Джордж Стивенсон - George Stephenson

Джордж Стивенсон
Инженер и изобретатель
Родившийся	(1781-06-09)9 июня 1781 г. Wylam, Нортумберленд, Англия
Умер	12 августа 1848 г.(1848-08-12) (67 лет) Tapton House, Честерфилд, Дербишир, Англия
Место отдыха	Церковь Святой Троицы, Честерфилд
Национальность	английский
Супруг (а)	Фрэнсис Хендерсон (1802–1806) Элизабет Хиндмарш (1820–1845) Эллен Грегори (1848)
Дети	Роберт Стивенсон Фрэнсис Стивенсон (умерла в младенчестве)

Джордж Стивенсон (9 июня 1781 - 12 августа 1848) был англичанином инженер-строитель и инженер-механик. Известный как «Отец железных дорог»,^[1] Стивенсона считали Викторианцы отличный пример прилежного применения и жажды совершенствования. Самопомощь защищать Сэмюэл Смайлс особенно хвалил его заслуги. Его избранный колея, иногда называемый «манометром Стивенсона»,^[я] была основой для 4 футов 8 ¹⁄₂ дюймы (1,435 м) стандартный калибр используется большинством железных дорог мира.

Созданный Стивенсоном, рельсовый транспорт было одним из важнейших технологических изобретений XIX века и ключевым компонентом Индустриальная революция. Построен Джорджем и его сыном Роберт компания Роберт Стивенсон и компания, то Передвижение № 1 это первый паровоз для перевозки пассажиров на железнодорожной линии общего пользования Стоктон и Дарлингтон железная дорога в 1825 году. Джордж также построил первую в мире междугороднюю железнодорожную линию общего пользования, в которой использовались локомотивы. Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный, который открыт в 1830 г..

Детство и молодость

Джордж Стефенсон родился 9 июня 1781 г. в г. Wylam, Нортумберленд, что в 9 милях (15 км) к западу от Ньюкасл-апон-Тайн. Он был вторым ребенком Роберта и Мейбл Стивенсон,^[2] ни один из них не умел ни читать, ни писать. Роберт работал пожарным в насосном двигателе Wylam Colliery, получая очень низкую заработную плату, поэтому на учебу не было денег. В 17 лет Стивенсон стал машинистом на Water Row Pit в Newburn рядом. Джордж осознал ценность образования и заплатил за обучение в вечерней школе, чтобы научиться чтению, письму и арифметике. неграмотный до 18 лет.

В 1801 году он начал работать на угольной шахте Блэк Каллертон к югу от г. Ponteland в качестве «тормозника», управляющего заводным механизмом на яме.^[3] В 1802 году он женился на Фрэнсис Хендерсон и переехал в Willington Quay, к востоку от Ньюкасла. Там он работал тормозником, а они жили в одной комнате коттеджа. Джордж шил обувь и чинил часы, чтобы увеличить свой доход.

Коттедж Dial, West Moor, Киллингворт

Их первый ребенок Роберт родился в 1803 году, а в 1804 году они переехали в Dial Cottage на West Moor, возле Killingworth где Джордж работал тормозником на Killingworth Pit. Их второй ребенок, дочь, родилась в июле 1805 года. Ее назвали Фрэнсис в честь матери. Ребенок умер всего через три недели и был похоронен в Церковь Святого Варфоломея, Лонг Бентон к северу от Ньюкасла.

