Эли-Вэлли Железнодорожный - Ely Valley Railway

Эли-Вэлли Железнодорожный
Обзор
LocaleУэльс
Технический
Ширина колеиширокая колея
Карта маршрута

Железная дорога Эли-Вэлли

Легенда
Гильфах Гох
Блейн Клайдах
Гильфах
Clydach Vale
(Стрелка влево GWR к Blackmill )
Penygraig
Hendreforgan
Cilely Colliery
Gellyrhaidd
Tonyrefail
Gellyrhaidd Junction
Coed Ely
Общий переход (L & TVJR  Правая стрелка)
Maesaraul Junction
Mwyndy Junction
Ллантризант локомотивное депо
Брофискин Сайдинг
Llantrisant
(Стрелка влево КСВ  Правая стрелка)

В Эли-Вэлли Железнодорожный (EVR) была железнодорожной компанией с широкой колеей в Южном Уэльсе, которая открыла линию по добыче полезных ископаемых между станцией Ллантрисант на Южный Уэльс Железная дорога основная линия и ямы на Мвинди и Penrhiwfer в 1860 г.

Он был неудачным в финансовом отношении и был сдан в аренду Великая Западная железная дорога в 1861 году. Сеть пострадала от того, что она была на широкой колее, когда многие карьеры и конкурирующие железные дороги использовали узкую (стандартную) колею, но GWR расширил сеть до Cwm Clydach, и линия стала интенсивно использоваться. В Ely Valley Extension Railway и Железная дорога Эли и Клайдахских долин были номинально независимыми дополнениями к сети, также контролируемыми GWR.

Ограниченное обслуживание пассажиров было начато в 1901 году. Использование сети сократилось в 1920-х годах, но пассажирское обслуживание продолжалось до 1958 года. В целом движение минеральных ресурсов прекратилось в 1960-х годах, но окончательное закрытие произошло только после закрытия Cwm Colliery 2 марта 1987 года.

Первые железные дороги

Полезные ископаемые верхнего конца долины р. Река Тафф стимулировал развитие металлургической промышленности на Мертир и Dowlais, и они были доминирующими в первые десятилетия девятнадцатого века. Транспортировка продуктов на рынок всегда была проблемой, и Гламорганширский канал 1794 года и примитивные трамваи, соединенные с ним, были ранним ответом.[1]

В Тафф Вейл Железнодорожный был открыт в 1840 и 1841 годах на всем протяжении от Мертира до Кардиффских доков и сразу же имел успех. Это было узкая (стандартная) колея линия; его курс был через сегодняшний Аберсинон и Понтипридд.[2]

Добыча полезных ископаемых в Дивиде, недалеко от Ллантвит Фардре, вызвали интерес, и здесь была построена частная железная дорога от карьеров до Гламорганширского канала в Маесбахе. Карьеры и железная дорога принадлежали Томасу Пауэллу. У линии был проложенный веревкой уклон для спуска в долину Тафф. Она открылась в апреле 1844 года и была известна как железная дорога Ллантвит-Фардре. [3][4]

Промоутеры, связанные с Великая Западная железная дорога получил разрешение на подключение к внешней линии из ближайшего Глостер к Милфорд Хейвен, соединяющий Южный Уэльс с сетью GWR и Лондоном, и первый участок их линии между Чепстоу и Суонси открылся 18 июня 1850 года. Обе линии были спроектированы Исамбард Кингдом Брунель, но Железная дорога Южного Уэльса была построена на широкая колея. У него была станция под названием Llantrisant, хотя это было в двух милях от города с таким названием.[примечание 1] В качестве магистральной железной дороги Южно-Уэльская железная дорога мало соединялась с угольными шахтами и железными рудниками, и развитие этих отраслей в районе, близком к главной линии, было еще ограниченным.[5][4]

В 1840 г. в Rhondda но на данном этапе он был ограничен территорией вокруг Динас, обслуживаемый трамваями, с которыми в 1841 году соединялась ветка железной дороги Тафф-Вейл; расширение на запад было в будущем.[2]

