North Midland Railway - North Midland Railway

North Midland Railway

Карта маршрута Северной Мидлендской железной дороги
Обзор
Штаб-квартира	дерби
Сроки работы	1839 (1839)–1844 (1844)
Преемник	Midland Railway
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина	73,5 миль (118,3 км)

[ v т е ] North Midland Railway
Легенда
72¾ Лидс (Hunslet Lane) 70¾ Hunslet (1850) 68¾ Woodlesford 66¼ Метли Ланкашир и Йоркширская железная дорога Северо-восточная железная дорога Methley Joint Railway 64¼ Виадук Колдер Альтофтс и Уитвуд (1870) Йорк и Северная Мидленд железная дорога 63¼ Normanton Манчестер и Лидс Железнодорожный 59¾ Barnsley Canal Oakenshaw для Уэйкфилда Сандал и Уолтон (1870) 58¼ Chevet Tunnel 57 56 ¾ Ройстон и Ноттон ( 1-й 2-й ) ( 1841–1900 1900–1968 ) 53¾ Cudworth 49¼ Дарфилд (2-й) (1901–1963) 48¾ Туннель Cat Hill 48¾ Дарфилд (1-й) (1840–1901) 47¾ Wath North 45¾ Суинтон Таун 43¾ Kilnhurst West Паркгейт и Равмарш (1853) 40¾ Ротерхэм Масборо Железная дорога Шеффилда и Ротерхэма Виадук Иклс 36¾ Treeton 35¼ Woodhouse Mill 34¾ Beighton (1840-1843) 32¼ Килламарш Вест 30¼ Экингтон и Ренишоу 27¾ Barrow Hill Whittington Tapton Junction 25 24 ¾ Честерфилд оригинал Текущий 20¾ Глиняный крест Туннель Глиняного Креста 17¾ Стреттон 14¾ Wingfield 11½ Лодж Хилл Туннель Акведук Кромфордского канала 11 10½ Ambergate Текущий оригинал Туннель Toadmoor (Hag Wood) Тоннель Лонгленд 7¼ 7 Belper Текущий оригинал Milford Tunnel 5¼ 5 Даффилд Текущий оригинал Nottingham Road (1856) 0¾ дерби

В North Midland Railway был Британский Железнодорожный компания, открывшая свою линию из дерби к Ротерхэм (Масбро) и Лидс в 1840 г.^[1]

В дерби, это связано с Железная дорога Бирмингема и Дерби и Железная дорога округов Мидленд в том, что стало известно как Станция Tri-Junct. В 1844 году три компании объединились, чтобы сформировать Midland Railway.

Источник

Ист-Мидлендс в течение нескольких лет был в центре планирует связать крупные города по всей стране.

В Йоркшир, Джордж Хадсон был председателем Йорк и Северная Мидленд железная дорога, предлагаемая линия от Йорка к промышленным рынкам Манчестера и Ливерпуля. Новая линия соединит его, а Манчестер и Лидс Железнодорожный в составе магистрального маршрута с Юга и Лондон в Йоркшир и северо-восток Англии. Между тем, финансисты в Бирмингем, стремились расширить свою систему на север.

Джордж Карр Глин был первым Председатель новой компании, с Джордж Стивенсон назначен инженером. Джордж Стефенсон обследовал линию в 1835 году вместе со своим секретарем Чарльзом Биннсом. Это будет 72 мили (116 км) в длину, пересекая Йорк и Северный Мидленд, в Normanton, а также прогнозируемые Манчестер и Лидс Железнодорожный. Он получил королевскую санкцию 4 июля 1836 года.^[2]

Строительство

Стивенсон решил, что линия будет проходить по речным долинам от Дерби до Лидса с минимальными уклонами и большими радиусами кривых. Таким образом, он обошел Шеффилд, но встретил Железная дорога Шеффилда и Ротерхэма в Masbrough.

Его метод работы заключался в том, чтобы следовать по речным долинам, насколько это возможно, с ответвлениями в крупные города по пути. Жители Шеффилда, лоббируя ввод очереди в их город, вступили в бой. Джозеф Локк, считавшие, что линии должны проходить через города, а при необходимости идти по холмам с мостами, насыпями и вырубками. В то время это были две противоположные школы мысли, и в данном случае Стефенсон добился своего.