В 1806 году жена Джорджа Фрэнсис умерла от чахотки (туберкулез ). Она была похоронена на том же кладбище, что и их дочь 16 мая 1806 года, хотя, к сожалению, местонахождение могилы утеряно.^[4]

Джордж решил найти работу в Шотландии и оставил Роберта с местной женщиной, а сам пошел работать в Montrose. Через несколько месяцев он вернулся, вероятно, потому, что его отец ослеп в результате несчастного случая на шахте. Он вернулся в коттедж в Вест-Мур, и его незамужняя сестра Элеонора переехала присматривать за Робертом. В 1811 году насосный двигатель в High Pit, Killingworth не работал должным образом, и Стивенсон предложил его улучшить.^[5] Он сделал это с таким успехом, что был назначен инженером на угольных шахтах в Киллингворте, ответственным за обслуживание и ремонт всех двигателей угольных шахт. Он стал экспертом в области паровых машин.^[6]

Лампа безопасности шахтера

Лампа безопасности Стивенсона показана с лампой Дэви слева

В 1815 году Стивенсон, зная о взрывах, которые часто вызывает открытый огонь в шахтах, начал экспериментировать с лампа безопасности который будет гореть в газовой атмосфере, не вызывая взрыва. В то же время выдающийся ученый и корнишмен Хэмфри Дэви тоже смотрел на проблему. Несмотря на отсутствие научных знаний, Стивенсон методом проб и ошибок изобрел лампу, в которую воздух поступал через крошечные отверстия, через которые не могло пройти пламя лампы.

За месяц до того, как Дэви представил свой дизайн Королевское общество, Стивенсон продемонстрировал свою лампу двум свидетелям, взяв ее на угольную шахту Киллингворта и держа ее перед трещиной, из которой рудничный газ выдавал. Эти два дизайна различались; Лампа Дэви была окружена сеткой из марли, тогда как у прототипа лампы Стефенсона была перфорированная пластина, заключенная в стеклянный цилиндр. За свое изобретение Дэви был награжден 2000 фунтов стерлингов, а Стивенсона обвинили в краже идеи у Дэви.^[3] потому что он не считался адекватным ученым, который мог бы произвести лампу каким-либо утвержденным научным методом.

Стефенсон, родом с Северо-Востока, говорил с широким нортумберлендским акцентом, а не на «языке парламента», из-за чего он казался скромным. Понимая это, он взял курс на обучение своего сына Роберта в частной школе, где его учили говорить в Стандартный английский с Полученное произношение акцент. Именно благодаря этому в их будущих отношениях с парламентом стало ясно, что власти предпочитают Роберта его отцу.

Местный комитет по расследованию, собравшийся в поддержку Стефенсона, оправдал его, доказал, что он отдельно работал над созданиемДжорди Лампа »и присудил ему 1000 фунтов стерлингов, но Дэви и его сторонники отказались принять их результаты и не увидели, как необразованный человек, такой как Стивенсон, мог придумать решение, которое у него было. В 1833 г. палата общин Комитет установил, что Стивенсон имел равные права на изобретение лампы безопасности. Дэви пошел в могилу, полагая, что Стивенсон украл его идею. Лампа Стефенсона использовалась почти исключительно в Северо-Восточная Англия, тогда как лампа Дэви использовалась везде. Этот опыт вызвал у Стивенсона пожизненное недоверие к лондонским теоретическим и научным экспертам.^[6]

В его книге Джордж и Роберт Стивенсоны, Автор L.T.C. Ролт сообщает, что мнения об эффективности двух ламп разошлись: лампа Дэви давала больше света, но лампа Джорди считалась более безопасной в более газообразной атмосфере. Он сослался на инцидент на шахте Оукс в Барнсли, где использовались обе лампы. После внезапного сильного притока газа верхние части всех ламп Дэви раскалились докрасна (что в прошлом вызывало взрыв, а при этом рисковал еще один), в то время как все лампы Джорди просто погасли.