В 1845 г. Железная дорога долины Рондда и Эли было предложено; он покинет Южно-Уэльсскую железную дорогу в Ллантрисанте и направится к начальнику Rhondda Fawr, соединяющийся также с предполагаемыми железными дорогами в Огмор-Вэлли. 16 сентября 1845 г. промоутеры опубликовали свое намерение получить парламентский акт, разрешающий их линию; Железная дорога Тафф-Вейл была осведомлена о переезде (из предыдущих публичных встреч) и одновременно опубликовала свои собственные соответствующие предложения по достижению Ронда-Фаур; гораздо большие ресурсы привели к немедленному отказу от схемы Ely Valley.[6]

Ely Valley Railway разрешено

В октябре 1856 г. было объявлено, что Железная дорога в долинах Эли и Рондда продвигалась, хотя сначала она должна была построить только восемь миль линии от Ллантрисанта до Динаса (Пенигрейг). В ноябре было опубликовано обязательное парламентское уведомление; название компании было изменено на Эли-Вэлли Железнодорожный; это должна была быть линия широкой колеи6 1⁄2 миль длиной от Llantrisant до Penrhiwfer, с двумя ответвлениями. Это была прежде всего минеральная железная дорога, и пассажиры не перевозились.[6]

Законопроект прошел в парламент и встретил лишь ограниченное сопротивление, и 13 июля 1857 года он получил королевское одобрение с капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. На первом официальном заседании совета директоров было решено изыскать полномочия для строительства филиала производственного железорудного рудника Мвинди и, возможно, на его территории. Брофисцинский карьер. Это было успешно достигнуто на сессии 1857 года с дополнительным уставным капиталом в размере 13 000 фунтов стерлингов.

Вскоре начались строительные работы, и директора решили, что открытие рудника Мвинди является первоочередной задачей, чтобы привлечь немного денег. Для этого использовались временные пути и конная тяга, и неофициальное открытие состоялось до 22 мая. Февраль 1859 г.[6][4]

Эли Тидаль Харбор

В Эли Тайдал Харбор и железнодорожная компания был включен Законом от 21 июля 1856 г. для строительства гавани в устье Река Эли, к западу от Кардифф, и построить железную дорогу с узкой (стандартной) колеей, чтобы встретить железную дорогу Таф-Вейл на том месте, которое сейчас Радыр. Основная цель этого заключалась в том, чтобы уменьшить заторы в доках Бьют на восточной стороне Кардиффа и на подходах к TVR.

В следующем году, 27 июля 1857 г., Компания сменила название на Гавань Пенарта, док и железная дорога, и объем был увеличен, чтобы добавить док. Гавань была относительно быстро подготовлена ​​и открылась для работы 18 июля 1859 года, но док занял гораздо больше времени, фактически до 1865 года.

Помимо доставки трафика TVR в его новую гавань, компания Penarth была заинтересована в трафике, который мог исходить от компании Ely, расположенной так же, как и на западной стороне Кардиффа. 15 декабря 1858 года между двумя компаниями состоялась встреча, на которой компания Penarth предложила установить между ними узкую (стандартную) колею. [6]

Когда планировалась железная дорога Эли-Вэлли, единственной другой железной дорогой в окрестностях была железная дорога Южного Уэльса с широкой колеей, и в то время казалось очевидным, что линия EVR будет на той же ширине колеи. Однако, если подумать, это имело серьезные недостатки; железная руда, предназначенная для Мертир и Dowlais металлургическим заводам пришлось ехать через Neath и Долина Нита Железная дорога, и будут перегружены ближе к концу путешествия. Кроме того, в Кардиффе были ограниченные возможности для снабжения судов из ширококолейных вагонов.[6][4]

Компания Penarth теперь рекомендовала переход на узкую колею, и эта идея показалась директорам Ely Valley Railway привлекательной. Помимо того, что EVR переводит свою систему на узкую колею, этого лучше всего можно было бы достичь, если бы Железная дорога Южного Уэльса проложила третий рельс, чтобы сделать путь смешанной колеи между Ллантрисантом и перекрестком на Пенарт; Фактически, схема была расширена, чтобы включить маршрут до Восточного дока Бьют, и были предложены взаимные ходовые качества. Железная дорога Южного Уэльса не была против этих договоренностей, но хотела получить согласие GWR. Фактически GWR были категорически против этого плана, не видя выгоды для компенсации затрат на его выполнение, и переговоры подошли к концу; EVR рассмотрел ряд второстепенных, но важных вопросов в ходе переговоров, и теперь они также были потеряны.

