Джон Диксон (железнодорожный подрядчик) - John Dickson (railway contractor)

Джон Диксон (c1819-1892), был железнодорожным подрядчиком, ответственным за продвижение, строительство и эксплуатацию нескольких железнодорожных линий в Англии и Уэльсе, особенно в Суонси и его окрестностях. Его финансы никогда не были надежными, и он трижды был принужден к банкротству.

Ранние дни (до 1857 г.)

Диксон родился в Берик-он-Твид примерно в 1819 году. Впервые он появляется в исторических записях в Ирландии в 1840 году, когда он женился на Элизабет МакМюррей из Дроэда. Его первая дочь Кэтрин родилась в следующем году в Киллимане. Графство Тайрон. Он оставался в Ирландии до 1847 года и, судя по местам рождения последующих детей, все время был в разъездах - Хелен родилась в графстве Слайго (1842 г.), Джеймс в Дублине (1844 г.) и Анна в Дроэде (1845 г.). Похоже, что он был задействован в каком-то качестве под Уильям Дарган по строительству Дублин и железная дорога Дроэда (1841-4) и Великая южная и западная железная дорога (1845-7). Также есть вероятность, что он работал под началом Даргана на Ольстерский канал.

В 1847 году Диксон покинул Ирландию и вернулся в Англию, поселившись в Веллингтон, Шропшир по причинам, которые все еще не совсем ясны, но в которых он довольно быстро зарекомендовал себя как человек с определенным влиянием, особенно в все еще относительно новой области железнодорожного машиностроения. В 1852 году он вступил в партнерство с неким Маккензи (или Маккензи) и основал Шропширский завод на территории, прилегающей к Железная дорога Шрусбери и Бирмингема, между Веллингтоном и Окенгейтсом.[1] Согласно недавнему газетному сообщению, Шропширский завод занимал участок в восемь акров и располагал «приспособлениями для изготовления и постройки почти всех предметов, связанных с железной дорогой, от простых деревянных брусков, которые крепят рельсы к шпалам, до вагонов, которые переверните их ".[2] Сообщалось, что Диксон и МакКенси вложили в это предприятие 30 000 фунтов стерлингов и за некоторое время до публикации отчета построили 170 вагонов для железнодорожной компании Newport & Abergavenny Railway Company «за короткий промежуток времени в два месяца» и были вовлечены в производство. «большого количества пассажирских вагонов» для Великая Западная железная дорога Компания.

В начале своего пребывания в Веллингтоне Диксон познакомился с Альфредом Дарби (I), членом прославленной династии железных основателей Шропшира и тогдашним управляющим семейным хозяйством. Coalbrookdale Работает.

Кажется вероятным, что одна из причин, по которой Диксон решил поселиться в Веллингтоне, заключается в том, что он успешно выставил тендер на получение части Железная дорога Шрусбери и Бирмингема линия между Шрусбери, Веллингтоном и Окенгейтсом, которая была построена в 1847–1849 годах. Через два года после открытия S & BR, в феврале 1851 года, Диксон построил, по-видимому, за свой счет ветку от подъездных путей Ватерлоо к востоку от Веллингтона до Ketley Ironworks и заключил с последним соглашение о работе всех перевозок, будь то железнодорожным или автомобильным транспортом, от завода до S&B.[3]

Диксон и МакКенси работали над двумя другими местными железнодорожными контрактами, отделением Мэдли Железная дорога Шрусбери и Бирмингема (завершено в 1854 г.) и участок Кетли-Хорсхей Железная дорога Веллингтона и Северн Джанкшен (1855-7).[4] Последний контракт, несомненно, был во многом обязан связям Диксона с Дарби и компанией Coalbrookdale, которые, как ожидалось, подписались на линию, и действительно, выравнивание использовало и заменило его более раннюю частную железную дорогу на металлургический завод Кетли на короткое расстояние. Диксон на самом деле обследовал всю линию от Кетли до Лайтмура и дал показания комитету Палаты лордов, изучавшему законопроект, но получил контракт только на северную часть предприятия, работа над которой была начата с большой помпой и помпой. в августе 1855 года. В октябре 1855 года сообщалось, что работы ведутся активно и что стоимость строительства линии составит от 4 000 до 5 000 фунтов стерлингов за милю, но на собрании акционеров в марте 1860 года председатель сообщил, что реальная стоимость была намного ближе 13000 фунтов стерлингов за милю. Диксон предложил менее 10 000 фунтов стерлингов за весь контракт, из чего следует, что он ужасно недооценил стоимость.[5] Неудивительно, что в январе 1857 года он впервые стал банкротом. По иронии судьбы, работы на линии Кетли-Хорсхей находились в достаточно продвинутом состоянии, чтобы акционеры в феврале 1857 года провели пробный запуск.[6] и открыть его для движения товаров и минералов 1 мая того же года.