Есть теория, что именно Стивенсон косвенно дал имя Geordies народу северо-востока Англии. Согласно этой теории, имя Джорди Лампа было присвоено самим северо-восточным шахтерам. К 1866 году любого уроженца Ньюкасла-апон-Тайна можно было назвать Джорди.^[7]

Ранние локомотивы

Cornishman Ричард Тревитик приписывают первый реалистичный проект паровоза в 1802 году. Позже он посетил Тайнсайд и построил там двигатель для владельца шахты. Несколько местных жителей были вдохновлены этим и разработали свои собственные двигатели.^{[нужна цитата ]}

Ранний локомотив Стефенсона, изображенный на Сэмюэл Смайлс ' Жизни инженеров (1862).^[5]
Описанный как локомотив Киллингвортской шахты 1816 года, это часто называют Блюхер, но больше напоминает немного более поздний Железнодорожная шахта Хеттона локомотивы и их реплика 1852 г. Лион, который все еще работал во времена Смайлза.^[5]

Стивенсон спроектировал свой первый локомотив в 1814 году, путевой двигатель, предназначенный для перевозки угля по вагонной дороге Киллингворта, названной Блюхер после Прусский Общее Гебхард Леберехт фон Блюхер (Было высказано предположение, что это название произошло от быстрого марша Блюхера его армии в поддержку Веллингтона в Ватерлоо ).^[ii] Блюхер был смоделирован Мэтью Мюррей Локомотив Willington, который Джордж изучал в шахтах Кентон и Кокслодж на Тайнсайде, и был построен в мастерской шахты за домом Стивенсона, Коттедж Диал, на Грейт-Лайм-роуд. Локомотив мог перевозить 30 тонн угля в гору со скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч) и был первым успешным локомотивом с фланцевым сцеплением колес: его тяга зависела от контакта между его фланцевыми колесами и рельсом.

В общей сложности Стивенсон, как говорят, произвел 16 локомотивов в Киллингворте,^[6] хотя составить убедительный список всех 16-ти не удалось, большинство из них были построены для использования в Киллингворте или для Железнодорожная шахта Хеттона. Шестиколесный локомотив построен для Железная дорога Килмарнок и Трун в 1817 г., но выведен из эксплуатации из-за повреждения чугунных рельсов.^[9] Еще один локомотив был поставлен на железную дорогу Scott's Pit в г. Llansamlet, возле Суонси, в 1819 году, но он тоже был снят, по-видимому, потому, что он был недокипящим и снова вызвал повреждение пути.^[10]

Fishbelly rail с полунахлестом, запатентовано Стефенсоном 1816 г.

Новые двигатели были слишком тяжелыми, чтобы работать на деревянных рельсах или пластинах, а рельсы с железной кромкой находились в зачаточном состоянии. чугун проявляющие чрезмерную хрупкость. Вместе с Уильям Лош Стефенсон улучшил конструкцию чугунных кромочных планок, чтобы уменьшить их поломку; рельсы вкратце изготовили Лош, Уилсон и Белл на их металлургическом заводе Уокера.

По словам Ролта, Стефенсону удалось решить проблему, вызванную весом двигателя на примитивных рельсах. Он экспериментировал с паровой источник (чтобы «смягчить» вес с помощью давления пара, действующего на поршни для поддержки рамы локомотива), но вскоре последовала практика «распределения» веса с использованием нескольких колес или тележек. Для Стоктон и Дарлингтон железная дорога Стивенсон использовал кованое железо гибкие рельсы, которые он нашел удовлетворительными, несмотря на финансовые потери, которые он понес из-за неиспользования собственной запатентованной конструкции.^[11]

Hetton Railway

Стивенсона наняли, чтобы построить 8-мильный (13-километровый) Железнодорожная шахта Хеттона в 1820. Он использовал комбинацию силы тяжести на спусках и локомотивов для ровных и восходящих участков. Это первая железная дорога, в которой не использовалась энергия животных, открылась в 1822 году. 4 фута 8 дюймов (1422 мм), который Стефенсон использовал раньше в Killingworth вагон.^[12]

К другим локомотивам относятся:

• 1817–1824 Герцог для Железная дорога Килмарнок и Трун

Стоктон и Дарлингтон железная дорога

Двигатель № 1, названный Передвижениедля железной дороги Стоктон и Дарлингтон

В 1821 году был принят парламентский закон, разрешающий строительство Стоктон и Дарлингтон железная дорога (S&DR). Железная дорога протяженностью 25 миль (40 км) связала угольные шахты возле Епископ Окленд к River Тройники в Stockton, проходя через Дарлингтон в дороге. Первоначально планировалось использовать лошадей для буксировки угольных тележек по металлическим рельсам, но после директора компании Эдвард Пиз Встретившись со Стивенсоном, он согласился изменить планы. Стефенсон обследовал линию в 1821 году, и с помощью своего восемнадцатилетнего сына Роберта в том же году началось строительство.^[6]

Эксперимент - первый железнодорожный вагон

Для поставки локомотивов для линии требовался производитель. Пиз и Стивенсон совместно основали в Ньюкасле компанию по производству локомотивов. Он был создан как Роберт Стивенсон и компания, а сын Джорджа Роберт был управляющим директором. Четвертым партнером был Майкл Лонгридж из Бедлингтонский металлургический завод.^[6] На ранней торговой карточке Роберт Стефенсон и Ко был описан как «Инженеры, мастера и механики, основатели латуни и железа».^[13] В сентябре 1825 года на Форт-стрит в Ньюкасле был построен первый локомотив для железной дороги: первоначально названный Активный, он был переименован Передвижение и последовал Надеяться, Усердие и Черный алмаз. Железная дорога Стоктона и Дарлингтона открылась 27 сентября 1825 года. Управляемая Стивенсоном, Передвижение вытащил 80-тонный груз угля и муки на девять миль (14 км) за два часа, достигнув скорости 24 мили в час (39 километров в час) на одном участке. Первый специальный легковой автомобиль, Эксперимент, был прикреплен к высокопоставленным лицам и несли их на первом пути. Пассажирское движение на паровозной железной дороге было запущено впервые.^[6]

Рельсы, использованные для линии, были кованое железо, произведено Джон Биркиншоу на Бедлингтонский металлургический завод. Кованые рельсы могут производиться большей длины, чем чугун и меньше подвержены растрескиванию под тяжестью тяжелых локомотивов. Уильям Лош из Walker Ironworks думали, что у него есть соглашение со Стивенсоном на поставку чугунных рельсов, и решение Стивенсона вызвало между ними постоянный раскол. Шаг, выбранный Стефенсоном для линии, был 4 фута. 8 ¹⁄₂ дюймов (1435 мм), которая впоследствии была принята в качестве стандартной колеи для железных дорог не только в Великобритании, но и во всем мире.^[6]

Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный

Статуя Джорджа Стефенсона в Национальный железнодорожный музей, Йорк

Первая пассажирская железная дорога, L&MR

Стефенсон в ходе экспериментов в Киллингворте установил, что половина мощности локомотива расходуется на градиент всего 1 к 260.^[14] Он пришел к выводу, что железные дороги должны быть как можно более ровными. Он использовал эти знания при работе над Болтон и Ли железная дорога, а Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный (L&MR), выполняя серию сложных вырубок, насыпей и каменных виадуков для выравнивания своих маршрутов. Неправильная съемка первоначального маршрута L&MR, вызванная враждебностью со стороны некоторых пострадавших землевладельцев, означала, что Стивенсон столкнулся с трудностями во время парламентского рассмотрения первоначального законопроекта, особенно перекрестный допрос к Эдвард Холл Алдерсон. Законопроект был отклонен, и пересмотренный законопроект о новом выравнивании был представлен и принят на следующем заседании. Пересмотренная трасса представила проблему пересечения Chat Moss, очевидно бездонное торфяное болото, которое Стивенсон преодолел необычным способом, эффективно проплыв через него линию.^[6] Метод, который он использовал, был похож на тот, который использовал Джон Меткалф которые построили много миль дороги через болота на Пеннинах, заложив фундамент из вереска и ветвей, которые соединились вместе под тяжестью проезжающих карет, а сверху лежал слой камней.