Дополнительным преимуществом было то, что его клиенты в большинстве случаев перевозили свои товары по спуску от шахт и карьеров к железнодорожной станции. Следует, однако, сказать, что Северный Мидленд был одним из первых представителей нового поколения железных дорог, задуманных как средство улучшения пассажирских перевозок между крупными городами, особенно Лондоном, а не как вспомогательное средство, как округа Мидленд и более ранние линии. угольным шахтам и карьерам. В самом деле, рост торговли углем, который должен был стать столь важным для железных дорог, только начался, и даже несколько лет спустя директора Мидлендской железной дороги сомневались, сделали ли эти доходы выгодным для развития рынок сбыта.

В 1870 г. Midland Railway открыл диверсию через Dronfield и Шеффилд, который стал известен железнодорожникам как «Новая дорога», в отличие от «Старой дороги». Он шел по маршруту, строительство которого в 1840 году было бы нерентабельным и трудным в эксплуатации.

Тем не менее, местность была более сложной, чем для двух других железных дорог, ведущих к Дерби, требовалось 200 мостов и семь туннелей, а также акведук для железной дороги, чтобы пройти под ней. Кромфорд Канал. К тому времени Стивенсон, желавший сосредоточиться на разработке угля вокруг Эшби-де-ла-Зуш, делегировал почти всю работу по его проектированию и строительству своему инженеру. Фредерик Суонвик.^[3]

Основные мосты находились на Oakenshaw, над Barnsley Canal, а Колдер и Виадуки Чевет. Вдобавок существовали массивные каменные подпорные стены для прорезания Белпера и набережной к северу от Амбергейта. Хотя общий радиус кривых составлял одну милю (1,6 км), градиенты были крутыми, как 1: 264, и практически по всей длине были насыпаны или вырублены, если не проходить через туннель. Количество работающих было 8600 человек, с восемнадцатью насосными двигателями, обеспечивающими дренаж. Это была тяжелая работа, и погибло несколько жизней, особенно из-за скуки Туннель Глиняного Креста. Однако следует сказать, что некоторые из них возникли из-за неосторожности с порохом.

Трек был 4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) калибр либо одинарный, либо двойной параллельный (см. Железнодорожный путь ), первое - 56 фунтов на ярд (27,8 кг / м), второе - 65 фунтов / ярд (32,2 кг / м). Использовалась смесь каменных блоков и деревянных шпал.^[4]

Не все указанные выше станции были открыты вначале. Первоначальные промежуточные станции были Belper, Янтарные ворота, Wingfield, Честерфилд, Eckington, Beighton, Masbrough, Суинтон, Дарфилд, Barnsley, Oakenshaw, Normanton и Woodlesford. Все были разработаны Фрэнсис Томпсон. Высоко оценивая их дизайн, Уишоу был несколько критичен: «мы не можем не сожалеть о растущем зле в виде траты больших сумм денег на придатки железных дорог. Вместо коттеджных домов, которые для движения большинства промежуточных остановок на этой линии были бы было вполне достаточно, мы находим железную дорогу буквально украшенной множеством красивых вилл, каждая из которых украсила бы покатый лужайку какого-нибудь владения, которое природа очень любит ".^[4]

В поездах в те дни, конечно, не было туалетов, поэтому пассажиры должны были пользоваться удобствами на станциях, пока поезд останавливается. На севере Мидленда в Wingfield а в других местах они были построены под машинным отделением с его водяным столбом, с помощью которого их можно было смыть. Уишоу прокомментировал, что это «намного лучшая компоновка, чем обычно используется на других основных линиях». Однако он добавил, что «дверные проемы ... находятся в таком уязвимом положении, что, естественно, шокируют женскую часть путешественников, которые, пока поезда останавливаются, не могут не наблюдать постоянную суету вокруг этих зданий».^[4]

Открытие

Он был завершен в Масбро 11 мая 1840 года.^[5] и в Лидс 1 июля.^[6]

В Шеффилд Ирис на 7 июля о церемонии открытия сообщили:

директора в сопровождении своих друзей в количестве нескольких сотен человек в тридцати четырех экипажах, запряженных двумя мощными двигателями, в восемь часов утра отправились из Лидса в Дерби, где они встретились с директорами этого конца линия…. В двадцать четыре минуты одиннадцатого поезд прибыл на станцию ​​Масбро, куда прибыло несколько пассажиров из Шеффилда ... После нескольких минут отдыха, чтобы двигатели получили воду, поезд двинулся дальше и прибыл в Белпер в 14 часов. минут до часу, пробыл четыре минуты, а в 10 минут второго остановился на поистине великолепной и обширной станции в Дерби, где была предоставлена ​​холодная закуска, ни в коем случае не неприемлемая для путешественников…. Пребывание в Дерби заняло около часа, а точнее, больше, поскольку было сочтено необходимым вернуться как можно скорее, учитывая время, затраченное на поездку. Следовательно, в половине третьего пронзительный свист двигателя дал сигнал отъезда. Однако время, затраченное на возвращение, было не таким долгим, как на поездку. Поезд отправился из Дерби в половине третьего и прибыл в Лидс без пяти минут до семи часов, то есть за четыре часа двадцать пять минут, расстояние 73 ¹⁄₂ миль [118 км], а поезд длиной в четверть мили [400 м].^[1]

Операция

С самого начала между Железная дорога Бирмингема и Дерби и Железная дорога округов Мидленд для движения в Лондон.

Хотя это напрямую не повлияло на Северный Мидленд, у него были собственные финансовые проблемы. При таком большом количестве земляных работ его было очень дорого строить, а его станция и другие здания, возможно, были экстравагантными. Более того, к моменту открытия страна находилась в экономической депрессии. В первые два года дивиденды были всего 3,5% по сравнению с 10% для Лондон и Бирмингем железная дорога. Экономия была введена, но в 1842 году дивиденды составляли всего 1%, и акционеры Ланкашира и Йоркшира потребовали создания комиссии по расследованию.^[7]

В их число входил Джордж Хадсон, и после осмотра всей сети он настоял на решительных мерах. Вопреки желанию директоров Дерби, Хадсон и другие настаивали на сокращении расходов вдвое. На собрании 16 ноября 1842 года в Лидсе акционеры добились своего. 30 ноября 1842 года на встрече в Дерби член парламента Джон Уолбанк Чайлдерс, мистер Пикерсгилл, Хаттон Стэнсфилд, Т. Пиз, Ф. Карбут и г-н Холл ушли с поста директоров, а У.Л. Ньютон (председатель), А. Титли (заместитель председателя), мистер Лэйкок, мистер Ли, мистер Кокс и Дж. Холдсворт остались. Шесть из комиссии по расследованию, П.В. Бранкер, Дж. Олстон, Джордж Хадсон, Джордж Уилсон, Джон Уоддингем и Уильям Мургатройд. пробились на доску.^[8]

Одним из первых действий новых директоров было закрытие станций Beighton, Killamarsh и Kilnhurst с 1 января 1843 года.^[9] Мальчики вместо мужчин работали на перекрестках, услуги были сокращены, а тарифы на проезд повысились, а также было продано несколько вагонов.

Четверть посоха на подножке была уволена. Остальные (43 машиниста, кочегара и токаря) протестовали против снижения заработной платы, и их тоже уволили в канун Рождества 1842 года.^[10] и без оплаты вместо уведомления. На их место он нанял инженеров, которых он описал как «квалифицированную замену», которые включали в их число пластинчатый слой, пожарный, каменщик, двое уволены за пьянство, а один уволен за опрокидывание состава.

Результатом стал хаос: поезда ходили поздно или беспорядочно, а остальная часть рабочей силы деморализовалась. Наконец, багажный поезд с пожилым водителем с трехнедельным стажем вождения врезался в заднюю часть стационарного поезда. Cudworth в тумане 12 января 1843 г.^[11] Следствие отправило 24-летнего водителя Эдварда Дженкинса в суд присяжных Йорка и раскритиковало сокращения.^[12] Суд над водителем за непредумышленное убийство получил широкую огласку. Присяжные Йоркской коллегии присяжных оправдали Дженкинса^[13] и порицал директоров. Между тем Совет по торговле был также чрезвычайно критичен, и директора несколько неохотно улучшили методы работы.

