Железнодорожный вокзал Фестиниог и Блаенау - Festiniog and Blaenau Railway

Координаты: 52 ° 59′17 ″ с.ш. 3 ° 55′37 ″ з.д. / 52,988 ° с. Ш. 3,927 ° з. / 52.988; -3.927

Фестиниог и железная дорога Блаенау
Железнодорожный виадук Фестиниог и Блаэнау.jpg
Деревянный виадук на железной дороге Фестиниог и Блаэнау возле Тан-и-Манода, гр. 1875 г.
Обзор
Штаб-квартираBlaenau Ffestiniog
LocaleГвинед, Уэльс
Сроки работы1868–1883
ПреемникВеликая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи1 фут11 3⁄4 в (603 мм)[1]

В Фестиниог и железная дорога Блаенау (F&BR) был узкая колея железная дорога, построенная в 1868 г. для соединения г. Blaenau Ffestiniog в Уэльс с сланцевые карьеры вокруг Таниманода и села Ллан Ффестиниог, 3 1⁄2 миль (5,6 км) на юг.[2] В Blaenau Ffestiniog он напрямую связан с Festiniog Железнодорожный (FR), с которым он был тесно связан в течение своей пятнадцатилетней жизни. Железная дорога была куплена железной дорогой Бала и Фестиниог в 1883 году. преобразованный к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр продлить Линия Bala Ffestiniog, ответвление линии GWR от Руабон в Бармут.

Промоутеры владели землей, на которой была построена линия, поэтому не требовалось никаких парламентских процедур для регистрации компании или продолжения строительства, хотя операторы искали и получали Совет по торговле осмотр перед открытием, как если бы это было требованием закона.[3]

Официально колея линии была 1 фут11 3⁄4 в (603 мм), однако Совет по торговле инспекция 1868 г. зафиксировала это как 1 фут11 1⁄4 в (591 мм), как и каталог производителей локомотивов, повторенный в журнале «Инженер». Обзор линии, проведенный Винь в 1878 году, дал колею как 1 фут11 1⁄2 в (597 мм).[4] На практике допуски были достаточно широкими, чтобы позволить локомотивам и подвижному составу Festiniog Railway использовать эту линию, но нет данных о том, что запасы F&BR рискуют перерабатывать металлы FR, кроме транзита в Минффорд когда два их локомотива редко приезжали в Вулверхэмптон для капитального ремонта.[5] Вряд ли они совершали эти поездки по ФР на парах, а возможно, даже на платформах.

Происхождение

К началу 1860-х годов Llan Ffestiniog превратился в спальный городок, снабжавший рабочих для сланцевой промышленности вокруг Blaenau Ffestiniog.[6] Карьеры в Блаенау были связаны с гаванью в Портмадог недавно построенной железной дорогой Festiniog Railway (FR) и, как следствие, смогли значительно увеличить производство и прибыльность. Однако FR изо всех сил пытался справиться («безнадежно перегружен» согласно стандартной работе по F&BR[6]) с объемом трафика из карьеров, и некоторые владельцы, особенно Сэмюэл Холланд, позже ставший местным депутатом, искали другие торговые точки для своей продукции по более низким ценам.

В то же время несколько стандартный калибр железнодорожные компании стремились расширить свои линии в регион, чтобы удовлетворить спрос на сланцевые перевозки. В частности GWR -поддержанный Корвен и Бала железная дорога достиг Бала, примерно в 22 милях к югу от Блейнау в апреле 1868 года и имел амбиции распространиться дальше. В LNWR тоже двигались с севера, но это не сыграло явной роли в истории F&BR.

