Padarn Железная дорога - Padarn Railway

Padarn Железная дорога
PadarnRailwayMap.png
Карта Падарнской железной дороги
PadarnRailwayLocomotiveShed.jpg
Сарай для локомотивов Padarn Railway в Penscoins в 2005 году
Обзор
Штаб-квартираЛланберис
LocaleУэльс
Сроки работы1843–1961
ПреемникЖелезная дорога на озере Лланберис
Технический
Ширина колеи4 футов (1219 мм)

В Padarn Железная дорога был узкоколейная железная дорога линия на севере Уэльс, построенный с необычной толщиной 4 футов (1219 мм).[1] Его целью было нести шифер семь миль (11 км) от Динорвик Карьер (53 ° 07′17 ″ с.ш. 4 ° 06′55 ″ з.д. / 53,1213 ° с.ш.4,1152 ° з.д. / 53.1213; -4.1152 (Падарнская железная дорога, конечная остановка Гильфах-Дду)) к Порт Динорвик (53 ° 11′09 ″ с.ш. 4 ° 12′32 ″ з.д. / 53,1859 ° с. Ш. 4,2090 ° з. / 53.1859; -4.2090 (Железная дорога Падарн, конечная остановка порта Динорвик)). Строка заменила предыдущую Dinorwic Railway с 3 марта 1843 г., первоначально на лошадях, 23 ноября 1848 г. перешел на паровые перевозки.[2] Железная дорога официально называлась Динорвикской железной дорогой, но неофициальная «Падарнская железная дорога» прижилась и широко использовалась.[3]

Железная дорога закрылась 3 ноября 1961 года.[2] Dinorwic последние практические услуги локомотивного парка выполнил буксировку путевых подъемников.[4]

Вагоны-транспортеры

Вагоны-транспортеры Padarn Railway

Необычной особенностью железной дороги была вагоны-транспортеры, также называемые «хозяйскими вагонами», а рабочим - английскими именами «большие машины» или «большие тележки». Эти 4 футов (1219 мм) колеи вагонов представляли собой платформы с двумя параллельными «карьерными габаритами» - 1 фут10 3⁄4 в (578 мм) - следы по ним.[5][6][7][8] Без груза эти автомобили напоминали современные «Контейнерные квартиры».[9] Загруженные карьерные сланцевые вагоны были на колесах на вагоны-транспортеры и перевозились по четыре на вагон-транспортер.[10] вниз к месту назначения в Пенскойне, над портом Динорвик, где их снова откатили на канатный подъемник (до мая 1924 года - цепной).[11][12][13] который вел вниз, частично через туннель, к пристани.[14][15]

Рабочий транспорт

Как и во многих других аспектах Индустриальная революция Быстрый рост добычи сланца требовал большого труда, сосредоточенного на небольших площадях, где, как правило, мало что требовалось раньше. Для этого требовались новые или расширенные города, поездки на работу или и то, и другое. Лланберис значительно вырос в первой половине XIX века, но не настолько, чтобы успевать за возможностями, которые предлагали карьеры.

Первый «общественный транспорт», который добирался до карьеров Динорвика и обратно, был на лодке через Ллин Перис и особенно, Ллин Падарн, с участием примерно 26 лодок.[16] «Еженедельные поездки на работу» начались и продолжались до Вторая мировая война, в частности, "The Anglesey Men", которые пересекли Менайский пролив от Крейг-и-Дон до Порт-Динорвика по понедельникам, ночевка в «бараках»[17] в карьере и возвращался домой в субботу днем.[18][19]

В Северном Уэльсе владельцы карьеров обычно терпели широко распространенную среди рабочих карьеров практику разработки рельсовых транспортных средств для проезда на работу и обратно. Такие автомобили обычно назывались "Ceir Gwyllt "или" дикие машины ".[20][21] Динорвик не был исключением. Не позднее 1850 года мужчинам было разрешено ездить на работу и с работы по Падарнской железной дороге на «велосипедах» - больших четырехколесных грузовиках, передвигающихся пешком («car cicio» на валлийском языке, «пинающая машину» на английском) или ручным приводом. («вагон тройка» - «поворотный вагон»).[22][23][24] Подобные устройства позже стали известны в ранних комических немых фильмах. Каждый из них принадлежал синдикату мужчин, хотя «посторонний» мог заполнить вакантное место за 6 пенсов в неделю. Известно, что мужчины принадлежат к расе Шишки в лодочных гонках) на скорости до 40 миль в час (64 км / ч), и произошли аварии.[25]