В дополнение к этим работам на пороге своего дома Диксон в 1855 году неудачно подал заявку на участие в тендере. Llanidloes и Newtown Railway.[7] Под эгидой Shropshire Works он также управлял подвижным составом в этот период и, как известно, участвовал в тендерах на поставку балластных вагонов и колес для этой компании. Южный Уэльс Железная дорога в 1855 г. и поставлять вагоны в Лланелли Железнодорожный в 1856 г.[8] а также фургоны и тормозные фургоны на Железная дорога Белфаста и графства Даун примерно в то же время.[9]

В 1854 году Диксон в сотрудничестве с Дж. Маккензи выиграл свой первый контракт в Южном Уэльсе, районе, который должен был стать его домом на всю оставшуюся жизнь. Это было для Гыфыльчский тоннель на Минеральная железная дорога Южного Уэльса.[10] Финансовое положение железнодорожной компании не позволяло немедленно начать строительство до 1856 года, когда ему дополнительно предложили контракт на строительство всей линии. Он приступил к работе в апреле 1856 г.[11] но добился небольшого прогресса, и в сентябре 1856 г. Брюнель, инженер SWMR, был проинструктирован выплатить Диксону и возобновить контракт.

В июле 1855 года Диксон выиграл контракт с Swansea Harbour Trust для различных работ, связанных с Северным доком города.[12] За этим последовал ряд дополнительных контрактов в 1855-6 годах на соответствующие работы. Когда 20 января 1857 года он был объявлен банкротом, большая часть работ еще не была завершена. Его называли «строителем, торговцем камнем и деревом, изготовителем кирпича и подрядчиком общественных работ».[13]

Развлечения в Суонси и Ните (1857-1867)

Период между первым и вторым банкротствами Диксона был самым активным и успешным в его карьере: были построены две железные дороги (хотя и небольшой протяженности) и продвигались многие другие схемы, которые не были реализованы, поскольку его видение превышало его ресурсы. Методы, которые были приняты Диксоном и его сторонниками при финансировании обеих этих железных дорог, были типичными для тех, которые использовались на линиях других «подрядчиков», явление, которое было особенно распространено в тот период.[14]

Диксон был выписан 3 июня 1857 г.[15] и поселились рядом Neath, предположительно в надежде укрепить контакты, которые он установил в этом районе с 1853 года. В 1859-61 годах он утверждал, что каким-то образом участвовал в продвижении Суонси и Нит Железнодорожный (продолжение в Суонси Долина Нита Железная дорога ), хотя точную роль, которую он сыграл в этом, установить невозможно.[16]

В 1861 году, собрав группу финансовых спонсоров, Диксон продвигал Минеральная железная дорога долины Дулей, схема построения короткой линии из Долина Нита Железная дорога в Neath вверх Долина Дуле к Banwen с целью вскрытия угольных запасов долины. Он был утвержден в 1862 году.[17] В следующем году парламент одобрил продление железной дороги до Брекон и изменение его названия на Железная дорога Нита и Брекона.[18] Где он пересек Великий лес Брекон маршрут расширения следовал теперь неиспользуемым Бреконский лесной трамвай который Диксон приобрел в 1863 году. Он считал, что железная дорога потенциально является частью сообщения, соединяющего Мидлендс и север Англии с южным Уэльсом, и, вероятно, надеялся продать ее по завершении строительства одной из крупных английских компаний.[19] Также в 1863 году, в партнерстве с Расселом, Диксон выиграл контракт на строительство Центральная железная дорога Англси. Как это было типично для линий подрядчиков того периода, Dickson & Russell были готовы принять оплату акциями.[20]