Карьеры вокруг Таниманода - особенно Крейг Дду - не имели железнодорожного сообщения и находились на предполагаемом маршруте продолжения железной дороги Корвен и Бала на север. В октябре 1866 года некоторые владельцы карьеров выпустили проспект, в котором объявлялось о создании железнодорожной компании Festiniog and Blaenau для строительства линии от Llan Ffestiniog до Blaenau, где она должна была соединиться с Ffestiniog Railway.[7] В краткосрочной перспективе это «вылило воду в забитый сток», поскольку F&BR привел только к чрезмерно растянутому FR, но линия содержала семена как минимум двух амбиций-угроз: она сделала шаг на юг, где в конечном итоге может встретиться с амбициями Корвенов и Бала с юго-востока, и тот же шаг на юг дал возможность амбициям соединиться с Кембрийские железные дороги на юго-запад. Последнее принесло, по крайней мере, законные плоды, когда Мерионетшир железная дорога получила одобрение парламента в 1871 году. Эта линия должна была продолжаться от Llan Ffestiniog до перекрестка к северу от Талсарнау, но никакого строительства так и не произошло, «его угроза сыграла свою роль».[8] В проспекте было кратко упомянуто, что линия может использовать FR для «управления очень большим потоком товаров», но сохранились самые щедрые ругательства в адрес пассажирского потенциала, особенно рабочих («очень хорошо») и туристов («огромные» ").[9]

Хотя первоначально F&BR позиционировалась как ветвь FR, она была построена на построении, которое было спроектировано таким образом, чтобы преобразованный до стандартной ширины колеи, если и когда с юга приближается продолжение железной дороги Корвен и Бала. Более поздние авторы иногда смотрят на извилистый курс преемника линии со стандартной шириной колеи и приходят к выводу, что он выдает ее происхождение с узкой колеей, но гусеничное полотно и мосты были построены для размещения поездов стандартной колеи без изменений, а минимальный радиус кривых линий составлял 6 цепей (120 м). в отличие от 2 цепей FR (40 м). Даже самый крутой градиент линии 1: 68 был вынужден избегать препятствий, первоначальная цель заключалась в том, чтобы иметь основной градиент 1: 100.[10] Максимальная скорость линии 12 миль в час (19 км / ч) была установлена ​​Советом по торговле. Самой большой особенностью, которую пришлось перестроить при переоборудовании, был деревянный виадук между Таниманодом и Блейнау, не потому, что он был слишком мал, а потому, что он был слишком хрупким. Он был перестроен в камне[11] и стоит по сей день.[12]

Некоторые мосты были возведены в более поздние годы узкоколейной линии и после переоборудования с использованием металлических парапетов, отлитых на заводе Brymbo Foundry. Другие такого типа также существовали на линии стандартной колеи, подходящей от Балы.[13] В 2016 году по крайней мере один такой выжил между Лланом Ффестиниогом и Траусфинидом.[14] Между этими железными дорогами и Бримбо были связи на уровне Правления.[15]

Открытие

Линия была предложена Торговому совету для проверки 25 апреля 1868 года, но инспекция не была проведена до 21 мая, а отчет Совета был выпущен 26 мая 1868 года, в котором оговаривались условия, касающиеся точек входа и виадука. Правление продолжило 5 июня, проинформировав компанию, что не возражает против открытия для общественного движения, хотя на самом деле пассажирские перевозки в любом случае начали работу 30 мая. В течение первых двух месяцев F & BR им приходилось использовать локомотивы FR по контракту, поскольку собственные локомотивы F&B были не готовы.[16]

F&BR открылся 30 мая 1868 года, а с 4 августа GWR начал работу Железная дорога Бала и Долгеллы, давая им маршрут из Руабон через Бала в Долгеллы (позже переписан на Долгеллау). Они также начали планировать Железная дорога Бала и Фестиниог связать эту линию и Бала с Blaenau Ffestiniog, в том числе рабочие договоренности - неявно смешанные пути - с F&BR. 28 июля 1873 года парламентский акт разрешил строительство этой линии.[17] По мере развития событий через десять лет будет использоваться смешанная колея, но только как временная мера, пока F&BR переводится на стандартную колею.