Когда L&MR подошел к завершению в 1829 году, его директора устроили конкурс, чтобы решить, кто будет строить его локомотивы, и Рейнхилл Испытания были запущены в октябре 1829 года. Заявки не могли весить более шести тонн и должны были пройти по трассе в общей сложности 60 миль (97 км). Запись Стивенсона была Ракета, и его успехи в конкурсе сделали его известным. Сын Джорджа Роберт работал в Южной Америке с 1824 по 1827 год и вернулся, чтобы руководить заводом на Форт-стрит, когда Джордж был там. Ливерпуль наблюдение за строительством линии. Роберт отвечал за детальный дизайн Ракета, хотя он постоянно переписывался по почте со своим отцом, который делал много предложений. Одно важное нововведение, предложенное Генри Бут, казначеем L&MR, использовала жаротрубный котел, изобретенный французским инженером Марк Сегин что дало улучшенный теплообмен.^[6]

В церемония открытия L&MR 15 сентября 1830 г. привлекла видных деятелей правительства и промышленности, в том числе премьер-министра, Герцог Веллингтон. День начался с того, что из Ливерпуля вышло восемь поездов. Парадом руководил Нортумбрийский управляемый Джорджем Стивенсоном, и включенный Феникс управляемый его сыном Робертом, Полярная звезда управляемый его братом Робертом и Ракета за рулем помощника инженера Джозеф Локк. День был омрачен смертью Уильям Хаскиссон, член парламента Ливерпуля, который был поражен Ракета. Стефенсон эвакуировал раненого Хаскиссона в Экклс поездом, но скончался от полученных травм. Несмотря на трагедию, железная дорога имела оглушительный успех. Стефенсон прославился, и ему предложили должность главного инженера на многих других железных дорогах.^[6]

Косоарочный мост Стефенсона

Мост Стефенсона

Крупный план техники

В 1830 году также состоялось торжественное открытие косой мост в Рейнхилле над ливерпульско-манчестерской железной дорогой. Мост первым пересекал любую железную дорогу под углом.^[15] Требовалось, чтобы конструкция была построена в виде двух плоских плоскостей (перекрывающихся в данном случае на 6 футов (1,8 м)), между которыми каменная кладка образует форму параллелограмма, если смотреть сверху. Это приводит к сглаживанию арки, и решение состоит в том, чтобы уложить кирпичи, образующие арку, под углом к ​​опорам (опорам, на которых опираются арки). Эта техника, которая приводит к спиральному эффекту в кладке арки, обеспечивает дополнительную прочность арки для компенсации угловых опор.^[16]

Мост все еще используется в Станция Рейнхилл, и переносит трафик на A57 (Уоррингтон-роуд). Мост - это перечисленная структура.

Жизнь в Альтон Грейндж

Дом Стефенсона в Альтон Грейндж

Джордж Стефенсон переехал в приход Альтон Grange (ныне часть Ravenstone) в Лестершире в 1830 году, первоначально для консультации по Железная дорога Лестера и Суоннингтона, линия в первую очередь предлагала доставлять уголь с западных угольных месторождений графства в Лестер. Промоутеры линии Mr Уильям Стенсон и Г-н Джон Эллис, испытывал трудности с привлечением необходимого капитала, поскольку большая часть местного богатства была вложена в каналы. Понимая потенциал и потребность в железнодорожном сообщении, Стивенсон сам инвестировал 2500 фунтов стерлингов, а оставшийся капитал привлек через свою сеть связей в Ливерпуле. Его сын Роберт стал главным инженером с открытием первой части линии в 1832 году.