Строительство и эксплуатация этих двух линий должны были занять его до его второго банкротства в 1867 году, но в то же время, когда он работал над их строительством, он также готовил планы и далеко идущие расширения железной дороги Neath и Brecon. К ним относятся расширения от Сеннибридж к Линия Центрального Уэльса в Llangammarch Wells[21] и короткую линию для подключения N&BR к Суонси-Вейл вокзал возле Ысталыфера[22] который позже должен был быть построен (хотя и не Диксоном) как Суонси-Вейл и железнодорожная станция Нит и Брекон. Оба эти проекта были одобрены парламентом в 1864 году, но грандиозный план по расширению N&BR до Суонси и строительство центрального вокзала в городе было отклонено на том же заседании.

В 1863 году Диксон начал строительство Андреевской церкви. Пресвитерианский церковь в Суонси на благо шотландской общины города. Он был завершен в 1864 году и открыт 12 августа.[23]

В 1864 году была предпринята новая попытка расширить N&BR до Суонси, на этот раз путем покупки Канал Суонси и строительство железной дороги на его берегах, но это тоже не удалось. Также в 1864 году Диксон и другие сформулировали планы покупки Oystermouth Railway в Суонси и построить рядом с ним железнодорожную магистраль до глубоководной гавани в Бормочет. Преследуя эту цель, он приобрел права на прибрежную полосу вокруг залива Суонси от Герцог Бофор в июне 1864 г. и в октябре достигли соглашения с Джорджем Бингом Моррисом, залогодержатель во владении, чтобы купить Oystermouth Railway. Однако его Mumbles Railway & Pier Bill 1865 года не получил одобрения парламента.[24]

Другими схемами, с которыми Диксон был связан в этот период, была железная дорога Афонской долины 1865 года, проходившая по Афанская долина из Port Talbot и железной дороги Абердэр и Центральный Уэльс 1866 года, которая должна была соединить N&BR с Тафф Вейл Железнодорожный в Абердэр таким образом сделав N&BR частью сквозного маршрута с севера Англии в Кардифф, а также в Суонси. Обе схемы были успешны в получении Актов парламента.[25] но никаких работ не велось. Дальнейшие попытки получить разрешение на строительство железной дороги до Мамблса, глубоководной гавани и центральной станции в Суонси снова не увенчались успехом.

Центральная железная дорога Англси открывалась поэтапно между 1864 и 1867 годами. Железная дорога Нита и Брекона была завершена в 1866 году, а официальное открытие состоялось 13 сентября 1866 года.[26] хотя регулярное пассажирское движение началось только 3 июня 1867 года.[27] Диксон работал с трафиком на обеих линиях. Особый интерес вызвало использование им первого Fairlie локомотивы Прогресс и Альпинист, на N&BR и Альпинист на ACR.[28] Он также начал строительство линии от Сеннибридж к Llangammarch Wells но этот раздел был завершен лишь частично, когда 9 сентября 1867 года он был вторично обанкротился.[29] и так и не был завершен. Его финансы были перегружены, и он стал запоздалой жертвой краха банка Оверенд и Герни в мае 1866 г., что привело к банкротству ряда других железнодорожных подрядчиков.

Деятельность на севере Англии (1867-1874 гг.)

Диксон был выписан 16 марта 1868 г.[30] после чего он переехал в Ливерпуль. Причина этого не ясна.