В качестве резерва EVR и компания Penarth обсудили строительство соединительной линии между двумя системами; все вроде бы шло хорошо, с обсуждением помощи с финансированием. Но в марте 1860 года были рассмотрены масштабы затрат, связанных со строительством новой линии и преобразованием существующей системы EVR, и быстро стало ясно, что все это было недоступно. [6][7]

Открытие линии

EVR еще не был полностью открыт, и теперь мысли срочно обратились к организации работы их линии. 15 июня 1860 года было заключено соглашение с объединенным операционным комитетом Железной дороги Южного Уэльса и Великой западной железной дороги.[заметка 2] что касается работы филиала Mwyndy компанией GWR, и вскоре после этого было заключено соответствующее соглашение по основной линии Ely Valley. Дата вступления в силу этих соглашений должна была быть 1 августа 1860 года.

2 августа 1860 года состоялось торжественное открытие линий. Как и ветка Мвинди, основная линия шла от станции Llantrisant до Penrhiwfer, немного дальше Tonyrefail, где находились важные угольные шахты. Было две короткие ветви: одна должна была Castellau, расходящиеся на северо-восток недалеко к северу от Ллантрисанта; другой был в Геллирхайд, бежавший на запад от точки недалеко к югу от Пенрхивфера.[6][8]

Филиал Mwyndy был расширен до Брофисина и открылся 8 января 1862 года. [6][заметка 3]

Аренда на Великую Западную железную дорогу

Некоторое время Великая Западная железная дорога, совершенно независимо от Южно-Уэльской железной дороги, проявляла интерес к развивающимся угольным шахтам около Гифейона, в Ронде, немного к западу от Понтипридд, где добывали энергетический уголь отличного качества. В 1854 году GWR арендовала шахту, принадлежащую Джону Калверту, и использовала ее для поставки локомотивного угля. Он стал известен как Великая западная шахта.

Теперь GWR обратился к EVR с предложением приобрести сеть; план состоял в том, чтобы продлить его до Гайфейона, предоставив GWR широкополосный доступ от шахты к его системе. EVR запросил 100 000 фунтов стерлингов наличными для покупки, и трудные переговоры продолжились, закончившись арендой на 999 лет, получением акций EVR на сумму 35 000 фунтов стерлингов и гарантией 5% годовых на 80 000 фунтов стерлингов. Это было согласовано и вступило в силу с 1 января 1861 года и было ратифицировано Парламентским актом от 29 июля 1862 года (на самом деле пристройка Гифейон так и не была построена). [6][4]

Узкоколейные линии в Llantrisant

Основная статья: Железная дорога Ллантрисант и Тафф Вейл

В то время как эти обсуждения продолжались, Железная дорога Тэфф Вейл поощряла продвижение того, что стало Железная дорога Ллантрисант и Тафф Вейл, линия на Ллантризант из ближайшего Treforest, соединяя между собой многочисленные небольшие шахты и создавая вторжение на территорию, которую компании широкой колеи считали своей собственностью.

L & TVJR был авторизован 7 июня 1861 года и открыл часть своей линии на северном конце 17 сентября 1863 года. Однако южный конец L & TVJR был перекрестком с широкой колеей железной дороги Эли-Вэлли в Месарауле.[3]

Основная статья: Линия Llantrisant-Aberthaw

В Cowbridge Railway был разработан, чтобы дать городу подключение к объединяющейся сети железных дорог, но не хватало финансирования. Когда компания Taff Vale Railway помогла ей, приняв участие в выпуске акций, строительство линии было неизбежным на узкой колее.

Железная дорога Каубриджа должна была пересечь главную линию железной дороги Южного Уэльса и соединиться с L & TVJR в Месарауле, но это оказалось не по средствам, и она решила врезаться в платформу рядом с железнодорожной станцией Южного Уэльса в Ллантрисанте. Это оставило разрыв между двумя узкоколейными системами; в рамках переговоров в парламентских комитетах GWR взяла на себя обязательство изменить ширину колеи на железной дороге Эли-Вэлли между Мэсараулом и Ллантрисантом, чтобы обеспечить сквозное движение; необходимые ходовые качества были предоставлены Cowbridge Railway.[9]

Фактически, вторая узкоколейная линия была построена от Ллантрисанта до Мвинди-Джанкшен, а оттуда линии смешивались.[6]

Железная дорога Тафф-Вейл работала с поездами как на системах Cowbridge, так и на L & TVJR, так что пассажирские поезда проходили от Понтиприда до Ковбриджа с обратным направлением в Ллантрисанте. Это началось 18 сентября 1865 года, когда железная дорога Эли-Вэлли наконец получила одобрение Торгового совета на пассажирские перевозки на участке со смешанной колеей.