Операции

Как и предусмотрено проспектом, основным потоком узкоколейной линии были пассажиры и, в частности, рабочие, хотя в записях нет ничего, что указывало бы на то, что предсказанный «огромный» туристический поток когда-либо материализовался. Для сравнения, товарооборот был невелик. К примеру, в 1879 г. квитанции включали 1409 фунтов стерлингов от пассажиров против 416 фунтов стерлингов за товары.[18]

Расписание февраля 1878 года мало отличается от расписания 1873 года.[19] показывает, что все поезда заходили на все станции на линии, а именно:

  • Northbound («Вверх»)
    • четыре общественных поезда ходят с понедельника по субботу
    • нерекламируемый утренний рабочий поезд, курсирующий с понедельника по субботу
    • два общественных вечерних поезда только по субботам
  • Southbound ("Вниз")
    • четыре общественных поезда ходят с понедельника по субботу
    • утренний рабочий поезд с понедельника по субботу
    • два общественных вечерних поезда только по субботам
    • поезд для чаепития только по субботам
      • Время в пути от Даффуса (F&BR) до Festiniog составляло 20 минут.
  • Воскресной службы не было.[20]

Diphwys был станцией Blaenau компании F&B и должен был стать местом расположения более поздней станции GWR в городе, но это не было Festiniog Железнодорожный с Даффус (Франция) станция. Через пассажиров от Festiniog (скажем) до Портмадог Харбор выходил бы на станции Diphwys F&B и шел через Черч-стрит в Blaenau к совершенно отдельной станции Duffws на Festiniog Railway. Расписание большинства поездов было таким, чтобы этот процесс был работоспособным, хотя и плотным. Не фиксируется, задерживались ли стыковочные поезда в случае опоздания.[20]

Несмотря на небольшую протяженность и недолговечность железной дороги, она несколько раз появлялась в региональной прессе как жертва стихийных бедствий и стихийных бедствий. Камнепад обрушился на проезжающий поезд в 1878 году[21] и вагоны были повреждены в движении в 1870 г.[22] и 1881 г.,[23] к счастью, ни один из этих инцидентов не привел к травмам. Снег прекратил работу в карьерах, железных дорогах и строительстве железных дорог в 1881 году.[24] а работы по переоборудованию колеи были остановлены наводнением 1882 года.[25] Работы по переоборудованию колеи были отложены из-за проблем с землевладением в Блаенау[26] и поднял брови за работу в субботу.[27] Железная дорога привлекала людей к суду за нарушение границ в 1871 году.[28] 1876[29] и 1878 г.,[30] за разбивание окон в 1871 г.[31] и за пьяное повреждение в Тан-и-Манод в 1873 году.[32] В 1882 году семилетний мальчик был привлечен к ответственности за размещение камней на линии.[33]

Собственность и финансы

Железная дорога приносила рабочую прибыль каждый год своей жизни, кроме 1878/9, когда в счетах отражались исключительные расходы с 1877/8. Это были ремонтные работы на виадуке и локомотивном отделении. В то время директора знали, что вскоре они столкнутся со значительными расходами на обновление, и в июле 1876 года заключили благоразумную сделку с железной дорогой Бала и Фестиниог (а за ними - GWR), которая приближалась с юго-востока, суть которой заключалось в том, что Bala & Festiniog купит F&BR за 14000 фунтов стерлингов в течение трех лет, приобретет акции B&FR и будет платить F&BR 5% годовых на 14000 фунтов стерлингов до закрытия продажи. После этого единственным крупнейшим источником дохода F&B были проценты в размере 700 фунтов стерлингов.[34] Bala и Festiniog, похоже, согласились на это, чтобы получить доступ к путевому полотну F&B в Блаенау по соглашению, а не путем принудительной покупки и всех затрат, задержек и неопределенности, которые могут повлечь за собой; F&BR получил очень справедливую цену, учитывая счета за продление, которые были неизбежны. Начиная с февраля 1878 г. были подготовлены два комплекта счетов с более высоким уровнем непрозрачности.

