пассажирских поездов в Амлух и обратно и только 18 разовых рейсов на моторном поезде.^[31]

1923–1946: Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога

LMS продолжала эксплуатировать на линии двигатели LNWR. На фото - бывший LNWR 2-4-2T (5 футов 6 дюймов), покидавший Holland Arms в апреле 1945 года.

В 1923 году многочисленные железнодорожные компании Великобритании были сгруппированы в "Большой четверки", а активы LNWR стали частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS).

Функциональность Holland Arms как сотрудники станция была полезна только для ответвления Red Wharf Bay, но связист по-прежнему требовался для всех служб Amlwch. Примерно в 1925 году LMS представила систему отключения, которая могла превратить секции Gaerwen-Holland Arms и Holland Arms-Llangefni в одну длинную секцию. Это было особенно выгодно ранним утром и вечером, когда единственные службы были на линии Amlwch.^[31][33]

В расписании на июль 1924 года было указано восемь пассажирских поездов между Амлвчем и Гаервеном, при этом рельсовый мотор Red Wharf Bay ходил до Ллангефни три раза в день. Дополнительное обслуживание в четверг в Ллангефни на рынке по-прежнему было включено.^[34] К лету 1929 года из Гаервена в Амлух ходило восемь поездов и семь в обратном направлении. Один поезд до Амлуха и обратно больше не ходил по четвергам, его заменили вторым поездом в Ллангефни с двумя поездками и обратно, которым управлял рельсовый мотор. По кольцу в Ллангвиллоге теперь по будням проезжали три пары пассажирских поездов, а дневной грузовой поезд будет направлен на подъездные пути в Ллангефни и Лланерхимедд, чтобы освободить дорогу. Автопоезда поддерживали до 24 разовых рейсов в день, включая услуги залива Ред-Уорф.^[31]

В Великая депрессия привел к ряду сокращений на железных дорогах Англси. Прекращение пассажирских перевозок на ветке Red Wharf Bay в сентябре 1930 г. повлияло на линию Amlwch, так как поезд, который выполнял дополнительные рейсы Gaerwen – Llangefni, был отозван.^[31] Amlwch's сарай двигателя был закрыт 14 сентября 1931 года, все поезда ходили из Бангора.^[35] По мере восстановления экономики количество услуг Gaerwen – Amlwch было увеличено. Летом 1938 года было десять поездов вниз и восемь поездов для пассажиров, по 11 поездов в каждую сторону по субботам.^[36]

1946–1993: Британские железные дороги / British Rail

Через Река Чефни к северу от Ллангефни в конце 1940-х годов, чтобы увеличить водоснабжение острова.^[37] Новый водоем, Ллин Чефни, пересекло полотно железной дороги, и для его поддержки был построен мост. Второй резервуар, Ллин Алоу, был сформирован рядом с железной дорогой к северу от Llanerchymedd в 1960-х, но не помешал выравниванию линии.

Количество пассажиров на станции Holland Arms упало с момента прекращения пассажирских перевозок на ветке Red Wharf Bay. Филиал был закрыт для движения в 1950 году, а Holland Arms закрылась 4 августа 1952 года.^[38]

Под Британская железная дорога, многие пассажирские перевозки на ветке Амлвч осуществлялись через Бангор, устраняя необходимость пересадки поездов в Гаервене.^[39] Один из трех тренеров British United Traction (A.E.C.) дизельный многоканальный агрегат Поезд был испытан на линии в мае 1953 года. Поезд был экономичным в расходе топлива и не требовал пожарник, но пассажиры поезда и экипаж жаловались на очень грубую поездку - стук окон - особую жалобу. В составе British Rail План модернизации, Дерби Легкий DMU были введены три года спустя.^[40] В брошюре 1956 года рекламировались однодневные обратные билеты из Бангора в Амлвч для 4с. 4д, или Ллангефни за 11 пенсов.^[41] Паровые двигатели продолжали использоваться для грузовых поездов и для дополнительных работ, таких как субботние поезда. Пар возвращался для всех пассажирских поездов летом 1963 и 1964 годов из-за нехватки DMU.^[40]

Железная дорога была продлена через Амлвч до завода Octel (на фото 2010 г.)