Железная дорога Cowbridge открылась для движения товаров 30 января 1865 года.[9]

Железная дорога Эли-Вэлли отдельно взяла на себя обязательство проложить путь со смешанной колеей, чтобы обеспечить доступ L & TVJR к Мвинди, но, без сомнения, поощряемая Великой Западной железной дорогой, делала это очень медленно, и юридический вопрос о протяженности ветки был используется для отсрочки дела. Только 5 декабря 1864 года была произведена установка смешанной колеи.[3]

К северу от Пенрхивфера

Северный конечный пункт железной дороги Эли-Вэлли находился в Пенрхивфере, недалеко от Тонирефаил; там были важные ямы. Чуть дальше на север, недалеко от Пенигрейга, в Cwm Clydach, были и другие продуктивные карьеры. В 1860 году парламентский законопроект о строительстве такой пристройки был отозван, но EVR вела переговоры с землевладельцами в частном порядке; с их согласия минеральная железная дорога могла быть построена без санкции парламента.

Соглашение было заключено в октябре 1860 года, и расширение было открыто для движения в декабре 1862 года. Северная конечная остановка теперь находилась на станции Dinas Goods, сразу к северу от шахты Пенигрейг. Продление было ратифицировано Актом от 30 июля 1866 г.[6][4]

Железная дорога Эли и Клайдахских долин

Cwm Clydach был немного дальше, и существующие карьеры обслуживались филиалом TVR Pwllyrhebog. Это включало уклон 1 из 13, на этом этапе уклон с канатом работал на системе сбалансированной нагрузки без стационарного парового двигателя. Это вызывало заторы по мере увеличения объемов движения, и когда в 1872 году дальше по долине в Клидах-Вейл была проложена новая яма, потенциально преодолевая уклон, Железная дорога Эли-Вэлли сочла, что пришло время составить конкуренцию TVR.

Номинально независимый Железная дорога Эли и Клайдахских долин получил повышение в 1872 г., чтобы бежать от развязки возле Динаса на EVR[примечание 4] к голове Cwm Clydach, почти в двух милях отсюда. Компания получила разрешительный акт 5 августа 1873 года. Она открылась, по крайней мере частично, 10 августа 1878 года, но ожидаемое движение ожидалось еще долго, отчасти из-за соглашения между угледобытчиком и железной дорогой Таф-Вейл об исключительных правах. перевозки его выхода.

Железная дорога в долинах Эли и Клайдах была передана Великой западной железной дороге с 27 августа 1880 года в соответствии с парламентским актом от 6 августа.[6]

Ely Valley Extension Railway

Конечная остановка ветви Геллирхайдд казалась идеальной для продолжения на запад в долины Огмор, и с 1857 года ряд проектов был запущен. Они не имели успеха до 28 июля 1863 г., когда Ely Valley Extension Railway был разрешен, хотя и в значительно сокращенной форме по сравнению с намерениями его организаторов. Вместо того, чтобы соединять Геллирхайд с долиной Огмор, она превратилась в пень от Хендрефоргана до Гильфах Гох Только; на этом этапе до Хендрефоргана не было никакой железной дороги.[6][10]

В то же время железную дорогу Огмор-Вэлли разрешили строить из Тонду через Blackmill и по сей день Nantymoel во главе долины Огмор. Организаторы заметили недостатки малых железных дорог, переходящих на широкую колею, и решили, что их линия будет на узкой (стандартной) колее. Однако их изолированное положение среди линий широкой колеи поставило под сомнение способность их линии доставлять минеральные продукты в Кардифф или куда-нибудь еще. Великая Западная железная дорога и Железная дорога Южного Уэльса теперь объединились, и организаторы OVR встретились с GWR, чтобы выяснить, будут ли они устанавливать смешанную колею на главной линии для размещения поездов OVR, но это было отклонено.