Весьма вероятно, что мужчины также передвигались по линии неофициально в фургонах. В феврале 1892 года эта практика получила официальный статус - выезд на карьеры перед первой сменой в понедельник утром и возвращение домой после последней смены в субботу; прямо на свой страх и риск гонщика.[26] Эти поезда состояли примерно из тридцати транспортных тележек с полным набором сланцевых вагонов наверху, на которых люди сидели спиной к спине, лицом наружу.[27]

К 1890-м годам количество мужчин, пройденные расстояния, пример Пенринской железной дороги и растущие ожидания побудили мужчин попросить руководство карьера предоставить поезда для их перевозки на работу и обратно. Компания не хотела поддерживать эту идею, по-видимому, опасаясь обременительных обязательств в случае аварии больше, чем затрат и усилий на предоставление такой услуги. Тем не менее после трех лет обсуждений компания решила запустить «правильные» поезда и профессионально взялась за дело. Первоначально они разместили заказ с Глостерская компания по производству вагонов и вагонов для четырех четырехколесных тормозных вагонов, каждая из которых может вместить 58 пассажиров, и 15 соответствующих вагонов, каждая из которых может вместить 60 пассажиров. Впоследствии заказ на вагоны был увеличен до девятнадцати, каждая из которых имела одну букву.[28][6][29] Компания построила станции во всех остановочных пунктах, кроме Сефн-Гвин-Кроссинг-Халт и Кравиа-Халтс (также известных как Понт-Ритолт-Милл-Вест-Халт и Пон-Ритолт-Милл-Ист-Халт).[30][31][32] Расписание было разработано с подробным распределением количества мужчин, которые должны были ехать от каждой остановки. Были выпущены уведомления и свод правил с суровыми наказаниями, в том числе за разрешение на поездки лиц, не являющихся сотрудниками, или использование оскорбительных выражений. Для еженедельного «сезонного абонемента» на ежедневные поездки была установлена ​​ставка в размере от Полкроны для проезда по всей длине лески. На обратном пути (на север) определенные вагоны высадились на определенных станциях, таких как Пен-Ллин, где люди, находившиеся в них, отправили их в специально построенный навес для вагонов.[33] перед тем, как пойти домой. На следующее рабочее утро процесс был отменен. Общее время в пути на чуть более шести миль (9,7 км) составило 45 минут.[34]

Жетоны экипажа рабочего:

Penscoins еженедельно
Токен Penscoins
Penllyn овал
Жетон Вефиля

Служба рабочих была окончательно прекращена 8 ноября 1947 года, к тому времени в ней осталось три вагона - K, Q и U.[35] Плата за использование тренера «U» была выше, чем у других тренеров, но причины этого были забыты.[18]

Салоны владельца

Владелец был «не из тех, кто прятал свой свет под бушелем». В 1845 году он построил каретный двор в Пенскойне, и, косвенно, поскольку в отчетах компании нет упоминания, он купил салон из своего кармана, чтобы использовать его, когда возил гостей из порта в карьеры. Это была «уменьшенная версия салона [..], которая сохранилась до наших дней».[36]

«Сарай-салон» был перестроен в 1888 году.[37] Примерно одновременно с заказом на рабочие экипажи компания также заказала замену частному салону для владельца и его гостей. Он имел такую ​​же ходовую часть и размеры, что и рабочий, но был относительно роскошным.[38][39] внутри, например, с восемью мягкими вращающимися стульями вместо деревянных скамеек.