В этот же период Snibston Поместье в Лестершире было выставлено на аукцион, оно примыкало к предполагаемому маршруту Суоннингтон-Лестер и, как полагали, содержало ценные запасы угля. Стефенсон, осознавая финансовый потенциал участка, учитывая его близость к предполагаемому железнодорожному сообщению и тот факт, что промышленный город Лестер в то время снабжался углем по каналу из Дербишира, купил имение.

Используя ранее использовавшийся метод добычи в Мидлендсе, называемый трубкой для доступа к глубоким угольным пластам, его успех не мог быть большим. Угольная шахта Стивенсона доставила в Лестер первые железнодорожные вагоны с углем, что резко снизило цены на уголь и сэкономило городу около 40 000 фунтов стерлингов в год.

Стивенсон оставался в Олтон-Грейндж до 1838 года, прежде чем переехать в Tapton House в Дербишире. ^[17]

Более поздняя карьера

Джордж Стивенсон

Следующие десять лет были самыми загруженными в жизни Стивенсона, поскольку его завалили просьбами от промоутеров железных дорог. Многие из первых американских строителей железных дорог приехали в Ньюкасл, чтобы учиться у Стивенсона, и первая дюжина или около того использованных там локомотивов были куплены в магазинах Стефенсона. Консервативные взгляды Стефенсона на возможности локомотивов означали, что он предпочитал обходные маршруты и гражданское строительство, которые были более дорогостоящими, чем его преемники считали необходимым. Например, а не Главная линия западного побережья по прямому маршруту, предпочитаемому Джозеф Локк над Shap между Ланкастер и Карлайл, Стивенсон выступал за более длинный путь на уровне моря через Ulverston и Whitehaven. Маршрут Локка был построен.

Стивенсон имел тенденцию быть более небрежным в оценке затрат и бумажной волокиты в целом. Он работал с Джозефом Локком над Железная дорога Гранд-Джанкшен с половиной очереди, выделенной каждому мужчине. Оценки и организаторские способности Стефенсона оказались хуже, чем у Локка, и недовольство совета привело к отставке Стивенсона, вызвав между ними раскол, который так и не был устранен.^[6]

Несмотря на то, что Стивенсон потерял некоторые маршруты из-за своей осторожности, ему предложили больше работы, чем он мог справиться, и он не смог принять все, что предлагалось. Он работал над North Midland линия от дерби к Лидс, то Йорк и Северный Мидленд линия из Нормантона в Йорк, Манчестер и Лидс, то Бирмингем и Дерби, то Шеффилд и Ротерхэм среди многих других.^[6]

Стивенсон стал скорее обнадеживающим именем, чем передовым техническим консультантом.^{[нужна цитата ]} Он был первым президентом Институт инженеров-механиков о его образовании в 1847 году. К этому времени он ушел в отставку, руководя своими горнодобывающими интересами в Дербишире - прокладкой туннелей для North Midland Railway вскрыли угольные пласты, и Стивенсон вложил в их разработку деньги.

Личная жизнь

Сначала Джордж ухаживал за Элизабет (Бетти) Хиндмарш, дочерью фермера из Блэк Каллертон, которую он тайно встретил в ее саду. Ее отец отказался от брака из-за низкого статуса Стефенсона как шахтера.^[18] Затем Джордж обратил внимание на Энн Хендерсон, где жил с ее семьей, но она отвергла его, и он переключил свое внимание на ее сестру Фрэнсис (Фанни), которая была на девять лет старше его. Джордж и Фанни поженились в Newburn Чёрч 28 ноября 1802 года. У них было двое детей Роберт (1803 г.) и Фанни (1805 г.), но последняя умерла через несколько месяцев. Жена Джорджа умерла, вероятно, от туберкулеза через год. Пока Джордж работал в Шотландии, Роберта воспитывала череда соседей, а затем незамужняя сестра Джорджа Элеонора (Нелли), которая жила с ними в Киллингворте по возвращении Джорджа.