Владельцы ОВР не растерялись и решили продолжить строительство своей линии на узкой колее. Чтобы получить доступ к водному пути, они теперь планировали построить линию для подключения к узкой колее. Penarth Гавань, док и железнодорожная компания. Эта компания была дружелюбна к железной дороге Тафф-Вейл, а между ними пролегала соединительная железная дорога Ллантрисант и Тафф-Вейл; альянс между этими компаниями и некоторое использование существующих железных дорог обеспечит доступную схему. Это было рассмотрено на сессии парламента 1865 года и отклонено, но вторая попытка в 1866 году оказалась более успешной. Несмотря на свое несогласие с прокладкой смешанной колеи на главной линии Южного Уэльса, GWR дала парламентские заверения, что она сделает это на участке железной дороги Эли-Вэлли, чтобы узкоколейные поезда могли курсировать от Хендрефоргана до перекрестка общих ветвей (около Ynysmaerdy ) достигнув L & TVJR там.

На сессии парламента 1865 года был принят Закон о железных дорогах долины Огмор и Эли (объединение).[примечание 5] был пройден, по которому Железная дорога Расширения Долины Эли была принята Железной дорогой Долины Огмор. Железная дорога Ely Valley Extension Railway открыла свою линию 16 октября 1865 года и использовалась Великой Западной железной дорогой как часть линии Ely Valley. (Он был преобразован в узкую колею в мае 1872 года и оставался отделенным от сети Огмор до завершения строительства линии Черная мельница - Хендрефорган в сентябре 1875 года.)[11]

L & TVJR закрепила за собой Закон о новых линиях 23 июля 1866 года. Она построит новую линию на диагонали с северо-запада на юго-восток, от железной дороги Эли-Вэлли в Инисмарди до перекрестка Уотерхолл к югу от Рэдира, на линии гавани Пенарт.[3]

В тот же день был принят закон Ogmore Valley, разрешающий соединение между Blackmill и Hendreforgan, хотя OVR надеялся на гораздо более широкое расширение в других местах.

После получения разрешения акцент на потоке из долины Огмор в Пенарт был значительно снижен, и строительство этих линий затянулось; от Blackmill до Hendreforgan линии OVR (слились, чтобы сформировать Железная дорога Ллинви и Огмор ) была открыта 1 сентября 1875 года, а линия Hendreforgan - Ynysmaerdy открылась 25 февраля 1875 года. Линия L & TVJR до Уотерхолл-Джанкшен на Пенарт заняла гораздо больше времени и открылась 11 сентября 1886 года.[6][3]

Поглощение железной дороги Южного Уэльса

Железная дорога Южного Уэльса была сформирована как независимая компания, но на протяжении всей своей жизни она использовалась Великой западной железной дорогой. Слияние компаний должно было стать положительным шагом, и с 1 августа 1863 года GWR поглотила Железную дорогу Южного Уэльса. Железная дорога Эли-Вэлли уже была сдана в аренду SWR, а аренда теперь передана GWR.[6]

Филиал в Кастеллау закрыт

В 1864 году местная газета сообщила, что "The Кастелла Шахты доктора Ллойда почти исчерпаны ».[12] и когда срочно потребовались исправные материалы для постоянных путей, чтобы поддерживать работу магистральных линий во время сильного финансового кризиса, через некоторое время после 31 января 1867 г. рельсы ответвления были заняты.[6]

Преобразование датчика

В течение нескольких лет GWR признавал, что широкая колея - это обязательство, от которого необходимо избавиться, но вторая половина 1860-х годов была очень трудной в финансовом отношении, и этот вопрос откладывался. С 11 мая 1872 года все линии широкой колеи в Южном Уэльсе были постепенно преобразованы, включая железную дорогу Эли-Вэлли и все другие арендованные и независимые линии, и этот процесс завершился 29 мая.