В 1866 году парламент разрешил Уитби Редкар и Железная дорога Союза Мидлсбро.[31] Никаких попыток начать строительство не предпринималось до 1871 года, когда Диксон получил контракт. Он приступил к работе в мае 1871 г.[32] но его отсутствие прогресса вызвало беспокойство, и в декабре 1873 года он был уволен из контракта. Затем отчет Т.Е. Харрисон, инженер Северо-восточная железная дорога подробно описаны мосты и виадуки, которые были плохо спроектированы и плохо построены, неточная съемка, плохое качество изготовления и плохой дизайн в целом. Один трехмильный участок был построен вдоль обрыва и уже начал падать в море.[33] Виадуки были построены по собственному проекту Диксона из трубчатых кованое железо опоры залитые бетоном.[34]

В то же время Диксон также работал над контрактом с Mersey Railway. Эта компания была зарегистрирована в 1871 году и имела право построить железную дорогу под рекой между Ливерпуль и Birkenhead. Диксон получил контракт[35] чтобы заглубить стволы на глубину, на которой алмазная буровая машина могла бы провести бурение фактического туннеля. Он начал работу в апреле 1872 года, утопив ствол на стороне Биркенхед, и к марту 1873 года этот ствол был полностью затоплен. глубина.[36] В ноябре 1873 г. Доки и гавань Мерси приняла тендер от Dickson на расширение и изменение канадского бассейна и другие связанные работы, но сомнительно, что был достигнут какой-либо значительный прогресс.[37]

Ясно, что Диксон пытался заключить контракты, которые были несоразмерны финансовым ресурсам, которыми он мог распоряжаться. Он был недостаточно капитализирован и страдал от проблем с денежным потоком. Неудивительно, что 3 декабря 1874 года он был объявлен банкротом в третий раз.

Возвращение в Суонси (1874-1892)

К 1877 году Диксон вернулся в Суонси, где жил на окраине города. Устрица. В том году вновь образованный Swansea Improvements and Tramway Company достигли соглашения с Джорджем Бингом Моррисом, все еще находившимся во владении залогодержателя, о принятии на себя работы Oystermouth Railway с целью интеграции с строящимися уличными трамваями. Диксон (через своего управляющего по делу о банкротстве) обжаловал это в суде, поскольку он все еще требовал права завершить соглашение, заключенное с Моррисом в 1865 году. Суды удовлетворили его иск, и той осенью железная дорога была выставлена ​​на продажу. Его купили соратники Диксона от его имени.

Диксон, к настоящему моменту освобожденный от банкротства, в 1878 году начал управлять пароходным транспортом вдоль линии, а в 1879 году сформировал компанию Суонси и Mumbles Railway купить у него Oystermouth Railway. Однако по условиям соглашения с Моррисом, SITC также имел право работать через линию, и в течение следующих десяти или более лет существовала ожесточенная и часто ожесточенная конкуренция.[38]

Участие Диксона в железной дороге Суонси и Мамблз прекратилось в 1885 году, когда сэр Джон Джонс Дженкинс взял в аренду железную дорогу. Примерно в 1890 году он перенес инсульт и умер 13 июня 1892 года. Он был похоронен в семейном склепе на кладбище в Веллингтон.

Источники

О деятельности и планах Диксона, особенно в районе Суонси в 1860-1880-х годах, часто сообщается в газете Суонси. Кембрийский. Краткие биографические данные можно найти в той же газете от 4 июня 1880 г. (письмо Диксона); 11 июня 1880 г. (письмо «Знающего факты»); 14 мая 1886 г. (заявление, представленное для печати Диксоном); 17 июня 1892 г. (некролог)