29 марта 1820 года Джордж (теперь значительно более богатый) женился на Бетти Хиндмарш в Ньюберне. Брак, кажется, был счастливым, но детей не было, и 3 августа 1845 года Бетти умерла.^[19]

11 января 1848 г. в церкви Святого Иоанна в г. Шрусбери В Шропшире, Джордж женился в третий раз на Эллен Грегори, дочери другого фермера, родом из Бейкуэлл в Дербишире, которая была его домработницей. Через семь месяцев после свадьбы Джордж заразился плеврит и умер в возрасте 67 лет в полдень 12 августа 1848 г.^[20] в Tapton House в Честерфилде, Дербишир. Он был похоронен в Церковь Святой Троицы, Честерфилд вместе со второй женой.^[6]

Описанный Ролтом как щедрый человек, Стивенсон оказывал финансовую поддержку женам и семьям нескольких человек, погибших на его работе в результате несчастного случая или несчастного случая, некоторые из которых были членами его семьи, а некоторые нет. Он также был заядлым садовником на протяжении всей своей жизни; в последние годы работы в Tapton House он строил теплицы в садах поместья, выращивая экзотические фрукты и овощи в «не слишком дружеском» соперничестве с Джозеф Пакстон, старший садовник поблизости Chatsworth House, дважды обыграв мастера своего дела.

Потомки

У Джорджа Стефенсона было двое детей. Его сын Роберт родился 16 октября 1803 года. Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон, дочери профессионала из лондонского Сити Джона Сандерсона, 17 июня 1829 года. Роберт умер в 1859 году, не имея детей. Роберт Стефенсон расширил работу своего отца и сам стал крупным инженером-железнодорожником. За границей Роберт участвовал в строительстве железной дороги Александрия-Каир, которая позже соединилась с Суэцкий канал. Дочь Джорджа Стефенсона родилась в 1805 году, но умерла через несколько недель после ее рождения. Потомки более широкой семьи Стефенсонов продолжают жить в Уайлам (место рождения Стефенсона) и сегодня. Также в Дербишире проживают родственники, связанные его браком. Некоторые потомки позже эмигрировали в Перт, Австралия, а более поздние поколения остались по сей день.

Эту семью инженеров Стивенсона не следует путать с семьей инженеров-маяков. Роберт Стивенсон, действовавший в ту же эпоху. Обратите внимание на разницу в написании.

Наследие

Великобритания возглавила мир в развитии железных дорог, что послужило стимулом для Индустриальная революция облегчая транспортировку сырья и промышленных товаров. Джордж Стивенсон своими работами на Стоктон-и Дарлингтонской железной дороге и Ливерпульско-Манчестерской железных дорогах проложил путь для следующих инженеров-железнодорожников, таких как его сын Роберт, его помощник. Джозеф Локк который много работал за свой счет и Исамбард Кингдом Брунель. Стивенсон дальновидно понимал, что отдельные строящиеся линии в конечном итоге будут соединены вместе и должны иметь одинаковую толщину. В стандартный калибр используется во многих странах мира благодаря ему. В 2002 году Стивенсон был назван в BBC телешоу и список 100 величайших британцев после голосования в Великобритании, заняв № 65.^[21]

Викторианский сторонник самопомощи Сэмюэл Смайлс опубликовал свою первую биографию Джорджа Стивенсона в 1857 году, и, хотя ее критиковали как предвзятую в пользу Джорджа за счет его соперников, а также его сына, она была популярна, и к 1904 году было продано 250 000 копий. Кольцо надежды в 1859 году продавали биографии Джорджа по пенни за лист, и однажды было предложение перевезти тело Джорджа в Вестминстерское аббатство.^{[22][23][24][25]} Столетие со дня рождения Георгия отметили в 1881 г. Хрустальный дворец на 15000 человек,^[26] и именно Джордж был изображен на реверсе серии E пятифунтовая купюра выпущенный Банк Англии между 1990 и 2003 гг.^[27] В Железнодорожный музей Стивенсона в North Shields назван в честь Джорджа и Роберта Стивенсонов.^[28]

Мемориалы и поминки

Статуя Джорджа Стивенсона, Честерфилд, март 2011 г.