Линия стандартной колеи Bala и Festiniog запускалась очень медленно, первый дерьмо не было сокращено до августа 1878 года. Поэтому они понесли значительные парламентские расходы как на продление парламентом времени для завершения строительства линии, так и на получение полномочий на поглощение F&BR ( не встретив сопротивления со стороны F&BR, в результате соглашения от июля 1876 года), которое они получили 6 августа 1880 года. За этим последовало 23 мая 1882 года, когда директора F&BR добровольно закрыли свою компанию, которая была «передана» (полностью передана в собственность компании). ) Bala и Festiniog 13 апреля 1883 г. Ликвидатором был назначен Уильям Дэвис из Cae'r Blaidd, управляющий F&BR; он сообщил о своей работе 21 апреля 1884 года. Уильям Дэвис был акционером и директором F&BR,[35] его руководитель и его ликвидатор.[36]

Переход на стандартный калибр

Решение преобразовать F&BR в стандартную колею было принято в марте 1882 года, и в мае начались работы по преобразованию узкоколейной линии F&BR в Блаенау на стандартную колею. Стандартный калибр Железная дорога Бала и Фестиниог открыт из Bala Junction к Ллан Ффестиниог 1 ноября 1882 г. Во время переоборудования был предоставлен третий рельс, чтобы узкоколейные поезда могли продолжать работу до завершения переоборудования. Эксплуатация узкоколейки прекратилась 5 сентября 1883 года. В некоторых случаях третий рельс был снят, а в других перемещен вдоль шпал, чтобы служить контрольными рельсами на поворотах.[36] Официальное открытие стандартной ширины колеи произошло 10 сентября 1883 года, когда железная дорога Фестиниог и Блаенау прекратила свое существование.

Процесс преобразования был относительно простым, поскольку F&BR был построен по стандартным габаритным размерам.

Между станциями узкой и стандартной колеи были различия в расположении и названиях:

  • Станция F&BR в Llan Ffestiniog была Festiniog.[37] Он был примерно на тридцать футов ниже и в ста футах к северо-западу от своей замены стандартной колеи, также названной Festiniog (за сто лет до того, как валлийское написание было широко распространено)
  • Станция F&BR в Маноде была Tyddyngwyn,[38] его замена была Манод, немного южнее стоянки Tyddyngwyn
  • Станция F&BR в Тан-и-Манод[39] была закрыта и не заменена как пассажирская станция, хотя сайт был в значительной степени разработан GWR для перевозки шифера и обслуживания локомотивов
  • Станция F&BR в Блаенау была Даффус (F&BR),[40] его замена находилась на том же месте и первоначально носила название Blaenau Festiniog. Он был переименован в Blaenau Ffestiniog Central в 1951 году, закрыт для пассажиров в 1960 году и полностью закрыт в 1961 году. Он был снесен в 1960-х годах и в 1982 году стал местом полностью новой пересадочной станции BR / FR, которая процветает сегодня.
  • Временная конечная остановка F&BR была предоставлена ​​в Blaenau, по крайней мере, в течение периода реконструкции 1882–1883 ​​годов, когда Diphwys (F&BR) и его окрестности полностью трансформировались. Это было расположено между Глинллифон-стрит.[41][42] и Cwmbowydd Road.
  • Другая станция на маршруте была Тейгл Халт.[43] Он был открыт GWR в 1931 году, через сорок восемь лет после того, как F&BR вошел в историю.

Маршрут

Узкоколейные железные дороги в районе Blaenau Ffestiniog, показывая железные дороги Festiniog и Blaenau

Сигнализация

Опубликованные фотографии[44][45] и диаграмма Duffws Signalbox[46] показывать сигналы в Diphwys (F&BR), Tan-y-Manod, Tyddyngwyn и Festiniog. Возможно, были и другие. На фотографиях изображены отдельные столбы с руками, направленными влево и вправо в тогдашнем образце Фестиной железной дороги. Роспись на гербе предполагает, что поезда двигались налево по петлям. В обзоре Виньеса 1878 года говорится, что линия эксплуатируется по методу «Один паровой двигатель», что противоречит утверждению Совета по торговле 1868 года о том, что там должен работать персонал поезда. Пассажирское расписание 1878 года могло управляться одним двигателем, поэтому вполне возможно, что поезда были допущены к линии с использованием оборудования Festiniog, а затем работали как единственные участники маршрута, с точками, управляемыми руками или пружинами.[47]

Подвижной состав

Локомотивы

0-4-0СТ локомотив "Ниппер"

Два одинаковых паровозы были поставлены Мэннинг Уордл из Лидс. Это были 0-4-2STs, заводские номера 259 и 260, оба построены в 1868 году. Они были обозначены на F&BR как Нет 1 и Нет 2. Бойд предполагает, что их звали Ниппер и Скорчер, но доказательств этому нет.