Рекомендации

  1. ^ Кен Джонс, Ветвь Венлока, Веллингтон - Крейвен Армс (Usk: Oakwood Press, 1998), стр. 37
  2. ^ Веллингтонский журнал, Август 1855 г., цитируется Джонс, там же.
  3. ^ Джонс, там же.
  4. ^ Д. Коул и Ф.Д. Смит, Локомотивы подрядчиков. Часть VI ([Лондон]: Union Publications, 1982), стр. 6.
  5. ^ Джонс, соч. соч., стр. 39-42
  6. ^ Веллингтонский журнал, 21 февраля 1857 г.
  7. ^ Айвор Балмер-Томас, Top Sawyer: биография Дэвида Дэвиса из Лландинама (Лондон: Longmans, Green, 1938), стр. 33-4.
  8. ^ Лоуренс Попплуэлл, Справочник железнодорожных подрядчиков и инженеров Уэльса и границ 1830-1914 гг. (Борнмут: Melledgen Press, 1984), стр [12-13]
  9. ^ Эдвард М. Паттерсон, Железная дорога Белфаста и графства Даун (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 1982), стр. 35)
  10. ^ Кембрийский 2 августа, 9 августа, 16 сентября 1854 г.
  11. ^ Кембрийский 28 марта 1856 г.
  12. ^ Кембрийский 13 июля 1855 г.
  13. ^ Лондонская газета, 23 января 1857 г., стр. 264
  14. ^ Для обсуждения «линий подрядчиков» и их финансов, включая конкретные ссылки на Диксона, см. Harold Pollins, «Железнодорожные подрядчики и финансирование развития железных дорог в Великобритании» в Железные дороги в викторианской экономике: исследования в области финансов и экономического роста, изд. M.C. Рид (Newton Abbot: David & Charles, 1969), стр. 212-28.
  15. ^ Лондонская газета, 9 июня 1857 г., стр.2044
  16. ^ Заявления Диксона о том, что он играл ведущую роль в продвижении железной дороги Суонси и Нита, основаны на его собственном заявлении в Кембрийский, 14 мая 1886 г., стр. 8с, и в следующем письме Диксона, цитируемом Э. Э. Роузом, Предлагаемое повторное открытие станции Wind Street и Суонси на главной линии (приват печати, c1890)
  17. ^ 25 и 26 Vict c. cxciii. Королевское согласие 29 июля 1862 г.
  18. ^ 26 и 27 Vict c. cxxx. Королевское согласие 13 июля 1863 г.
  19. ^ Чтобы узнать об истории компании, см. Гвин Бринант-Джонс, Денис Данстон и Тюдор Уоткинс, Железная дорога Нита и Брекона: история (Лландисул: Гомер, 2005)
  20. ^ Историю этой компании, хотя и с небольшим упоминанием об участии Диксона, см. В J.M. Dunn, 'The Anglesey Central Railway', Железнодорожный журнал, v 106 (1960), стр. 225-30, 248
  21. ^ 27 и 28 Vict c. cccxvi. Королевское согласие 29 июля 1864 г.
  22. ^ 27 и 28 Vict c. ccxciii. Королевское согласие 29 июля 1864 г.
  23. ^ F.C. Гловер, «Основание Сент-Эндрюс Суонси», Журнал пресвитерианского исторического общества Англии, 13 (1966), стр 102-5
  24. ^ Собственная версия Диксона его действий и целей в это время приводится в его заявлении, опубликованном в Кембрийский 14 мая 1886 г. и в его письме в той же газете 4 июня 1886 г.
  25. ^ 28 и 29 Vict c. ccclxxvi, Королевское согласие 6 июля 1865 г. (Афон Вэлли Р.); 29 и 30 Vict c. ccciv, Royal Assent 30 июля 1865 г. (Абердэр и Центральный Уэльс Р.)
  26. ^ Кембрийский 14 сентября 1866 г.
  27. ^ Времена 5 июня 1867 г., стр. 5д
  28. ^ Локомотивы Большой Западной железной дороги. Часть 10: Абсорбированные двигатели 1922-1947 гг. (Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, 1966), стр K235-7
  29. ^ Лондонская газета, 20 сентября 1867 г., стр. 5190
  30. ^ Лондонская газета, 20 марта 1868 г., стр. 1810
  31. ^ Кен Хул, Железная дорога Союза Уитби, Редкара и Мидлсбро (Нельсон: Hendon Publishing, 1981)
  32. ^ Времена 26 мая 1871 г., стр. 10б
  33. ^ К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании. Том 4. Северо-Восток. (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 1965), стр. 26
  34. ^ «Виадуки на железных дорогах Уитби, Редкар и Мидлсбро», Инженер 14 марта 1873 г., стр 151, 158
  35. ^ Джон В. Гаан, Линия под вкладышами (Уэстон-сьюпер-Мэр: Эйвон-Англия, 1983 г.) стр.
  36. ^ Кембрийский 7 марта 1873 г.
  37. ^ Кембрийский 5 декабря 1873 г.
  38. ^ Чарльз Э. Ли, Железная дорога Суонси и Мамблз 2-е изд. (Lingfield: Oakwood Press, [1954, репр. С дополнениями 1970]), стр. 19-21.