Место рождения Джорджа Стивенсона это 18 век исторический дом-музей в деревне Wylam, и управляется Народная вера. Коттедж Dial at West Moor, его дом 1804 года, остался, но музей, который когда-то здесь работал, закрыт.^[29][30]

Честерфилд музей в Честерфилд, Дербишир, имеет галерею памятных вещей Стивенсона, включая прямые толстые стеклянные трубки, которые он изобрел для выращивания прямых огурцы. Музей находится в Мемориальный зал Стивенсона^[31] недалеко от последнего дома Стефенсона в Tapton House и церкви Святой Троицы, в которой находится его хранилище. В Ливерпуле, где он жил на Верхней Парламентской улице, 34, мемориальная доска города Ливерпуля расположена рядом с входной дверью.

Колледж Джорджа Стивенсона, основанная в 2001 году на Университет Дарема Королевский кампус в Стоктон-он-Тис, назван в его честь. Также назван в честь него и его сына. Средняя школа Джорджа Стивенсона в Киллингворте, начальная школа Мемориала Стивенсона в Howdon, то Железнодорожный музей Стивенсона в North Shields и Стивенсон Локомотивное общество. Центр Стивенсона, подразделение SEBD школы Бомонт Хилл в Дарлингтоне, назван в его честь. Его последний дом в Таптоне, Честерфилд, теперь является частью Честерфилдского колледжа и называется кампусом Tapton House.

Как дань уважения его жизни и творчеству, здесь была открыта бронзовая статуя Стефенсона. Честерфилд железнодорожная станция (в городе, где Стивенсон провел последние десять лет своей жизни) 28 октября 2005 г., когда завершились работы по благоустройству станции. На мероприятии представлена ​​полноразмерная рабочая реплика Ракета был выставлен на показ, который затем провел два дня на всеобщем обозрении на фестивале Chesterfield Market. Статуя его, одетого в классические одежды, стоит на Невилл-стрит, Ньюкасл, напротив зданий, в которых находится Литературно-философское общество Ньюкасл-апон-Тайн и Институт горных инженеров и механиков Северной Англии, возле Ньюкасл железнодорожный вокзал. Статуя была создана в 1862 г. Джон Грэм Лох и внесен в список Grade II.^[32]

С 1990 по 2003 год портрет Стивенсона появлялся на реверсе серии E £ 5. Примечания выпущенный Банк Англии. Лицо Стивенсона изображено рядом с гравюрой Ракета паровой двигатель и Скернский мост на железной дороге Стоктон-Дарлингтон.^[33]

В популярных СМИ Стивенсона сыграл актер. Гаун Грейнджер на телевидении в 1985 году Доктор Кто серийный Знак Рани.^[34]

Смотрите также

• История науки и техники
• Индустриальная революция
• Тренироваться
• Роберт Стивенсон
• Роберт Стивенсон и компания

Рекомендации

Биографические произведения

• Улыбается, Самуэль (1857). Жизнь Джорджа Стивенсона. Лондон.
• Дэвис, Хантер (2004). Джордж Стивенсон: замечательная жизнь основателя железных дорог. Страуд: Саттон Паблишинг. ISBN  978-0-7509-3795-5.
• Ролт, L.T.C. (1960). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция. Лондон: Пингвин. ISBN  978-0-14-007646-2.
• Росс, Дэвид (2010). Джордж и Роберт Стивенсоны: страсть к успеху. Страуд: History Press. ISBN  978-0-7524-5277-7.

внешняя ссылка

• биография
• биография
• биография
• Место рождения Стивенсона
• Репродукция биографической главы 1853 года Дж. Р. Лейфшильда.