А бром экстракционный завод был открыт в Амлуче в 1953 году компанией Associated Ethyl (вскоре переименованной в Associated Octel, а позже частью Химическая корпорация Великих озер ).^[42] Хлор произведено на заводе в Порт Элсмир был доставлен по железной дороге в Амвч, который использовался для извлечения брома из морской воды.^[43] Результирующий дибромид этилена был доставлен из Амлуча по железной дороге.^[44][45] Компания построила легкая железная дорога через город до станции Amlwch и сортировочной станции для обмена грузовых вагонов.

Спуск и закрытие

Линия перестала перевозить пассажиров 5 декабря 1964 года в рамках рационализации, известной как Буковый топор. Все станции были закрыты, и все товарные склады, объездные и разъездные дороги удалены, за исключением сортировочной станции для грузовых перевозок Octel. Грузовые перевозки Octel составляли 70 000 тонн в год, и железная дорога была сохранена для обслуживания этого движения.^[28] Местные грузовые перевозки прекратились, а электрический посох Система была удалена, так что на ветке мог одновременно находиться только один поезд, хотя этого было достаточно для требований Octel. Двойной перекресток в Гаервене также был реконструирован.^[46] Когда-то грузовые поезда обслуживали тепловозы, были приняты меры к тому, чтобы двигатели British Rail работали на всем пути до завода.^[47]

Станция Amlwch была снесена при восстановлении прилегающей дороги.^[35] На соседнем складе сейчас находится центр для посетителей с модельной железной дорогой и выставками.^[28] Станция Llanerchymedd стала собственностью местного совета и вновь открылась как центр наследия, музей и общественное кафе в 2010 году.^[48] Остальные станции перешли в частную собственность.^[18][38][49]

Рядом с Росгохом была построена ветка, чтобы облегчить строительство нефтебазы в 1970-х годах. Он был построен для приема нефти с танкеров, пришвартованных у берега в глубоких водах у Амлуча, прежде чем она была перекачана на Станлоу НПЗ в Чешир. Площадка была выведена из эксплуатации после недолгой жизни, но короткий отрог сохранился.^[49][50]

А 31 класс локомотив, номер 31296, получил название «Amlwch Freighter» / «Trên Nwyddau Amlwch».^[51] в сентябре 1986 г. на заводе Associated Octel. На данный момент, через 33 года после открытия завода Octel в Амлуче, 2 миллиона тонны трафика было отправлено с их грузового терминала.^[52] Масштабная модель изготовлена Лима с прикрепленной табличкой.^[53] Название было снято в марте 1990 г. и передано в 47 класс локомотив 47330, который на время был перенумерован 47390 с сохранением названия.^[52] Позже этот локомотив перестроили в 57 класс, и его новый оператор переименовал "The Hood", Virgin Trains.^[54]

Впоследствии было задействовано несколько специальных пассажирских перевозок, особенно в 1969, 1983 гг.^[55] и 1992/93.^[56][57] В 1993 году ежедневные грузовые перевозки Octel были переведены на автомобильные перевозки из соображений безопасности.^[58] Таким образом, движение на линии прекратилось. Завод Octel был закрыт в 2003 году и с тех пор был снесен.^[59]

Подвижной состав

ACR нанял подвижной состав у LNWR для своих первых услуг. Когда Диксон эксплуатировал линию с 1866 по 1868 год, он использовал следующие двигатели:

Имя	Изображение	Тип	Строитель	Оперативный	Примечания
Альпинист		0-4-4-0Т	Джеймс Кросс и Ко, Сент-Хеленс, Ланс	1866 - ок. 1867 г.	Fairlie двигатель. Перемещенный в Железная дорога Нита и Брекона 1867 г.[60]
Anglesea	Нет известного изображения	0-6-0WT	Hawthorns & Co, Лейт, Шотландия	c. 1867 г.	Первоначально названный Майерс, после первого председателя Neath and Brecon. Майерс также был директором ACR. Позже его вернули.[60]

С 1868 года LNWR снова поставляла подвижной состав, пока они не приобрели линию в 1876 году. Следующие типы двигателей были отмечены как используемые на линии с тех пор:

Изображение	Тип	Строитель	Оперативный	Примечания
	Уэбб 2-4-2Т (5 футов 6 дюймов)	LNWR	До 1948 г.	Тип главного двигателя пассажирских поездов.[61] Угольные резервуары Webb 0-6-2T, среди прочего, также отметили.[62]
	Различные тендерные машины Webb 0-6-0	LNWR	До 1948 г.	Тип главного двигателя грузовых поездов. Будет работать тендер сначала из Бангора, так как не было доступного проигрывателя.[61]
	Уэбб 2-4-0Т 'Чоппер'	LNWR	1908 - ок. 1915 г.	Управляемый мотовездеход Red Wharf Bay.[63]
	Webb 2-4-2T 'Radial' (4 фута 6 дюймов)	LNWR	c. 1915–1930 гг.	Управляемый мотовездеход Red Wharf Bay.[63]
	Иватт 2МТ 2-6-2Т	LMS	1948 - конец 1950-х гг.	Используется для грузовых и пассажирских поездов.[61] Восстановлен для летних пассажирских поездов 1963 и 1964 годов из-за нехватки DMU.[40]
Видеть [2] для изображений	Дизельный вагон	Британская Юнайтед Трэкшн	Май 1953 г.	Испытал на линии. Экономичен по расходу топлива, но ехал грубо, шумно.[61]
	Иватт Класс 2 2-6-0	LMS	конец 1950-х - 1960-е годы	Используется для грузовых поездов[40]
	Дерби Легкий	Британская железная дорога (Дерби Воркс )	1956–1964	Первое регулярное РМО.[40] На линии также использовались некоторые другие разновидности[64]

Дизельные двигатели использовались для грузовых перевозок Octel после того, как British Rail отказалась от паровых двигателей. А железнодорожный фанат заметки на сайте 24 класс, Класс 40, и 47 класс поскольку использовались для грузовых перевозок, а также для специальных пассажирских перевозок в 1983 году.^[50] Используемые спецвыпуски 1992 года Класс 101 Единицы DMU,^[65] и специальный б / у 1993 года 20 класс и 37 класс двигатели.^[57]

Попытки сохранения и перепланировки

Продолжение работы Octel Freight Traffic до 1993 года обеспечило целостность не только путевого полотна, но и большую часть железнодорожной инфраструктуры. Таким образом, линия Amlwch хорошо подходила для сохранения в качестве железная дорога наследия, или увидеть возврат основных услуг. Сохранение роли Ллангефни как административного и коммерческого центра привело к тому, что British Rail и Совет графства Гвинед^[66] рассмотреть вопрос о восстановлении пассажирского сообщения между Ллангефни и Бангором в конце 1980-х, но эта идея была отклонена.^[18]

Isle of Anglesey Railways Ltd

Праздник весенних праздников на временной станции в Амлуче, 1992 год.

После публичного собрания в Амлуче для оценки местной поддержки в 1991 году была основана Isle of Anglesey Railways Ltd (IoAR) с целью восстановления пассажирских перевозок на линии. Весной и августом из Бангора до временной станции в Амлуче курсировали специальные поезда. государственные праздники 1992 г. и 125-летие открытия линии (всего восемь обратных рейсов).^[56] Следопыт Туры впоследствии провел экскурсию из Йорк к Llandudno и Amlwch в октябре 1993 года.^[57] Жизнеспособность проекта обсуждалась с Валлийское агентство развития и Окружной совет Англси, за которыми в июле 1993 г. последовали переговоры с Распределение железнодорожных перевозок купить линию. Octel предложил часть своей частной железной дороги для строительства новой станции в Амлвхе. Первоначально IoAR надеялся начать пассажирские перевозки между Амлвчем и Ллангефни уже в 1994 году.^[56]