Между тем ситуация между округами Бирмингем и Дерби и Мидленд неуклонно ухудшалась. Первый подход Хадсона был к округам Мидленд в 1843 году. Затем он договорился о секретном слиянии с Бирмингемом и Дерби, которое устранило бы всю торговлю округов Мидленд, и в августе вернулся к последним с ультиматумом. Наконец, 22 сентября 1843 года на встрече в Дерби под председательством председателя правления Уильяма Липера Ньютона было согласовано тройное слияние.^[14]

Законопроект об объединении железных дорог Мидленда был внесен в парламент и принят в 1844 году, а с мая того же года Midland Railway возникла.^[15]

Несчастные случаи и происшествия

• В сентябре 1840 года пассажирский поезд сошел с рельсов между Саут-Вингфилд и Ambergate, Дербишир. Два человека погибли.^[16]
• В январе 1843 г. столкновение двух поездов на Cudworth (тогда известный как Барнсли), Йоркшир убил одного человека.^[16]
• 25 апреля 1848 г. на паровозе взорвался котел. Нормантон, Дербишир ошпарила трех человек.^[17]

Сегодняшний день

Дерби – Честерфилд

Эта часть Северного Мидленда является частью Главная линия Мидленда использован Восточный Мидлендс Железная дорога Лондон Сент-Панкрас – Лестер – Дерби – Шеффилд и Напрямик Юго-запад - Бирмингем - Северо-восток - Шотландия (иногда известный как Маршрут для беговых лыж ) экспресс-услуги. Кроме того, участок от Дерби до Ambergate, где Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса расходится, имеет местные услуги как часть Derwent Valley Line, а участок к северу от Глиняный крест обслуживается другими Восточный Мидлендс Железная дорога услуги в коридоре Ноттингем – Шеффилд.

Честерфилд – Ротерхэм

Все пассажирские перевозки к северу от Честерфилд теперь служи Шеффилд. Участок к северу от Бейтон-Джанкшн до Ротерхэм Масборо («Старая дорога») была предназначена только для грузовых перевозок с июля 1954 года, хотя очень редко она использовалась в качестве отвлекающего маршрута и для экскурсий, не заходящих в Шеффилд. Он служит объездной линией, которая удерживает грузовые поезда от перегруженных линий через центральный Шеффилд. По состоянию на 2013 год^{[Обновить]} Горстка пассажирских поездов делает «длинный путь» между Честерфилдом и Шеффилдом, двигаясь на север через Олд-роуд до Бейтон-Джанкшен, затем свернув налево (на запад), чтобы проехать Деревянный дом и Darnall затем снова уехал, чтобы войти на станцию ​​Шеффилд с севера. Поезда, идущие на юг, обращают этот процесс вспять.^[18] Основная цель этого упражнения - сохранить знания персонала о маршрутах движения на случай необходимости отклонения от маршрута.

Ротерхэм – Суинтон

В этот раздел были внесены некоторые изменения в результате интеграции с параллельным формирователем. Великая центральная железная дорога линия между Шеффилдом и Mexborough. С 1966 года службы Шеффилд – Донкастер были переведены с Шеффилд Виктория к Шеффилд (Мидленд) станции, и, таким образом, пересекли линию Северного Мидленда через Ротерхэм Масборо на север до Олдварк-Джанкшен (к югу от Килнхерста). В 1987 году открытие новой соединительной линии между Holmes Junction и Ротерхэм Сентрал на бывшей линии Great Central позволила местным поездам обслуживать вновь открывшуюся станцию ​​Rotherham Central, а станция Масборо закрылась в следующем году. В 1990 году была вновь открыта бывшая грузовая соединительная линия между Суинтон-Таун и Мексборо, что позволило пассажирским поездам для Донкастера использовать линию Норт-Мидленд между Олдварк-Джанкшен и вновь открывшейся Суинтон станция.