Две одинарные гусеницы, широкая и узкая колея, от Llantrisant до Mwyndy Junction были теперь установлены как обычные двухпутные.[6][13]

Cil Ely Colliery

GWR ранее арендовала угольную шахту в Гифейон, но никогда не использовала ее и отказалась от аренды. Теперь, в апреле 1874 года, он заключил договор об аренде с владельцем угольной шахты Сил Эли, недалеко к северу от Тонирефаил, и стал основным поставщиком для GWR.[6][4]

Пассажиры

С самого начала компания Ely Valley Railway решила, что не желает перевозить пассажиров, и относительно небольшой доход в малонаселенной местности не оправдал затрат. С годами население в этом районе росло, и на компанию приходилось предоставлять пассажирские поезда. Он продолжал отказываться делать это, но в 1893 г. Совет графства Гламорган подал на Компанию в арбитражный суд комиссаров железных дорог и каналов. В те дни, когда железные дороги часто были местной монополией, у судов существовал правовой прецедент, требующий предоставления пассажирских услуг. Правовая аргументация была тщательно сбалансирована, и в 1894 году EVR выиграл дело на том основании, что было достигнуто согласие о том, что существенные улучшения инфраструктуры - удвоение большей части линии (из-за плотности движения минералов), строительство станций и т. Д. - суд не принял. иметь право требовать.

Поскольку это была очевидная формальность, GWR рассмотрел вопрос о том, как можно было бы обеспечить обслуживание пассажиров. Участок двойного пути между перекрестком Common Branch и перекрестком Gellirhaidd с объездными кольцами в других местах, Penrhiwfer и Penygraig, был отправной точкой, и это было сделано, и это было сделано, открывшись 20 декабря 1896 года.[6]

Следующим на повестке дня был участок между Геллирхайд и Пенигрейг; в Пенрихуфер была вершина, и в рамках работ линия должна была быть понижена на 20 футов там. Это было сделано некоторое время в конце 1897 и в 1898 году. Пассажирское сообщение началось 1 мая 1901 года. Новые станции находились в Тонирефаил и Пенигрейг. Обычно ежедневно, кроме воскресенья, ходило пять поездов. Станция Coed Ely была открыта дальше по долине 13 июля 1925 года. [6][4]

Поглощение GWR

Железнодорожная сеть Эли-Вэлли была сдана в аренду Великой Западной железной дороге на 999 лет. В 1920 году вопрос о поглощении рассматривался обеими компаниями. Оба были согласны с этой идеей, и это произошло 1 июля 1903 года, санкционированное законом от 11 августа 1903 года.[6] Акционеры Ely Valley получили 120 фунтов стерлингов с гарантией Great Western 5% на 100 фунтов стерлингов консолидированной Ely.[14]

Дорожное соревнование

В 1920-е годы активизировалась дорожная конкуренция за пассажирский транспорт: сначала совершенствовались трамваи и троллейбусы, а затем и автобусы как междугородные дороги. Перевозки пассажирских поездов железной дороги Эли-Вэлли катастрофически упали. Так же плохо обстоят дела с грузовыми перевозками; Торговля обычными товарами была подвержена более гибкой конкуренции с грузовыми автомобилями так же, как и в сфере обслуживания пассажиров. Падение некоторых карьеров, отчасти из-за зарубежной конкуренции, привело к падению объемов перевозок полезных ископаемых. [6]

Пассажирское сообщение по линии Ely Valley Extension Railway (ныне GWR) было приостановлено с 5 по 26 марта 1928 года и окончательно прекращено 22 сентября 1930 года.[15] Товарное обслуживание продолжалось до 5 июня 1961 года.[16]

Конец ответвления Mwyndy, фактически от Mwyndy siding и Brofiscin, был закрыт с ноября 1936 года.

31 марта 1952 года пассажирское сообщение от Ллантризанта до Понтиприда было закрыто; это перешло через часть сети долины Эли до перекрестка Мэсараул.

Последние обычные пассажирские поезда на самой железной дороге Эли-Вэлли, между Ллантрисантом и Пенигрейгом, ходили 7 июня 1958 года, но была специальная экскурсия в Порткол на следующий день.[6][4]

Вся сеть Ely Valley Extension Railway была закрыта 30 июня 1960 года, так же как и филиал EVR Gellyrhaidd, за исключением короткой заглушки, используемой для остановки банковских машин, которая оставалась до 1 марта 1964 года.

Линия была выделена над перекрестком Gellyrhaidd Junction 9 сентября 1963 года и к югу оттуда до Mwyndy Junction 3 октября 1965 года.

Кембрийская шахта в Клайдах-Вейл закрылась 31 марта 1967 года, а линия над шахтой Койд-Эли была закрыта 2 апреля 1967 года, линия до этого момента использовалась как длинный запасной путь. Ветвь Mwyndy от Maesaraul Junction была закрыта 7 октября 1968 года.