В приватизация British Rail в середине 1990-х годов этот процесс сорвался. Постприватизационный собственник Railtrack запрашиваемая цена в 300 000 фунтов стерлингов в 1996 г. потребовала получения грантов от Европейская комиссия.^[28] Из-за отсутствия движения или обслуживания линия начала зарастать. В это время, Сустранс предлагаемую железную дорогу превратить в веломаршрут, аналогичный Lôn Eifion веломаршрут, который следует по пути бывшего Карнарвоншир железная дорога из Caernarfon к Афон Вен. В 1998–99 обследования железнодорожных мостов показали, что их состояние "лучше, чем ожидалось". В январе 1999 года в совет графства Англси была подана петиция из 7000 подписей, в которой содержался призыв улучшить условия для велосипедистов на острове и, в частности, велосипедную дорожку от Амлуха до Гаервена. Поддержка железнодорожного варианта была продемонстрирована чартерным поездом под названием Lein Amlwch Venturer, буксируемый 6024 Король Эдуард I, который бежал от Крю до перекрестка Gaerwen в субботу, 23 января.^[67]

Совет графства Англси планировал купить рельсы в поддержку железной дороги в 2000 году.^[68] но позже сообщалось, что в мае 2001 г. он отказался от поддержки IoAR.^[69] Пять месяцев спустя компания Railtrack была передана в ведение администрации, и право собственности на британские железные дороги (включая линию Amlwch) перешло к Network Rail в октябре 2002 г.

Велосипедный маршрут

В отчете Партнерства по туризму Северного Уэльса за 2003 год высказывалась поддержка возможности реализации как железная дорога наследия и велосипедный маршрут бок о бок.^[70] Согласно отчету 2005 года, совет графства Англси снова рассматривал оба варианта.^[71] Управляющий директор Совета графства Англси написал письмо принципиальной поддержки компании Anglesey Central Railway (2006) Ltd в январе 2006 года, но советники проголосовали за «велосипедный, пешеходный и ограниченный маршрут» в марте 2007 года, выделив 5000 фунтов стерлингов на цели технико-экономическое обоснование за несколько дней до того, как ACR (2006) Ltd сообщили, что аренда железной дороги у Network Rail была одобрена.^[72] Совет проголосовал за велосипедный маршрут. движение в октябре 2007 г.,^[73] и Network Rail проинформировали ACR (2006) Ltd о том, что аренда приостановлена ​​из-за отмены политики совета.^[74] Автор предложения заявил, что между Network Rail и сторонниками велосипедных маршрутов ведутся «переговоры на высоком уровне».^[75] Потенциальный компромисс был определен как использование участка Амлвч-Лланерхимедд в качестве велосипедного маршрута и участка Лланерхимед-Гервен в качестве железной дороги. Генеральный секретарь ACR (2006) Ltd отметил в начале 2008 года, что до тех пор, пока не будет согласован договор аренды, ACR (2006) Ltd не может проводить никаких работ на линии.^[74] В бизнес-планах Network Rail с 2005 по 2007 годы упоминались предложения о продаже или аренде линии,^[76][77][78] но в бизнес-плане на 2008 год такой ссылки не было, а линия просто показывалась как неработающая.^[79]

Смена направления

Поскольку поезда не ходят более пятнадцати лет, участки железной дороги сильно заросли. (Больше изображений )

Выборы в местные советы были проведены в мае 2008 года, что привело к смене руководства в совете графства Англси.^[80] Представитель Совета графства по экономическому развитию выразил желание вновь открыть железнодорожную ветку на заседании городского совета Ллангефни в ноябре 2008 г., и это мнение поддержали некоторые члены городского совета. 80% соответствия Холихед и Англси почта по этой теме в течение 2008 г. поддерживал предложение железной дороги.^[73]

Состояние на 2009 год

Линия остается собственностью Network Rail, с Советом графства Англси официальным консулом по будущему использованию маршрута.^[75] Трасса в плохом ремонте, с дрок кусты и небольшие саженцы, растущие между гусеницами в некоторых местах. Network Rail официально вывела филиал из эксплуатации в январе 2009 г.^[81] после консультации с Английский валлийский и шотландский, выступившие за восстановление работающей железной дороги с возможностью грузовых перевозок.^[82]