Текущие услуги для пассажиров: Напрямик услуги междугородной экспресс-доставки, и Северный остановка рейсов из Шеффилда в Лидс (через Уэйкфилд Вестгейт) и в Адвик или Сканторп (через Донкастер), а также нечастые Восточный Мидлендс Железная дорога экспресс-перевозки из Лондона в Лидс и остановки поездов Северной железной дороги в Йорк через Понтефракт. Останавливающиеся поезда ходят через Ротерхэм Сентрал и используют только линию North Midland к северу от Aldwarke Junction.

Суинтон – Нормантон

Остановка пассажирских поездов между Шеффилдом и Лидсом через Кадворт была отменена в январе 1968 года, при этом все оставшиеся станции между Ротерхэмом Масборо и Нормантоном в это время закрылись. Участок между Суинтоном (Уот-Роуд Джанкшн) и Кадвортом годами страдал из-за проседания горных выработок, поэтому в октябре 1968 года из соображений безопасности было принято решение перенаправить весь оставшийся пассажиропоток на Суинтон и Ноттингли железная дорога через Moorthorpe, а оттуда Wakefield Westgate. Это повлекло за собой закрытие для пассажиров всего участка от Суинтона (перекресток Уот-Роуд) до Нормантона (перекресток Гуз-Хилл), хотя он по-прежнему интенсивно использовался для перевозки грузов. К маю 1972 года, однако, линия Суинтон и Ноттингли испытывала собственное проседание, что привело к открытию участка Северного Мидленда для пассажиров. В начале 1980-х гг. Линия Суинтона и Ноттингли снова стала популярной, и, наконец, в 1988 году этот участок северной части Мидленда был закрыт для всех сквозных перевозок, включая грузовые.

Сегодня подняли участок от Суинтона (перекресток Уот-Роуд) до Северного перекрестка Кадворта; на всем протяжении более мили между перекрестком Wath Road Junction и местом Станция Wath North сам был уничтожен большой новой областью легкой промышленности и торговли под названием Brookfield Park, одним из крупнейших в своем роде разработок в стране и частью Dearne Valley Зона предприятия (большая часть этого района была бывшим местом Главная шахта Манверса и несколько других), в то время как примерно три четверти мили маршрута к северу от Дарфилда в настоящее время является дорогой (A6195). От северного перекрестка Кадуорта до Океншоу сохранилась, в основном, одна ветка, чтобы обслуживать завод Ardagh Glass на Монах Бреттон шпора, но Океншоу в Нормантон (перекресток Гуз-Хилл) все исчезли.

Нормантон – Лидс

Этот участок используется для остановки и полускоростных пассажирских перевозок из Шеффилда в Лидс (через Барнсли) и к северу от Метли Джанкшен, а также услугами Ноттингли в Лидс. Линия также является важным грузовым коридором к северу от Двор Хили Миллс, на бывшей линии Ланкашир и Йоркшир к западу от Уэйкфилда.

Смотрите также

• Железнодорожные локомотивы North Midland

Рекомендации

• Аллен, Р. (1842 г.), Путеводитель по железной дороге Северного Мидленда, Ноттингем: Р. Аллен
• Биллсон, П. (1996) Дерби и железная дорога Мидленд Дерби: Книги Бридона
• Нейлор, П. (Эд) (2000) Иллюстрированная история Белпера и его окрестностей, Белпер: М.Г. Моррис
• Пиксон, Б., (2000) Северный Мидленд: портрет знаменитого маршрута, Cheltenham: Runpast Publishing
• Уишоу, Фрэнсис (1842) [1840]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил (издатель 1840 г. - Simpkin, Marshall & Co.). OCLC  36383414. Архивировано из оригинал 17 октября 2008 г.
• Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4786-1.
• Уильямс, Ф.С., (1876) Железная дорога Мидленда: ее взлет и прогресс Дерби: Бемроуз и сын
• Уильямс, Р. (1988) Мидлендская железная дорога: новая история, Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз

дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 367–379. OCLC  833076248.

внешняя ссылка

• Топографическая карта области Шеффилд, поясняющая, почему Северный Мидленд избегает города
• Март 1843 г.. Гиды Брэдшоу - через Wikisource.