Последний прибыльный поезд покинул шахту Coed Ely 4 октября 1983 г.[примечание 6] хотя специальный поезд энтузиастов железной дороги был допущен к использованию этой линии 31 марта 1984 г. Когда 2 марта 1987 г. закрылась шахта Cwm, после 2 марта 1987 г. была закрыта заглушка Мэсараул, соединявшая бывшую линию L & TVJR, хотя специальный поезд энтузиастов ехал 11 апреля 1987 г. [6][4]

Ллантризант локомотивное депо

В Ллантрисанте было локомотивное депо. Первоначальное депо EVR было близко к станции, но в 1900 году оно было заменено новым депо на восточной стороне линии между станцией и Mwyndy Junction; это было построено в соответствии со спецификациями Уильям Дин, суперинтендант локомотива GWR. Каменный локомотивный навес размером 50 на 125 ноги (15 м × 38 м); у него был северный свет крыша и содержала три пути для размещения локомотивов. Наряду с этим были офисы депо размером 15 футов × 45 футов (4,6 м × 13,7 м) и магазины размером 15 футов × 80 футов (4,6 м × 24,4 м). Угольная ступень имела размеры 30 футов × 16 футов (9,1 м × 4,9 м) и также имела резервуар для воды емкостью 22 500 британских галлонов (102 000 л). Также был поворотный стол, сушилка для песка и подъездные пути. Доступ к комплексу депо был обеспечен с обоих концов, хотя локомотивы не могли идти прямо от станции до Mwyndy Junction через депо без двойного разворота.[17]

Как и депо Тонду на западе, депо Ллантризант находилось в пределах подразделения Ньюпорта, поэтому локомотивы, требующие внимания, превышающего возможности их оборудования, должны были быть отправлены в депо Ebbw Junction в Ньюпорте, которое было основным депо для подразделения.[18] В 1910-х годах GWR ввел коды депо, и Llantrisant получил код «LTS»; эти буквы были нарисованы на локомотивах, сначала в кабине, а затем в передней части локомотива на раме.[19] Отдельный код для бухгалтерских целей был введен в 1932 году, и в соответствии с этой системой депо Llantrisant не существовало. 86; последняя цифра «6» обозначает подразделение Ньюпорта.[20] В феврале 1950 г. Британские железные дороги решил использовать метод кодирования депо бывшего Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога, и поэтому Ллантризанту был присвоен код 86D, цифры 86 обозначают подразделение Ньюпорта.[21] Это было изменено на 88G в октябре 1960 года, цифры 88 обозначают подразделение Кардиффа; Главное депо подразделения становится Кардифф (Кантон) в то же время.[22][23]

В январе 1938 г. компании Llantrisant было выделено 23 локомотива;[24] в конце 1947 года здесь было размещено 15 паровозов, плюс один дизельный вагон;[17] их было 19 в 1950 году и 16 в 1959 году.[25] В классы локомотивов, выделенные в навес, вошли члены 455 класс (2-4-0Т), то 1400 класс (0-4-2Т), то 4200 класс (2-8-0Т) и 5700 класс (0-6-0PT).[17][25] Кроме этих, не было. 1205 г., бывший Александра Доки и железная дорога 2-6-2Т постройки 1920 года, который использовался в качестве пилотного навеса Llantrisant.[26] Депо закрылось в октябре 1964 года.[17]

Топография

  • Ely Valley Junction; отклонение от основной линии;
  • Mwyndy Junction; расхождение линии на Мвинди и Брофисцин;
  • Llantrisant Common Junction; конвергенция железнодорожных путей Ллантрисант и Тафф Вейл;
  • Coed Ely; открыт 13 июля 1925 г .; закрыт 9 июня 1958 г .;
  • Gellyrhaidd Junction; расхождение линии Хендрефоргана;
  • Tonyrefail; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 9 июня 1958 г .;
  • Пенигрейг; открыт 1 мая 1901 г .; переименован в Пенигрейг и Тонипанди с 1911 по 1925 год; закрыт 9 июня 1958 г .;
  • Clydach Vale;
  • конец линии. [27][28][29]

Примечания

  1. ^ Станция теперь известна как Понтиклун.
  2. ^ Компания GWR работала на железной дороге Южного Уэльса по контракту.
  3. ^ Барри и Боган говорят, что Геллирхайдд открылся в январе 1862 года.
  4. ^ Сейчас фактически часть Великой Западной железной дороги.
  5. ^ Чапмен, железная дорога Эли-Вэлли, стр. 33; это может быть ошибкой для "Огмор и Эли Вэлли Расширение Закон о железных дорогах ».
  6. ^ Чепмен; Барри и Боган заявляют о полном закрытии над Мвинди-Джанкшен с 30 ноября 1983 года.