Они были доставлены только через три месяца после открытия линии. До этого на линии работали локомотивы Festiniog, а в дальнейшем и в случае интенсивного движения или ремонта локомотивов F&BR. №1 и №2 проработали все оставшееся время существования линии как узкоколейка. После 1878 года они посетили Вулверхэмптон для капитального ремонта, путешествуя через Францию, Минффорд и кембрийский. Скорее всего, они были списаны в Суиндоне в 1884 году.

Пассажирские вагоны

Четыре четырехколесных пассажирских вагона изначально были поставлены на железную дорогу от Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd из Манчестер. Еще два были поставлены GWR в 1878 году для удовлетворения транспортных потребностей. Все они были немного длиннее, шире и ниже, чем ранние вагоны Ffestiniog Railway, с немного меньшей колесной базой. C.M.Holland добилась их низкой высоты, поскольку колеса были утоплены под сиденьями, что давало более низкий центр тяжести, более плавную езду и больше места для головы. На первый взгляд оба вагона компании имели семейное сходство с характерными масляными лампами Lindley, выступающими из крыш, как жестяные банки.[48] Четыре вагона были только третьего класса (в одном было отделение охраны и тормоз), в двух других было три отделения - два второго класса, расположенные по центру первого класса.[49] У компании был седьмой вагон, возможно, для использования директорами и VIP-персонами, но никаких подробностей не сохранилось.[50]

Также было построено 20 рабочих экипажей И. Williams & Sons (позже получившая название Britannia Foundry) Портмадог; это были примитивные открытые четырехколесные машины. В 1878 году Совет F&BR исследовал, что они «закрыты» (то есть имеют крышу). Никаких записей об этом не существует. Единственная опубликованная фотография первых экипажей рабочих F&BR в их первоначальном состоянии настолько забита рабочими и их семьями, которые позируют по этому случаю, мало что можно сделать выводов, кроме вероятности того, что сиденья были, вероятно, боковыми, а не продольно обращенными наружу.[45]

Грузовой запас

Очень маленький вагонный парк состоял из восьми вагонов аналогичной конструкции, что и на Фестиниогской железной дороге. Почти весь общий грузопоток и перевозки минералов происходили из FR или направлялись в FR вагонами. Все перевозки сланца предназначались для Портмадога или Минффордда, а также в вагонах сланца FR, как и продукция всех других карьеров Ffestiniog.[51]