До закрытия салон был прикреплен к обычному поезду в рабочие дни и использовался для перевозки заработной платы рабочих.[40][41]

Автомобиль сохранился в замке Пенрин.[42]

Локомотивы

ИмяСтроительТипДатаНомер работыПримечания
Королева огняА. Хорлок и Ко.[43]0-4-0 нежный1848Выведен 1886 г., сейчас хранится в Железнодорожный музей замка Пенрин в Замок Пенрин[44]
Дженни ЛиндА. Хорлок и Ко.[43]0-4-0 нежный1848Изъяты 1880-е, списаны.[45]
DinorwicHunslet0-6-0Т1882302Сдан на слом 1963[46][47][48]
ПандораHunslet0-6-0Т1886410Переименован Амальтея в 1909 году. Считается единственным британским локомотивом с дифтонгом («ae») на табличке с именами. Сдан на слом 1963[49][46][47][48][50]
ВелинхелиHunslet0-6-0Т1895631Демонтирован для капитального ремонта в 1953 г., большинство деталей сдано в лом в 1963 г.[51]
ХардиHardy Motors Ltd.4wВЕЧЕРА1925954Сдан на слом 1963[52]

Велинхели

Боковые баки и дымоход принадлежат Велинхели

В 1963 г. Велинхели развалился в цехах железных дорог в Гильфах-Дду, которые с 1953 года не работали в связи с капитальным ремонтом, который так и не был завершен.[51] Хотя большая часть этого локомотива была утилизирована, некоторые предметы сохранились и теперь выставлены в Национальный музей сланца в Gilfach Ddu. Уцелевшие предметы включают: боковые баки (в комплекте с заводской табличкой). Велинхели только с одной стороны), дымоход, песочницы и зольник. Идентичность всех этих оставшихся частей как принадлежащих исключительно Велинхели не может быть подтверждено из-за замены частей локомотива, обычной практики при эксплуатации различных железнодорожных систем карьеров.[46]

Железная дорога на озере Лланберис

28 мая 1971 г. южная часть маршрута была вновь открыта как 1 фут11 1⁄2 в (597 мм) узкая колея Железная дорога на озере Лланберис.[53]

Смотрите также

Галерея

  • «Пенлин перед железной дорогой». digiDo.
  • "Лланберис в 1852 году, поезд на дальнем берегу". digiDo.
  • «Падарнская железная дорога и порт Динорвик». digiDo.
  • «Падарнская железная дорога в Пен-и-Ллин и Вефиле». digiDo.
  • "Падарн Рейлвей" Огненная Королева "Локомотив". digiDo.
  • "Картина" Королева огня"". digiDo.
  • ""Королева Огня "в консервации". digiDo.