Рекомендации

  1. ^ Чарльз Хэдфилд, Каналы Южного Уэльса и граница, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1957 г., ISBN  0 7153 4027 1
  2. ^ а б Д С М Барри, Железная дорога Тафф-Вейл, Oakwood Press, Tisbury, второе издание 1950 переиздано 1982
  3. ^ а б c d е Колин Чепмен, Филиалы Ллантрисант железной дороги Тафф-Вейл: история железной дороги Ллантриссан-и-Тафф-Вейл и железной дороги долины Трефериг, Oakwood Press, Headington, 1996, ISBN  0 85361 481 4
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j Д. С. М. Барри, редакция Питера Э. Богана, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, второе издание, 1994, ISBN  0 946537 69 0
  5. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863 гг., Часть 2, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс Колин Чепмен, Железная дорога Эли-Вэлли: Ллантрисант - Пенигрейг, Oakwood Press, Usk, 2000, ISBN  0 85361 558 6
  7. ^ МакДермот, том I, часть 2, стр. 580
  8. ^ МакДермот, том I, часть 2, стр. 861
  9. ^ а б Колин Чепмен, Железная дорога Ковбриджа, Oxford Publishing Company, Пул, 1984, ISBN  0-86093-284-2
  10. ^ МакДермот, том II, стр. 83
  11. ^ МакДермот, том II, стр. 83
  12. ^ Cardiff Times, 12 февраля 1864 г., цитируется в Chapman, Ely Valley Railway
  13. ^ МакДермот, том II, стр. 64
  14. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863 гг., Часть 1, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927, стр. 438
  15. ^ Прикладом 1995, п. 118 102.
  16. ^ Awdry 1990, п.26.
  17. ^ а б c d Лион 1974, п. 190.
  18. ^ Sterndale et al. 1974 г., п. M24.
  19. ^ Sterndale et al. 1974 г., стр. M23, M24, M28.
  20. ^ Sterndale et al. 1974 г., стр. M26, M29.
  21. ^ Sterndale et al. 1974 г., стр. M29, M31.
  22. ^ Болджер 1983, стр. 79,82.
  23. ^ Бирюзовый 1985, стр. 31,32.
  24. ^ Sterndale et al. 1974 г., п. M29.
  25. ^ а б Болджер 1983, п. 82.
  26. ^ Davies et al. 1966 г., стр. K21, K22.
  27. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
  28. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  29. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0

Рекомендации

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Болджер, Пол (сентябрь 1983 г.). BR Steam Motive Power Depots: WR. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1311-X. DX / 0983.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Дэвис, Ф.К .; Firth, J.M .; Удача, J. ​​H .; Thomas, R.E .; Allcock, N.J .; Sterndale, A.C .; Barrie, D. S. M .; Рид, П. Дж. Т .; Маунтфорд, Э. Р. (апрель 1966 г.). Уайт, Д. Э. (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Поглощенные паровозы, 1922–1947 гг.. RCTS. ISBN  0-901115-20-7.
  • Лайонс, E.T. (1974) [1972]. Историческое исследование машинных депо Большого Запада, 1947 г.. Хедингтон: Oxford Publishing Co. ISBN  0-902888-16-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Sterndale, A.C .; Паркер, L.T .; Smith, C .; Рид, P.J.T .; Tabor, F.J .; Дэвис, Ф.К .; Оллкок, штат Нью-Джерси; Удача, Дж. (Май 1974 г.). Уайт, Д. (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть двенадцатая: хронологический и статистический обзор. Кенилворт: RCTS.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бирюзовый, Пол (1985). Распределение движущей силы BR 1959–1968 - 1: Стандарты и строгие меры BR. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1540-6.CS1 maint: ref = harv (связь)