Утилизация

После закрытия компании F&BR узкоколейная железная дорога продолжала работать под управлением Bala и Festiniog до тех пор, пока не был завершен переход на стандартную колею. Парк, состоящий из двух двигателей, шести вагонов и 19 рабочих вагонов, был выставлен на продажу, но предложений не поступало. Затем в августе 1884 года акции были отправлены в Суиндон на слом, и в свое время GWR выплатила Железная дорога Бала и Фестиниог стоимость лома 178 фунтов 19 шиллингов 8 пенсов.[52]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Бойд 1988, п. 47.
  2. ^ Бойд 1988, п. 49.
  3. ^ Бойд 1988, п. 53.
  4. ^ Бойд 1988, стр. 47, 53 и 77.
  5. ^ Бойд 1988 С. 77–81.
  6. ^ а б Бойд 1988, п. 48.
  7. ^ Бойд 1988 С. 50–51.
  8. ^ Бойд 1988 С. 55–57.
  9. ^ Бойд 1988, п. 51.
  10. ^ Бойд 1988, стр. 50 и 70.
  11. ^ Cambrian News 18 августа 1882 г.
  12. ^ Южный 1995, п. 84.
  13. ^ Бойд 1988, п. 74.
  14. ^ "Парапет моста BRYMBO". фликр.
  15. ^ Бойд 1988, п. 63.
  16. ^ Бойд 1988, п. 52.
  17. ^ Бойд 1988, п. 60.
  18. ^ Бойд 1988, п. 85.
  19. ^ Cambrian News 21 марта 1873 г.
  20. ^ а б Бойд 1988, п. 87.
  21. ^ Рекламодатель Лланголлена, 2 мая 1878 г.
  22. ^ Карнарвон и Денби Геральд 29 октября 1870 г.
  23. ^ Cambrian News, 11 февраля 1881 г.
  24. ^ Cambrian News 28 января 1881 г.
  25. ^ Cambrian News 10 ноября 1882 г.
  26. ^ Cambrian News, 2 марта 1883 г.
  27. ^ Cambrian News, 7 июля 1882 г.
  28. ^ Cambrian News 28 июля 1871 г.
  29. ^ Cambrian News 4 августа 1876 г.
  30. ^ Экспресс Северного Уэльса, 19 июля 1878 г.
  31. ^ Cambrian News 7 января 1871 г.
  32. ^ Cambrian News 21 ноября 1873 г.
  33. ^ Cambrian News 13 октября 1882 г.
  34. ^ Бойд 1988, стр. 62–4.
  35. ^ Бойд 1988, стр. 52 и 83.
  36. ^ а б Бойд 1988, п. 67.
  37. ^ Станция Festiniog и линия via Карта железных дорог онлайн
  38. ^ Станция Tyddyngwyn и линия via Карта железных дорог онлайн
  39. ^ Станция Тан-у-Манод и линия через Карта железных дорог онлайн
  40. ^ Станция Даффус (F&BR) и линия через Карта железных дорог онлайн
  41. ^ Временная конечная остановка на Глинллифон-стрит, через Фестипедия
  42. ^ Станция Glynllifon Street и линия via Карта железных дорог онлайн
  43. ^ Тейгл Халт и линия через Карта железных дорог онлайн
  44. ^ Бойд 1988, Между стр. 54 и 55.
  45. ^ а б Южный 1995, п. 82, титры перенесены ошибочно.
  46. ^ Бойд 1988, п. 66.
  47. ^ Бойд 1988, п. 77.
  48. ^ Бойд 1988, п. 76.
  49. ^ Уильямс и Лоу 2018, п. 12.
  50. ^ Бойд 1988, стр. 81–2.
  51. ^ Бойд 1988, п. 83.
  52. ^ Бойд 1988, п. 80.

Источники

  • Боэн, Питер Э. (1991). Региональная история железных дорог Великобритании: Северный и Средний Уэльс. Серия "История краевой железной дороги" (2-е изд.). Нэрн: Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса. ISBN  978-0-946537-59-4. ПР  11571058M. Том 11.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Бойд, Джеймс И. (1988) [1972]. Узкоколейные железные дороги в Южном Кернарвоншире - Том 1. Headington: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-365-7. OCLC  20417464.
  • Ричардс, Алан Джон (2001). Сланцевые железные дороги Уэльса. Llanrwst: Гваз Каррег Гвалч. ISBN  978-0-86381-689-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Южный, Д. В. (1995). Bala Junction до Blaenau Ffestiniog. Железные дороги Северного Уэльса. Стокпорт: Foxline Publishing. ISBN  978-1-870119-34-4. Сцены из прошлого №25.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Уильямс, Мартин Ф .; Лоу, Дерек Дж. (2018). Ветвь Бала. Lydney: Lightmoor Press. ISBN  978-1-91103-847-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

Дальнейший материал

  • Джонс, Айвор Винн; Хазерилл, Гордон (1977). Llechwedd и другие железные дороги Ffestiniog. Blaenau Ffestiniog: Quarry Tours Ltd. ISBN  978-0-9502895-9-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешняя ссылка