Рекомендации

  1. ^ Бойд 1986, п. 16.
  2. ^ а б Бойд 1986, п. 1.
  3. ^ Тернер 1975, п. 72.
  4. ^ Кэррингтон и Рашворт 1973, п. 49.
  5. ^ Бойд 1986 С. 75-8.
  6. ^ а б Посланник 2008, п. 17.
  7. ^ Ричардс 2007, п. 58.
  8. ^ Тернер 1975, стр. 53 и 88.
  9. ^ Бойд 1986, Табличка ЛИИ.
  10. ^ Винсент 1956, п. 513.
  11. ^ Посланник 2008, п. 18.
  12. ^ Ричардс 2001, п. 105.
  13. ^ Тернер 1975, стр. 86 и 106.
  14. ^ Бойд 1986, Таблички XXXVII-XXXIX.
  15. ^ Ричардс 2007, п. 62.
  16. ^ Бойд 1986, п. 52.
  17. ^ "Казармы Англси". www.penmorfa.com.
  18. ^ а б Бойд 1986, п. 85.
  19. ^ Тернер 1975, п. 119.
  20. ^ "Другой вид дикой машины, через YouTube".
  21. ^ Ричардс 2001, п. 66.
  22. ^ «Музей сланца». www.penmorfa.com.
  23. ^ «Сохранившаяся поворотная машина, через Промышленная археология".
  24. ^ Тернер 1975, п. 87.
  25. ^ Бойд 1986, стр 51-5, Таблицы LIX и LX.
  26. ^ Тернер 1975, п. 127.
  27. ^ Бойд 1986, Плита LXX.
  28. ^ Бойд 1986, pp 82-5 и пластины LXXIA-LXXII.
  29. ^ Тернер 1975, стр. 69 и 139.
  30. ^ Бойд 1986, стр.11 и пластину XLV.
  31. ^ Тернер 2003, с.46 Пен-и-Ллин, но с неверной подписью.
  32. ^ Педди 2014, п. 21.
  33. ^ Бойд 1986, Табличка XLV.
  34. ^ Бойд 1986 С. 55-63.
  35. ^ Тернер 1975, стр. 119–128 и 139–140.
  36. ^ Бойд 1986, стр. 79-80 и табл. XXVIII.
  37. ^ Бойд 1986, Карта DQ7, страница 38.
  38. ^ Тернер 2003, Передняя обложка.
  39. ^ Бойд 1986 С. 79-83.
  40. ^ Бойд 1986, стр. 83 и пластина XXXV.
  41. ^ Бейкер 2013, п. 217.
  42. ^ Тернер 1975, стр. 70 и 143–144.
  43. ^ а б "Руководство А. Хорлока и его товарищей". www.gracesguide.co.uk.
  44. ^ Тернер 1975, стр. 135-7.
  45. ^ Тернер 1975, стр. 69 и 135-7.
  46. ^ а б c Бойд 1986, п. 72.
  47. ^ а б "Северный Уэльс, сцена 1963 года". www.irsociety.co.uk.
  48. ^ а б Педди 2014, п. 22.
  49. ^ Кутанш 2012, п. 46.
  50. ^ Белый дом 1969, п. 142.
  51. ^ а б Бойд 1986 С. 69-73.
  52. ^ Бойд 1986 С. 73-5.
  53. ^ Бойд 1986, п. 219.

Источники

  • Бейкер, Аллан С. (апрель 2013 г.). Смит, Мартин (ред.). "Валлийский шифер - взгляд". Железнодорожные линии. Clophill: Irwell Press Limited. 18 (5). ISSN  1360-2098.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бойд, Джеймс И. С. (1986). Узкоколейные железные дороги в Северном Кернарвоншире, Том 3: Динорвикский карьер и железные дороги, трамвай Грейт-Орм и другие железнодорожные системы. Британская узкоколейная железная дорога. Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-328-2. ПР  8284745M. B5C.
  • Кэррингтон, округ Колумбия; Рашворт, Т.Ф. (1973). Сланцы в Велинхели: железные дороги и трамваи из сланцевых карьеров Динорвик Лланберис. Хоронить: Девица Мариан Локомотив Фонд.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кутанш, Фил (2012). Нил, Паркхаус (ред.). "Следовать за". Архив. Lydney: Lightmoor Press (75). ISSN  1352-7991.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Посланник, Майкл (2008). Железные дороги сланцевого карьера в Гвинеде. Труро: Twelveheads Press. ISBN  978-0-906294-68-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Педди, Дональд (2014). Путешествие по железной дороге в Северный Уэльс. Lydney: Lightmoor Press. ISBN  978-1-899889-92-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ричардс, Алан Джон (2007). Добыча сланца в Уэльсе. Llanrwst: Гвасг Каррег Гвалч. ISBN  978-1-84527-026-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ричардс, Алан Джон (2001). Сланцевые железные дороги Уэльса. Llanrwst: Гвасг Каррег Гвалч. ISBN  978-0-86381-689-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Тернер, Алан (2003). Затерянные железные дороги Гвинедда. Катрин: Stenlake Publishing. ISBN  978-1-84033-259-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Тернер, Сьюзен (1975). Железные дороги Падарна и Пенрина. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-6547-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Винсент, Р. (Октябрь 1956 г.). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Падарн и Пенрин». Иллюстрированные поезда. Хэмптон-Корт, Суррей: Ян Аллан. IX (10).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уайтхаус, П. (1969). Пар в сарае. Шеппертон: Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-0080-3.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Координаты: 53 ° 08′44 ″ с.ш. 4 ° 10′14 ″ з.д. / 53,1455 ° с.ш.4,1706 ° з.д. / 53.1455; -4.1706