Сустранс объявил о обновленных планах прокладки велосипедного маршрута вдоль 16 миль (26 км) линии (большая часть ее длины) 5 марта 2009 года, наряду с убеждением в том, что этот маршрут можно использовать как для велосипедной дорожки, так и для исторической железной дороги. Приложения для планирования должны быть разработаны в сотрудничестве с ACR Ltd, Советом графства Англси и Network Rail.^[83]

Повторное открытие

В 2009 году правительство Ассамблеи Уэльса обратилось к Network Rail с просьбой провести технико-экономическое обоснование двух бывших участков пути в Уэльсе, одним из которых является линия Бангор - Ллангефни. Советник Клайв МакГрегор надеялся, что это может стать экономическим стимулом для Англси, наряду с дальнейшими предложениями по расширению пассажиропотока между Ллангефни и Амлвхом.^[84] В 2011 году компания Network Rail начала работу по сбору доказательств для своего исследования, начав со срезания растительности на участках пути для проверки состояния рельсов и их основания. Ожидается, что его отчет будет опубликован в 2012 году, прежде чем можно будет разработать какие-либо бизнес-обоснования для возобновления работы линий.^[85]

Исследование, начатое в январе 2011 года, началось с оценки состояния линии между Гаервеном и Ллангефни. Путь, мосты, сопутствующие земляные сооружения и станция в Ллангефни были осмотрены инженерами, чтобы решить, подходят ли они для использования по назначению или нуждаются в обновлении. Поскольку трасса подверглась сильному нашествию растительности, необходимо было составить экологический отчет, чтобы ограничить потенциальный ущерб, который может быть нанесен дикой природе. Майк Гэллоп, координирующий проект от имени Network Rail, предупредил, что вернуть поезда на линию будет «сложно».^[1]

Оставшаяся часть линии между Ллангефни и Амлвч, похоже, должна быть сохранена как историческая железная дорога, при этом Network Rail предоставит лицензию Anglesey Central Railway Limited на начало очистки заросшей линии к северу от Ллангефни.^[86] Компания ACR начала очищать линию от растительности в Ллангефни перед Рождеством 2012 года. Группа поддержки ACR Limited, Лейн Амлвч, также открыла небольшой магазин, кафе и исторический центр в здании вокзала Лланерхимедда, который будет открыт в течение летних месяцев.^[87]

В декабре 2017 года было предложено возобновить работу линии в рамках плана по открытию линий, закрытых British Rail.^[88]

В августе 2020 года было сделано предложение о выделении денег для проведения исследования по открытию линии между Амлвчем и главной линией Северного Уэльса в Гервене. ^[89] Это было для финансирования из государственного фонда «Восстановление ваших железных дорог». ^[90]

Рекомендации

Библиография

• Baughan, Peter E. (1980). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 11, Северный и Средний Уэльс (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7850-3. OCLC  6823219.
• Baughan, Peter E. (1991). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 11, Северный и Средний Уэльс (2-е изд.). Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-59-3. OCLC  26361284.
• Christensen, Mike (Autumn 1991). "Single Line Working on the Anglesey Central Railway". British Railway Journal. Wild Swan (38): 367–379.
• Foster, Richard D (Winter 1994). "The Train Services on the Anglesey Central Line". British Railway Journal. Wild Swan (50): 25–37.
• Rear, W.G. (1994). Scenes from the Past 21: Railways of North Wales: Anglesey Branch Lines - Amlwch and Red Wharf Bay. Стокпорт: Foxline Publishing. ISBN  1-870119-26-6. OCLC  31385418.
• Richard, Melville (1972). An Atlas of Anglesey. Anglesey Community Council.
• Rowlands, Eryl Wyn (1979). "Datblygiad a dirywiad porthladd Amlwch 1793-1914 (An Account of the rise and fall of the port of Amlwch, 1793-1914)". Anglesey Antiquarian Society and Field Club Transactions 1979.

внешняя ссылка

• Anglesey Central Railway (restoration group)
• Network Rail's website
• Sustrans' website
• RAILSCOT on Anglesey Central Railway
• Railways of North Wales 1975-1983: Amlwch Branch — Includes images of special passenger trains and Octel freight workings
• British Railways in 1960: The Anglesey Central Railway
• Youtube: Bangor to Amlwch (c.1960)